הנה סיפור שיכה בתדהמה גם את המשופשפים בתחלואי המגזר הציבורי: חברת ממשלתית מקבלת לידיה משימה לאומית. היא שוכרת עבור תכנון המשימה חברה פרטית, מממנת את העסקת עובדיה, את דמי השכירות של משרדיה ואף את רכישת הציוד עבורם.
במשך 12 שנה נמשכת התקשרות זו ללא מכרז - למרות דו"ח חריף של מבקר המדינה. בתקופה זו הוזרמו לקופתה של החברה הפרטית כספי ציבור שמסתכמים בלא פחות מ-300 מיליון שקל. בתום 12 השנים מבוטל הפרויקט, והתוכניות שהוכנו בידי החברה הפרטית הופכות חסרות ערך.
עם ביטול הסכם הזיכיון של קבוצת MTS לביצוע פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, הופתעו רבים לשמוע כי המדינה כבר השקיעה בעשור האחרון בקידום הפרויקט סכום של 1.5 מיליארד שקל. היו שתהו להיכן זרמו הכספים.
לפני כחצי שנה התפטר במפתיע מתפקידו מנכ"ל חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נ.ת.ע), ישי דותן, שכיהן בתפקיד במשך 7.5 שנים. נ.ת.ע, שהוקמה כחברה ממשלתית ב-1998 כדי לפתור את בעיות התחבורה בגוש דן, היתה האחראית על קידום פרויקט הרכבת הקלה במטרופולין.
כעבור כמה ימים חשף TheMarker כי דותן התפטר מתפקידו לאחר הגשה של דו"ח ביקורת פנים חמור לדירקטוריון החברה. הדו"ח הצטרף לדו"ח מוקדם יותר שפירסם מבקר המדינה, ועסק בהתקשרות של נ.ת.ע עם חברת ניהול פרויקטים פרטית בשם מסילות. ההתקשרות עם החברה הופסקה לפני כמה חודשים בהוראת דירקטוריון נ.ת.ע, בתום מערכת יחסים תמוהה שנמשכה 12 שנה.
37 עובדים - 93 יועצים
עוד ב-1998 החליטו דירקטוריון נ.ת.ע והנהלתה כי התיאום, הניהול והפיקוח על הפרויקטים העתידיים ייעשו באמצעות חברת ניהול חיצונית, שתשמש מנהלת פרויקט. כלומר, חברה פרטית שתהווה זרוע הנדסית וארגונית של נ.ת.ע לקידום הפרויקט - במקום שנ.ת.ע תעשה זאת בעצמה.
באפריל 1998 פנתה נ.ת.ע לחברות המתמחות בפרויקטים דומים לצורך קבלת הצעות מחיר. בסופו של ההליך בחרה נ.ת.ע בקונסורציום של שלוש חברות - שתיים זרות ואחת מקומית - שישמש זרוע ארגונית-מקצועית-הנדסית של החברה. הקונסורציום, שנקרא מסילות, הורכב מחברת ניהול הפרויקטים הישראלית אמי מתום, חברת התכנון הקנדית דלקן והחברה הסקוטית האץ' מוד מקדונלד.
ב-2003 פרשו הסקוטים מהקונסורציום, ואמי מתום החלה לתפוס נפח גדל והולך בפעילותה של מסילות. רון תמיר, מנכ"ל אמי מתום, התמנה למנכ"ל מסילות, והחברה נהפכה לשותפה הדומיננטית בקונסורציום.
אמי מתום, אגב, מפגינה דומיננטיות גם בפרויקטים נוספים. אמי מתום היא חברת ניהול ותכנון הפרויקטים המובילה במדינה. היא משמשת זרוע כמעט עבור כל החברות הממשלתיות, מעורבת כמעט בכל פרויקטי התחבורה בישראל, מלווה את מכרזי אגף החשב הכללי - ואף את הפיקוח על תחנות הכוח של חברת החשמל.
תמיר ויתר בעלי החברה נמנעו במשך שנים מחשיפה תקשורתית. את עבודתם המאומצת הם שמרו מאחורי הקלעים, ומול המצלמות עמדו תמיד בכירי משרדי האוצר והתחבורה. בפרויקט הרכבת הקלה למשל, ניצב תמיד להגן על הפרויקט דותן.
בנ.ת.ע קבעו כי למסילות תינתן אחריות כללית לתיאום ולניהול של מהלכי התכנון והפעילויות השונות לצורך הכנת המכרזים לרכבות הקלות בגוש דן - וכן תינתן לה האחריות להליכי בחירת היזם ולהמשך הניהול והפיקוח על שלבי הביצוע. במקביל, אגב, המשיכה נ.ת.ע לשכור יועצים עבור תכנון הפרויקט וכתיבת המכרזים.
