בתום חמש שנים של עבודות, נחנך באוקטובר 2010 מסוף כרמל החדש בנמל חיפה. זאת, לאחר שהושקעו בו לא פחות מ-1.8 מיליארד שקל. אלא שמסוף כרמל, כמו גם נמל היובל החדש, שנחנך קודם לכן באשדוד, תוכננו עוד בשנות ה-90 של המאה הקודמת, אז שטו במימי האוקיינוסים בעיקר אוניות בגודל 8,000-5,000 TEU (יחידת נפח למכולות).
איש מבין המתכננים אז בישראל לא שיער כי עד שיוקמו הרציפים האלה, יתעוררו שווקי אסיה, הסחר העולמי ייטה מזרחה בקצב מואץ, ובעקבותיו יחלו מספנות ברחבי העולם לבנות אוניות מכולה בגודל 13 אלףTEU - ואף 18 אלף TEU. כלומר, אוניות בנפח שלא יאפשר את כניסתן לנמלי ישראל - לא מבחינת עומק הנמלים ולא מבחינת מרחב התמרון שמתאפשר בהם.
תיאור המציאות נהפך ממשעשע למדאיג כאשר מגלים כי שיעור אוניות המכולה הגדולות שלא יכולות לפקוד את נמלי ישראל הוא כיום כ-8% ועתיד לגדול עד 2015 ל-12% - אז ישיטו 18% מסך המטענים בעולם. זאת, כאשר שיעורן בקווי הספנות שבין אסיה לאירופה - אלה החוצים את תעלת סואץ וחולפים סמוך לישראל - גבוה אף יותר.
"זה הנתיב שבו שטות האוניות הגדולות ביותר בעולם, בשל היקף הסחר ובשל גודל הנמלים שמאפשר זאת. אם ישראל לא תתאים לעגינה של אוניות כאלה, הן פשוט לא יעצרו כאן. אף חברה לא תשלח אוניות במיוחד לישראל", מודה מנהל רשות הספנות והנמלים, יגאל מאור. "אנחנו בכלל לא נופיע על מפת הסחר העולמית. תוך חמש שנים נהיה מנותקים. ישראל תהיה תחת מצור ימי".
מאור, יש לציין, לא בהכרח מדייק. ישראל עדיין תופיע על מפת התובלה באזור. אלא שהיא תיאלץ להישען על נמלי ים סמוכים באגן הים התיכון, שם יפרקו האוניות הגדולות את הסחורה המופנית לישראל - ועל אוניות הזנה (פידרים) קטנות, שכבר היום טוענות את הסחורה הישראלית מנמלי מצרים, טורקיה או יוון, ומשיטות אותה לישראל. זאת, תוך עיכוב בלתי נמנע של ימים ואף שבועות באספקת הסחורה; הישענות על משטרים לא יציבים, כמו זה המצרי למשל - שבעקבות המהפכה הפוליטית שם עוכבו אשתקד סחורות בנמל פורט סעיד למשך שישה שבועות; אך בעיקר, תוך תוספת עלות לשינוע הימי שעשויה להגיע עד כדי 400 דולר למכולה. כאשר 98% מסחר החוץ של ישראל מתבצע דרך הים - הנה לכם תרחיש האימים האמיתי שינציח את יוקר המחיה בישראל.
העובדים לחצו - השרים התקפלו
"אין עוד חברות ספנות בינלאומיות שפוקדות רק מדינה אחת", מסביר ד"ר יורם זבה, נשיא לשכת הספנות. "האוניות יוצאות היום למסעות ארוכים בים, שבמהלכם הן פוקדות מדינות רבות. כתוצאה מכך, התפתחה המגמה של ספינות גדלות והולכות, שכן הצוות של האונייה לא גדל יחד אתה - ואונייה גדולה אחת צורכת פחות דלק מכמה קטנות. מי האמין לפני כמה שנים שאוניות של 5,000 TEU יגיעו לדרום אמריקה? הרי לפני עשר שנים רק אוניות של 500 TEU הגיעו לשם", הוא מוסיף.
