בעוד הכל עסוקים ביחסי העבודה הרעועים ובמשא ומתן לשינוי מבני ברכבת ישראל - החברה הגיעה לקריסה פיננסית. ל-TheMarker נודע כי הרכבת פנתה באחרונה לממשלה בבקשה בהולה לסיוע תזרימי בעקבות גירעון של כחצי מיליארד שקל. החברה נותרה ללא מזומנים בקופתה, מעכבת תשלומים לספקים ודוחה פירעון חובות.
משרד האוצר הזרים לחברה מיידית 60 מיליון שקל לצורך המשך תפעול הרכבות ותשלום משכורות לעובדים, וצפוי להזרים לה 100 מיליון שקל נוספים בחודש הבא. בסך הכל זקוקה הרכבת להזרמת הון של כ-200 מיליון שקל עד סוף השנה.
באוצר, על אגפיו, ובמשרד התחבורה מנהלים בימים אלה בדיקה באשר לנסיבות הגירעון שאליו נקלעה הרכבת, נסיבות גילויו המאוחר, חוקיות הלוואות שנטלה ודרכי הפתרון למשבר הפיננסי שאליו נקלעה. בינתיים הציב האוצר במשרדי הרכבת רו"ח מלווה מטעמו, רו"ח יהודה מלול, כדי לעקוב באופן שוטף אחר ההתנהלות הכספית בחברה.
פעילותה השוטפת של רכבת ישראל נתמכת בסבסוד ממשלתי, הנגזר מתחזיות הביקוש לנסיעה ברכבת (עלות הפיתוח מתוקצבת מכוח הסכמי פיתוח נפרדים). ב-2011 היתה הסובסידיה התפעולית לרכבת 410 מיליון שקל. ואולם, הרכבת סיכמה בהפסד את כל השנים מאז שנהפכה לחברה (2003), וצברה בחמש השנים האחרונות בלבד הפסדים בסך כ-800 מיליון שקל.
ב-2011 הפסידה החברה 220 מיליון שקל - גידול של כ-33% בהפסד לעומת 2010 - כתוצאה מגידול בעלויות התפעול ומאי עמידה בתחזיות הובלת הנוסעים והמטענים כפי שנקבעו בהסכם הסובסידיה. בנוסף, לראשונה רשמה הרכבת בסיכום שנה זו תזרים מזומנים שלילי של 4 מיליון שקל. הרכבת אמנם הציגה גידול של 3.5% בהכנסותיה ל-1.8 מיליארד שקל - אך נתון זה עומד בצל זינוק של 10.7% שרשמה החברה בהכנסותיה בשנת 2010.
הכנסותיה של רכבת ישראל מהסעת נוסעים בלבד ב-2011 נותרו ללא שינוי מהותי מ-2010 (548 מיליון שקל), בעוד שהוצאות השכר של החברה זינקו ב-12.5% לכ-530 מיליון שקל - בשל גיוס כ-300 עובדים נוספים לחברה (14%).
בסך הכל, צמח מספר הנוסעים ברכבת ב-2011 מ-36 ל-38 מיליון נוסעים - בעוד שהתחזיות התבססו על הכנסות מ-41 מיליון נוסעים בשנה זו. לעומת גידול שנתי דו-ספרתי במספר הנוסעים ברכבת בעשור 2000-2010, הגידול בשנים האחרונות פחת לכ-3% בממוצע בלבד - ואילו מספר הרכבות גדל ב-5%-10%, מצב שיוצר פער בהשקעות לעומת התזרים שנועד לשרת אותן.
"המצב על הפנים, אבל גם בממשלה מבינים שהם אחראים לו במידה ניכרת" - אמר בסוף השבוע גורם המקורב לרכבת. ואמנם, בשבועות האחרונים מנהלים בכירי הרכבת, אנשי האוצר והתחבורה מגעים בניסיון לגבש הסכם סובסידיה חדש לחברה, שעשוי להחליף את ההסכם הקודם עוד לפני המועד הקבוע (סוף 2012). במקביל תידרש הרכבת לבצע תוכנית התייעלות, בין היתר באמצעות החלפת התקשרויות קיימות, חיסכון בדלק ובשעות טיפולים ברכבות - ואולי אף מימוש נכסים. בשלב זה לא נשקלת אפשרות להדמים קווים הפסדיים. עם זאת, גורמים בממשלה מתחו ביקורת על כך שבמסגרת הסכם הרפורמה שעליו סוכם באחרונה מול עובדי הרכבת, לא נדונה אפשרות ליישום תוכנית התייעלות בחברה.