בינתיים שימשו עובדי מסילות כאגף ההנדסה של נ.ת.ע - ומשרדיהם מוקמו במשרדי נ.ת.ע. המהלך היה מנוגד לנהוג במגזר הציבורי - שכן יש לשמור על שליטת המדינה בגרעין הידע וליבת הפעילות, במטרה לאפשר לה במקרה הצורך להפסיק את ההתקשרות עם ספק שירותי הניהול - ולא לפתח בו תלות.
לפני ארבע שנים העיר משרד מבקר המדינה כי לאמי מתום לא היה למעשה כל ידע או ניסיון בתחום הרכבות הקלות, ולכן היה על נ.ת.ע לפעול לשמירת הידע בחברה ולהכשרת עובדיה לפרויקט. עוד קודם לכן, ב-2004, נדרש לסוגיה גם דירקטוריון נ.ת.ע, שהביע חוסר נוחות מהתלות בחברה הפרטית. למרות זאת, נ.ת.ע העסיקה רק מהנדס ראשי אחד וסגנו, שהיו אחראים לפיקוח על עשרות המהנדסים שהעסיקו מסילות ואמי מתום.
ואמנם, לא חלפו ימים רבים עד שתלות הוכחה כבעייתית. דו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2006 מצא כי נ.ת.ע התקשרה עם מסילות לתקופה של 12 חודשים בלבד, אף שבפועל ההתקשרות נמשכה לא פחות משבע שנים (באותה העת). כשנה וחצי לאחר תחילת פעילות מסילות החליטה נ.ת.ע להאריך את ההתקשרות עם השותפות בפטור ממכרז, ללא מגבלת זמן, בנימוק של "המשך ההתקשרות עם המיזם המשותף היא הדרך היעילה ביותר והכלכלית ביותר להמשך ניהול הפרויקט".
למרות הגידול הרב בהיקף העבודות ובעלות ההתקשרות, לא עיגנה נ.ת.ע בכתב את השינויים בחוזה, לא הגדירה בכלל את העבודות שעל מסילות לבצע, ואלה לא תומחרו ולא נקבע להן לוחות זמנים. למשרד מבקר המדינה הסבירה נ.ת.ע כי "ההארכה ושינוי התנאים נעשו בהסכמה בעל פה".
בשנה הראשונה של ההתקשרות העסיקה מסילות במיזם 12 עובדים. ב-2002 היא צירפה 40 יועצים; בסוף 2004 כבר הועסקו בשותפות 74 עובדים - מרביתם באמצעות אמי מתום, נוסף על 19 יועצים חיצוניים. ב-2009, השנה שבה היה אמורה זכיינית פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, קבוצת M.T.S, להתחיל בעבודות - אך לא החלה בהן - מסילות עדיין העסיקה 64 עובדים ויועצים, מתוכם רק שניים תחת השותפה הקנדית, והשאר - דרך אמי מתום. למעשה, במשך שנים הועסקו במסילות גם עובדים לא הנדסיים - שנ.ת.ע לא הייתה חייבת להעסיקם דרך השותפות.
170 מיליון שקל בשש שנים
הגידול במספר העובדים שהעסיקה מסילות היה אמור להטריד את הנהלת נ.ת.ע ואת משרדי הממשלה, מכיוון שהיתה לו זיקה ישירה לכספים שגבתה מסילות מנ.ת.ע עבור העסקתם. עד סוף 2004 שילמה נ.ת.ע למסילות כ-133 מיליון שקל, מתוכם 88 מיליון שקל בין 2002 ל-2004 בלבד. מנתונים שהגיעו לידי TheMarker עולה כי בין 2004 ל-2010 העבירה נ.ת.ע למסילות סכום של 170 מיליון שקל, נוסף על 60.5 מיליון שקל שהועברו לעובדי חברת דלקן הקנדית. בסך הכל שילמה נ.ת.ע למסילות סכום עתק של 296 מיליון שקל עבור השירותים שסיפקה לה החברה בשנים 1998-2010. מתוך סכום זה, 235.5 מיליון שקל הועברו לחברת אמי מתום בלבד.
כיצד מגיעים לסכומים כאלה? דו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2006 חשף נתונים מדהימים אודות חוזה ההתקשרות עליו חתמה נ.ת.ע עם מסילות. בין היתר נמצא כי נ.ת.ע התחייבה לשלם את שכרם של העובדים הישראלים והזרים שיועסקו במסילות; לשלם בעבור עלות החומרה, התוכנה והריהוט המשרדי בסכום של עד 80 אלף דולר; לשלם גם את שכר הדירה של משרדי מסילות, ולשאת מדי חודש בתשלום של 7,000 דולר בהוצאות המשרדיות של חברת הייעוץ. בנוסף, נ.ת.ע התחייבה לשאת בעלות של מזכירות עבור מסילות בסכום חודשי של עד 10 אלף דולר, ובחלוף שנתיים, גם אישרה לעובדים הישראלים של אמי מתום תוספות שכר - ובונוס מיוחד לחמישה בכירים, בהם מנכ"ל מסילות, רון תמיר.
