על רקע קריסתה הפיננסית של רכבת ישראל, מתכנן משרד האוצר לנתק את החברה מהישענותה המלאה על תקציב המדינה. ל-TheMarker נודע כי הנהלת הרכבת והאוצר דנים בשבועות האחרונים באפשרות שהחברה תחל בגיוס חוב לצורך מימון פרויקטים לפיתוח המסילות בשוק ההון המקומי.
מדובר בהנפקת אג"ח בקרב משקיעים מוסדיים, כנגד תזרים ההכנסות הצפוי של החברה. זאת בהתבסס על מתווה המימון הנהוג בחברות פרויקטים ממשלתיות אחרות, כמו חברת החשמל, מקורות ונתג"ז. לפי המשא ומתן המתנהל, תצא רכבת ישראל כבר במחצית הראשונה של 2013 לגיוס בסך 2 מיליארד שקל בהנפקת אג"ח. הגיוס יתבצע על בסיס דו"חותיה הכספיים של החברה ל-2012, ובכפוף לתשקיף.
ההון שיגויס יופנה למימון הפיתוח בלבד - ולא למימון הפעילות השוטפת, שמכוסה בסובסידיה ממשלתית. בין היתר, תידרש הרכבת בשנים הקרובות להמשך מימון פרויקט הקו המהיר לירושלים (A1) בהיקף כולל של כ-7 מיליארד שקל, לרכש קטרים חשמליים ולהתאמת מתחמי תחנות הרכבת לפרויקט החשמול בהיקף של כ-6 מיליארד שקל, וכן להקמת מתחמי תחזוקה חדשים בהשקעה של 3.5 מיליארד שקל.
לפיכך, הגיוס מיועד להקל בעיקר על תקציב המדינה, שנדרש לשאת בעלויות הגבוהות של פרויקטי הרכבת - עלויות הצפויות להאמיר ככל שיתקדם יישומה של תוכנית נתיבי ישראל הממשלתית. מנגד, יש להניח, באוצר מקווים כי חשיפת הרכבת למנגנוני הרגולציה בשוק ההון תחייב את החברה בשקיפות גבוהה יותר, ובעמידה בסטנדרטים גבוהים יותר של ניהול ותפעול.
3 מיליארד שקל בשנה לפיתוח
לפי שעה, לא ברור אם האג"ח יגובו בערבויות מדינה - זאת לאור קריסתה הפיננסית של הרכבת בשבועות האחרונים. בכל אופן, הגיוס יבוצע רק לאחר חתימה על הסכם סובסידיה חדש, שיאפשר מתווה לאיזונה הפיננסי של הרכבת.
כפי שנחשף אתמול, פנתה הרכבת לממשלה בבקשה בהולה לסיוע תזרימי עקב גירעון של כ-0.5 מיליארד שקל, לאחר שהחברה נותרה ללא מזומנים בקופתה, עיכבה תשלומים לספקים ודחתה פירעון חובות. ברכבת טוענים כי הסיבה העיקרית למצוקה התזרימית שאליה נקלעו, היא אי ההלימה של הסכם הסובסידיה שעליו חתמו בסוף 2007 למציאות בשנתיים האחרונות - בשל פערים שהתגלו בצד הכנסות הרכבת ממכירת כרטיסים לעומת התחזיות בהסכם. במלים אחרות, הביקושים לשימוש ברכבת היו נמוכים מהחזוי, בעוד שהרכבת לא זכתה לרשת ביטחון ממשלתית במקרה של הכנסות נמוכות מהצפוי. כך, נשאה הרכבת לבדה במלוא סיכוני הביקוש, וברגע שהתגלה כי ההכנסות נמוכות מהתחזיות, לא כיסתה הסובסידיה את הוצאות הרכבת, שנותרה חשופה להפרש.
במשרדי האוצר והתחבורה כבר החלו בדיונים לתיקון הסכם הסובסידיה, כך שיותאם למשל לאיחור בהפעלת המסילה הכפולה לבאר שבע ולירידה בנפחי הנסועה בקו ראשון לציון-תל אביב. בינתיים, הזרים האוצר לרכבת מיידית 60 מיליון שקל לצורך המשך תפעול הרכבות ותשלום משכורות לעובדים, והוא צפוי להזרים 100 מיליון שקל נוספים בחודש הבא, כמעין מקדמה על חשבון הסובסידיה המעודכנת. בסך הכל זקוקה הרכבת להזרמת הון של כ-200 מיליון שקל עד סוף השנה, לצד מיחזור חוב של כ-250 מיליון שקל שנטלה מהבנקים הפועלים, איגוד והבינלאומי, וכיסוי חוב עבר של כ-50 מיליון שקל לפז.
הכנסות הרכבת ב-2011 הסתכמו ב-1.8 מיליארד שקל, והכנסותיה מנוסעים הסתכמו ב-548 מיליון שקל. פעילותה השוטפת של הרכבת נתמכת גם בסבסוד, הנגזר מתחזיות הביקושים לנסיעה. ב-2011 היתה הסובסידיה התפעולית 410 מיליון שקל. כנגד אלה, השקיעה הרכבת 2.865 מיליארד שקל ב-2011 בפיתוח, ומימנה הוצאות שכר בגובה 530 מיליון שקל.
ואולם הרכבת הפסידה בכל אחת מהשנים מאז הפיכתה לחברה (2003), וצברה הפסדים בסך כ-800 מיליון שקל. ב-2011 הפסידה החברה 220 מיליון שקל - גידול של כ-33% בהפסד לעומת 2010, ולראשונה רשמה תזרים מזומנים שלילי של 4 מיליון שקל. הונה העצמי של הרכבת מסתכם ב-6.5 מיליארד שקל, והיא מחזיקה בנכסים בשווי 19.6 מיליארד שקל - כנגד התחייבויות בסך 13.4 מיליארד שקל.