זבה קורא לממשלה לפעול להאצת תוכניות הבינוי של הנמלים החדשים. "למדינת ישראל יש נתוני פתיחה לא רעים כל כך. הנמלים שלנו ממוקמים על הכביש הראשי של הספנות העולמית. הכלכלה שלנו במצב טוב. מתוך 20 החברות הגדולות בעולם, רק ארבע לא פוקדות את ישראל בצורה ישירה. סחר החוץ שלנו מהווה יותר מ-60% מהתל"ג. אבל מציאות זו יוצרת חובה לשמר אותה - ולא ללכת אחורנית. יש לנו נמלים טובים, וחבל להישאר מאחור".
ואמנם, במאי 2007 אישרה הממשלה את תוכנית האב האסטרטגית לפיתוח נמלי הים התיכון של ישראל, שבמסגרתה אושרו רציפים חדשים בנמלים תוך בחינת האפשרות לשתף את המגזר הפרטי בהקמתם ובהפעלתם (פרויקטי PPP). לפי החלטת הממשלה, יתוכננו במקביל רציפים חדשים בנמלי אשדוד וחיפה - כאשר בחלוף שנה אמורים היו שרי התחבורה והאוצר להכריע בשאלת מיקומו של הרציף הראשון. אלא שבלחץ איומיהם של ועדי העובדים בנמלים, החלטה כזו לא התקבלה עד היום. זאת, מחשש כי הרציפים החדשים והפרטיים יתחרו בהם.
מבקר המדינה פירסם כבר לפני כשנתיים דו"ח, שבו קבע כי אין למעשה תחרות בין נמלי אשדוד וחיפה. במקביל, החלה גם רשות ההגבלים העסקיים לבחון את הכרזתם של נמלי אשדוד וחיפה כמונופולים אזוריים - באופן שיחייב כל רציף חדש שייבנה להימסר למפעילים פרטיים, כדי שיתחרו בחברות הנמל הממשלתיות. ואולם גם בדיקה זו לא העלתה עד כה דבר. לפיכך, נמרח הדיון בסוגיה עד לכינונה של ועדת טרכטנברג בקיץ האחרון. ועדה זו קבעה כי תכנון הרציפים הפרטיים בנמלי אשדוד וחיפה יושלם עד סוף 2012 - ויפוקח בידי מנכ"ל משרד ראש הממשלה. זאת, לצד קביעת יעד ממשלתי ברור לתחרות תוך-נמלית אפקטיבית בנמלי הים.
לטענת הוועדה, נמלי הים בישראל הם מונופולים אזוריים המתאפיינים ברמת שירות ירודה ובתפוקות נמוכות, שעלותן הישירה למשק נאמדת במאות מיליוני שקלים מדי שנה. זאת, ללא שקלול העלויות העקיפות הנובעות מאי הוודאות העסקית שהם משרים על הפעילות במשק, וכן העיכובים הנגררים בפיתוח תשתיות נמל חדשות.
"צריך להסתכל 50 שנה קדימה, ולהתחיל לפעול", אומר מאור. "נותרו לנו בסך הכל 20 ק"מ של חוף, שצריכים לשמש גם לרחצה ציבורית, גם לקליטת הגז הטבעי, גם לחיל הים - וגם לנמלים", הוא מוסיף. לדבריו, אין די בהעמקת נמלי חיפה ואשדוד - אלא יש צורך בבנייה של נמלי עתיד, כלומר רציפים חדשים בנמלים. "אחת הבעיות הקשות היא בכלל לא עומק הרציפים, כי יש גם אוניות עם שוקע (החלק הנמצא מתחת לפני הים) קטן יחסית, אלא גודל המנופים שבשימוש הנמל. צריך לבנות נמל שיכול להחזיק מנוף ששוקל 1,300 טונה, במקום 800 טונה כיום".
"נמלים תמיד צריכים להיות גדולים מדי"
אלא שלא כולם שותפים לתחזיות של רשות הספנות והנמלים ושל חברות הספנות. בעיקר לא בקרב חברות הנמלים - המוטות לטובת ועדי העובדים.