אם לא די בכך, הרי שבהתקשרות עם מסילות נקבע בדצמבר 2000 סעיף תמוה לפיו תשלם נ.ת.ע תוספת של 30% עבור כל מהנדס או בעל תפקיד חדש שתקבל מסילות לעבודה. תוספת זו ניתנה עבור כיסוי "תקורה ורווח קבלני", כתוצאה מההוצאות בגיוס כוח האדם, ניהול השכר, וההוצאות של מסילות על הנהלת חשבונות ומימון. עבור גיוס כל מזכירה קיבלה מסילות עמלה של 20% משכרה, כך שלמעשה הפכה השותפות למעין חברת כוח אדם, עם תמריץ לכאורה להגדיל את מספר העובדים שלה, כאשר היא גוזרת קופון שמן על כל "ראש".
בעקבות הדו"ח ביצעה נ.ת.ע כמה שינויים בחוזה ההתקשרות עם מסילות, לרבות צמצום השתתפותה בשכירת המשרדים. ואולם, היקף ההתקשרות הוארך שוב ושוב עד יוני 2010.
מנקים את האורוות
בינואר 2003 הסתייג אחד הדירקטורים בנ.ת.ע משיעור תוספת השכר שאושרה לעובדי מסילות, ואף ציין כי לדעתו מחירי עבודות התכנון בהן נקבה מופרזים. נ.ת.ע לא טרחה לבדוק טענה זו.
שלוש שנים חלפו, ומשרד החשב הכללי באוצר גילגל את האחריות לנעשה בחברה לפתחו של משרד התחבורה. בדו"ח מבקר המדינה מ-2006 עלה עוד כי במהלך השנים התגלעו קשיים בקבלת נתונים על מסמכים וחשבונות ששימשו בסיס להגשת החשבוניות של מסילות.
התפנית הגיעה רק בתחילת 2010, כאשר לנ.ת.ע התמנה יו"ר דירקטוריון חדש, מיכאל רצון. רצון מצא תחתיו 37 עובדים - לעומת 64 יועצים חיצוניים. המנכ"ל, ישי דותן, התפטר, ותלה זאת במיצוי אישי. 21 מהנדסים שהעסיקה מסילות גויסו לנ.ת.ע כעובדי חברה, כדי שלא לפגוע בשימור הידע. ההסכם עם מסילות הופסק טרם סיומו, כבר בינואר 2010.
בימים אלה, לאחר ביטול הסכם הזיכיון של MTS, נערכת נ.ת.ע לפרסום המכרז הראשון בקידום הפרויקט כתקציבי - לתכנון ולביצוע תחנות הרכבת הקלה ("קופסאות"). מסילות הגישה את הצעתה גם לניהול התכנון בפרויקט זה, ונקבה בסכום של 70.4 מיליון שקל.
יו"ר דירקטוריון נ.ת.ע הנכנס, מיכאל רצון, הורה על השוואת אומדן זה מול חלופות אחרות, ובחברה נדהמו: ניהול התכנון לפי תעריפי מעצ למשל, היה אמור להסתכם ב-17.2 מיליון שקל בלבד; אם היה מוצא התכנון לידי משרד חיצוני, עלותו היתה מסתכמת ב-13.2 מיליון שקל; ואם היה מבוצע בידי נ.ת.ע עצמה, עלות תכנון הפרויקט היתה מסתכמת ב-12.7 מיליון שקל בלבד.
עם המספרים האלה כבר לא היה ניתן להתווכח. הקשר הגורדי שבין נ.ת.ע למסילות נותק, והירארכיית הכוחות שבה על כנה.
ואולם, באחרונה התברר כי גם העבודה שביצעה מסילות לאורך השנים, בתכנון פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה, עשויה להתייתר. כפי שפורסם באחרונה ב-TheMarker, החליטה המדינה לשנות את שיטת הכרייה של מנהרות הרכבת כפי שזו הוצעה בידי MTS - ובכך לשנות לחלוטין את תכנון הפרויקט. בנוסף, חלפו שנים רבות מדי מאז התכנון המקורי.
לפיכך לא זו בלבד שהמדינה הזרימה 300 מיליון שקל לכיסן של חברות פרטיות בהליכים לקויים לכאורה - היא עלולה למצוא את עצמה גם ללא תמורה ראויה.