אחרי האופניים: מערכת השכרת רכב חשמלי בתל אביב?

תארו לעצמכם שניתן היה להשאיר את המכונית המשפחתית בכניסה לתל אביב, ולעבור למכונית חשמלית זעירה שתשמש אתכם לסידורים בעיר הצפופה. עבור המכונית הקטנה לא תצטרכו לחפש חניה, כי ברחבי העיר יישמרו לה מקומות חניה רבים. אם תידרשו ליום סידורים צפוף וארוך, תוכלו להיעזר במאות נקודות הטענה ייעודיות, שבהן תוכלו להשאיר בינתיים את המכונית ל"תדלוק".

המודל התחבורתי הזה רק נשמע בדיוני. למעשה, הוא כבר פועל החל בדצמבר האחרון בפריז תחת השם Autolib, וזוכה עד כה להצלחה מפתיעה - לא פחות מ-15 אלף מנויים נרשמו לו בתוך כחצי שנה.

ל-TheMarker נודע כי אחד המבקרים אשר זכו להתרשם מקרוב מהמיזם היה גם ראש העיר תל אביב-יפו רון חולדאי. חולדאי שב באחרונה מביקור בפריז ובאמתחתו חומרי הסברה אודות הפרויקט, שהועברו לעיון אנשי העירייה. עבור אלו הספקנים באשר להיתכנות "גיור" הפרויקט, כדאי להיזכר כי בעיריית תל אביב כבר הוכיחו נחישות באימוץ פתרונות תחבורתיים מפריז. כך למשל מתבסס מיזם תל-אופן, התוכנית להשכרת אופניים ברחבי העיר, על תוכנית Velib הדומה שמופעלת בפאריס.

לפני כשנתיים פירסמה עיריית פריז מכרז להפעלת מיזם השכרת המכוניות החשמליות הזעירות. בדצמבר 2010 הוכרזה בו הזוכה - קבוצת בולורה המקומית, קונצרן תעשייתי העוסק בין היתר בייצור מצברים.

שנה לאחר הזכייה החל המיזם לפעול בעיר. אוטוליב מחזיק בצי של 3,000 מכוניות זעירות, הנעזרות ב-6,600 עמדות הטענה ו-1,100 תחנות שירות גדולות. הפיזור של התחנות מתוכנן כך שניתן לאתר תחנה של אוטוליב בכל 400 מטר. בכל תחנה כזאת יש עמדת רישום והשכרה, שבה ניתן להירשם כמנוי בתוך שמונה דקות בלבד. המחיר למנוי שנתי משקף תשלום חודשי של 12 יורו, ועוד 5 יורו ל-30 הדקות הראשונות של השימוש. אגב, גם כרטיס ה-Navigo, הרב-קו הפריזאי, יכול לשמש לשכירת מכונית שכזו.

המכוניות עצמן, המכונות בלוקאר, מיוצרות בידי סדנת פיניפארינה האיטלקית, שאחראית על עיצוב כמה מדגמי פרארי ומזראטי. מדובר במכונית עירונית זעירה באורך של 330 ס"מ (20 ס"מ פחות מאורכה של סוזוקי אלטו), עם מקום לארבעה נוסעים. למנוע החשמלי הספק של 67 כ"ס, וטווח הנסיעה המוצהר הוא 250 ק"מ.

האביזר החשוב ביותר במכונית הוא מערכת ניווט משוכללת, המחוברת גם לאינטרנט. המערכת מציגה לנהג מהי הדרך הקצרה ביותר ליעדו, מעדכנת אותו לגבי פקקי התנועה ומקומות החניה הקרובים, וכן מאפשרת לו לתכנן את הנסיעה בהתאם למצב הסוללה במכונית. באוטוליב, אגב, לא מגלים סלחנות רבה ביחס לנהגים המועדים לתאונות. תאונה שבה היתה המכונית מעורבת תחייב את הנהג בתשלום של מאות יורו נוספים, החל מ-200 יורו לתאונה ראשונה וכלה ב-750 יורו לתאונה שלישית, שלאחריה יופסק המנוי.

הרעיון הפריזאי נראה מתוחכם ומעניין, ויש משהו קוסם במחשבה שאפשר פשוט לרדת לרחוב, להעביר כרטיס ולהתחיל לנהוג במכונית. מצד שני, נראה שהדבר האחרון שערים צפופות כמו תל אביב צריכות זה להכניס אל קרביהן עוד מכוניות פרטיות, קטנות ככל שיהיו. הדרך המקובלת להפחית את הגודש בערים היא הרי לפתח פרויקטים של הסעת המונים, כמו רכבת תחתית או קלה ואוטובוסים תדירים.