ב-2009 ביצעה חברת נמל אשדוד מחקר, שלפיו אפשר להגביר את ניצול התשתית הקיימת בנמלים - ללא צורך בהשקעת מיליארדים בהקמת רציפים חדשים. לפי המחקר, התחזית לצמיחה בכמות המכולות בשנה אינה ריאלית, ולמעשה הצמיחה תהיה אטית יותר.
שלוש שנים לאחר המחקר, ממשיך מנכ"ל חברת נמל אשדוד, שוקי סגיס, לטעון כי יש לבחון היטב את הצורך בהשקעות לעתיד. "גם היום אני בדעה שצריך לבחון את ניצול התשתיות הקיימות לפני שממשיכים, כי לדעתי הן לא מנוצלות מספיק. נוכל להסתדר עד 2024 אם יתווסף עוד רציף מכולות אחד באשדוד (רציף 21).
"ברור שיש אוניות גדולות, אבל אני לא בטוח שלחברות ספנות כדאי לפעול בישראל, ולא בטוח שכדאי להפוך כל נמל לתחנת שטעון (העברת מטען). כדי שעצירה בנמל תהיה כדאית, צריך לפרוק מאונייה כ-3,000 מכולות, האם אנחנו יכולים להצדיק זאת? זו שאלה שצריכה להישאל".
לטיעונים כאלה עונים בחברת נמלי ישראל (חנ"י) בתשובה ברורה: "הסחר הימי לישראל מכפיל את עצמו כל חמש שנים. הצריכה מוציאה אותנו מדעתנו. בשנים האחרונות ויתרנו על הרבה תשתיות ייצור לאסיה, וגם מטען כמו נעליים וצמיגים נהפך להיות מטען אסטרטגי", אומר מנכ"ל חנ"י, שלמה בריימן. "התשתיות לא נבנות באופן הדרגתי, אלא בקפיצות, וברור שיהיה לך עודף קיבולת בהתחלה. אבל זו לא סיבה לדחות את ביצוע הרחבת הנמלים לרגע האחרון".
לדבריו מצטרף גם סטיב פלדר, מנהל שלוחת ענקית הספנות מארסק בישראל: "אני חושב שנמלים צריכים להיות תמיד גדולים יותר מהניצולת הקיימת. בטווח הארוך ההשקעה מתבררת כמשתלמת, וכל הרציפים עובדים. תראה למשל את נמל עקבה, שהיו ספקות לגבי כדאיות ההרחבה שלו, והיום הוא נמל מצליח מאוד. נמלי ישראל חשובים מאשר ברוב המדינות, כי ישראל היא כלכלת אי, המסתמכת על מסחר ימי, ואי אפשר להכחיש שהאוניות גדלות והולכות".
באשר להתנגדות המוצהרת של ועדי העובדים לכל תחרות פנים-נמלית, משיב מאור כי יש לשנות את תפישת העבודה בטיפול בנמלים: "אין סיבה להיכנס לשכר העובדים, כי הסכומים מבוטלים ביחס לנזק שנגרם בשל המצב הנוכחי".
לדבריו מצטרף גם זבה: "החלטה על בניית נמל לא מיושמת בשבוע. אנחנו יודעים שתהליכי ססטוטוריקה והגנת סביבה נמשכים זמן רב, וזה זמן מספיק כדי להגיע במקביל להסכמים עם העובדים".
ואמנם, בחנ"י לא שקטו בשנים האחרונות על השמרים, והחליטו עוד בעבר שלא להמתין להכרעת הדרג הפוליטי - אלא לקדם במקביל את תכנון הפיתוח של שני הנמלים העתידיים. בהובלת סמנכ"ל הפיתוח בחנ"י, יואב צוקרמן, השלימה חנ"י את התכנון הסטטוטורי המפורט של נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד, ולמעשה אפשר יהיה להתחיל בהקמתם כבר בזמן הקרוב. במשרד התחבורה כבר קיבלו באחרונה החלטה עקרונית לפתח את שני הנמלים במקביל, זה לצד זה, ואם יתרצו הוועדים, אולי תוכל ישראל להישאר ב-2018 על מפת הספנות העולמית.