עיכוב בתשלומים לחברות האבטחה והניקיון
במקביל מנהלת רכבת ישראל משא ומתן עם הבנקים הפועלים, אגוד והבינלאומי למחזור הלוואה שנטלה, בסך כ-250 מיליון שקל, כדי לחפות על קשייה התזרימיים מהשנה שעברה, ובעיקר כדי לכסות חוב בהיקף 200 מיליון שקל לפז. פז סיפקה לרכבת במשך שמונה שנים את הדלק לתפעול הרכבות במנגנון של שוטף פלוס 180. בינואר השנה זכו במכרז אספקת הדלק לרכבת חברות סונול ודור אלון, והרכבת נדרשת לכסות את החוב שהצטבר באשראי ספקים עד אז לפז.
ואולם ההלוואה ניטלה ללא אישור ממשלה, שהופתעה לשמוע עליה בדיעבד. לטענת האוצר, רכבת ישראל התחייבה במסגרת הסכם הפיתוח שנחתם עמה להתנות כל נטילת חוב באישור אגף החשב הכללי באוצר - אך לא עשתה כן. ברכבת טענו מנגד כי במסגרת הסכם הסובסידיה שחתמו מולה משרדי הממשלה בסוף 2007 לא נכללה התחייבות כזו. באוצר בוחנים לפי שעה את חוקיות ההלוואות שנטלה הרכבת ואת הסיבות לאי הדיווח עליהן.
יתרת החוב לפז כיום היא כ-54 מיליון שקל - והרכבת מפגרת בכמה חודשים אחרי מועדי הפירעון המוסכמים. בפז נמנעו עד כה מפנייה להליכי עיקול, אך מנהלים תכתובת משפטית מול הרכבת ואף פנו למשרדי האוצר והתחבורה כדי שיתערבו. במקביל מעכבת הרכבת תשלומים לספקי שירותי האבטחה, הניקיון והתפעול שלה, כמו קבוצת השמירה, אבידר וצוות 3, ועשויה להיתקל בקשיים גם בתשלום לחברות התחבורה הציבורית אגד תעבורה וסופרבוס בגין שכירת האוטובוסים מהחברות לצורך הסעת החיילים המרוכזת בימי ראשון.
הביקוש לקו ראשל"צ - 60% מהצפוי
את הסיבה העיקרית למצוקה התזרימית שאליה נקלעה מנמקים ברכבת ישראל באי ההלימה של הסכם הסובסידיה שעליו חתמו למציאות בשנתיים האחרונות בשל פערים שהתגלו בצד הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסים לעומת התחזיות בהסכם. במלים אחרות, הביקושים לשימוש ברכבת היו נמוכים מהחזוי, והרכבת לא זכתה לרשת ביטחון ממשלתית במקרה כזה, כמו זו שמוענקת לזכייני פרויקטי התחבורה הפרטיים חוצה ישראל, מנהרות הכרמל והנתיב המהיר לתל אביב. כך, ברגע שהתגלה כי ההכנסות נמוכות מהתחזיות - לא כיסתה הסובסידיה את הוצאות הרכבת, וזו נותרה חשופה להפרש.
אחד הגורמים העיקריים להפחתת הכנסות הרכבת בפועל לטענתה הוא הארכת קו החוף של הרכבת דרומה, והפעלת קו הרכבת החדש בין יבנה וראשון לציון (מערב) לתל אביב. ברכבת ובממשלה פיתחו ציפיות גבוהות באשר לפתיחת הקו, שצפוי היה להזניק את מספר הנוסעים השנתי ברכבת ב-25%. ואולם, מרגע שנפתח לתנועה בספטמבר אשתקד, נכזבו התקוות. עד כה נפח הנסועה בקו הוא כ-60% ממודל ההכנסות שממנו נגזרה הסובסידיה המובטחת לרכבת.
ברכבת מייחסים זאת בין היתר לרפורמה שיושמה במקביל בתחבורה הציבורית בגוש דן, שבמסגרתה הוזלו מחירי הנסיעה באוטובוסים מראשל"צ לתל אביב ל-6.6 שקלים לנסיעה - בעוד שמחיר הנסיעה בקו המקביל ברכבת הוא כ-15.5 שקל.
פגיעה נוספת במודל ההכנסות נבעה מהעיכוב הנמשך בפרויקט של קו לוד-נען-באר שבע. במסגרת פרויקט זה נדרשה הרכבת להכפיל את הקו לדרום - במקביל להגדלת קיבולת תנועת הרכבות בנחל איילון. לאחר כשלוש שנים של עיכובים, אמור היה הקו להיפתח בינואר. ואולם עיצומי עובדי הרכבת ועיכובים טכניים נוספים הביאו לדחיית מועד הפתיחה לחודש הבא.
עיצומי העובדים פגעו גם בפעילות רכבות המטענים שמפעילה הרכבת. אלה הביאו לפיגור של כ-35% בהכנסות החטיבה מהסעת מטענים מתחילת השנה, ולנזק של עשרות מיליוני שקלים רק ברבעון הראשון של השנה. כמו כן סובלת הרכבת מפיגור של כמה חודשים בלוח הזמנים לשדרוג קו הרכבת בין עכו לנהריה.
תגובת פז: "איננו מתייחסים ללקוחות שלנו".