לעומת זאת, חסידי ה-Car Sharing מצביעים על כך שרבים מתושבי הערים ממשיכים ממילא להחזיק במכונית המשמשת אותם בלילות או בסופי השבוע, כאשר התחבורה הציבורית אינה יעילה מספיק, או כדי לנסוע למקומות שבהם השירות של התחבורה הציבורית אינו מספק. כך, הם טוענים, מכוניות להשכרה הזמינות כמעט בכל רחוב יכולות לייתר את הצורך בבעלות על מכונית. סקר שערכה אוטוליב מראה כי 24% מהשוכרים משתמשים במכונית לקניות, 30% לחופשות ולטיולים, 23% לבילוי בערב ורק 13% עושים בו שימוש כרכב עבודה ו-12% לנסיעה לעבודה. במלים אחרות, שירותי השכרה לפי שעה הם שירות משלים לתחבורה ציבורית ולא תחליף לה.

תעשיית הרכב עברה שינויים ניכרים בשנים האחרונות, עם הניסיונות להפוך את המכוניות למזהמות פחות (בהנעה היברידית או חשמלית) ובהשקעה הגוברת בייצור מכוניות קטנות באירופה, ואף בארה"ב. ואולם המהפכה האמיתית בענף, כך נראה, תגיע עם שינוי מודל הבעלות על המכונית.

כלי רכב, חסכוני ונקי ככל שיהיה, שנמצא בשימוש למשך שעתיים בלבד בכל יום - וביתר שעות היממה עומד מיותם ותופס מקום חניה - אינו יעיל לסביבה האורבנית הצפופה. כאשר המכונית אינה שייכת לנהג אלא מוצעת לשימוש ציבורי בתשלום, היא אמנם תהיה בתנועה רציפה יחסית במטרופולין, אך תביא בסך הכל לנוכחות של פחות מכוניות בכבישים ולחיסכון במשאבי קרקע שנהפכים לנדירים.

אוטוליב מציגה לפיכך קפיצה נוספת בהתפתחות של הנישה התחברותית, כאשר הרשות המקומית היא זו שעורכת את המכרז ומקצה מקומות חניה עבור השירות ההשכרה.

ואולם Car Sharing (בעלות משותפת על מכונית) ככלל, והשכרת רכב לפי שעה בפרט, קיימות כבר יותר מעשור. בשנים האחרונות תפסו מודלים אלה תאוצה לנוכח ההצלחה של זיפקאר בארה"ב וכניסתן לתחום של יצרניות רכב כמו דיימלר, ב.מ.וו ופולקסווגן.

זיפקאר, חברת השכרת רכב לפי שעה, הרחיבה את פעילותה בארה"ב וזכתה שם גם לאמון המשקיעים בכמה הנפקות אג"ח שביצעה. באירופה הבינו יצרניות הרכב כי הן חייבות להיות מעורבות בשוק החדש שמתפתח. כך, דיימלר מפעילה בגרמניה את Car2Go (אין קשר לחברה הישראלית), ב.מ.וו הקימה בשיתוף סיקסט את DriveNow ופולקסווגן הקימה את Quicar - כולם מיזמים שבהם מושכרות המכוניות של החברות בתשלום שעתי. כך, גם בישראל כבר מציעה חברה אחת בינתיים, Car2Go, את השירות שנמצא עדיין בחיתוליו.

עם זאת, מודל השכרת הרכב, לפי שעה, נושא עדיין בחיסרון גדול. בשלב זה, שירותי ההשכרה אינם רווחיים, וזוהי גם הסיבה לכך שחברות השכרת הרכב המסורתיות כמעט שלא נכנסות לתחום. להוציא זיפקאר האמריקאית, מרבית הפעילות בתחום מסובסדת בידי השלטון המקומי או בידי משקיעים שרואים בתחום סטארט-אפ שיניב פירות בעתיד. בולורה, למשל, קיבלה מהעירייה מענק של 30 מיליון יורו עבור תחילת הפעילות בפאריס, וזכתה גם לרשת ביטחון של 200 מיליון יורו בשנה. הכנסות מיזם אוטוליב צפויות להסתכם ב-2012 ב-57 מיליון יורו, ואלה לא ימנעו ממנה לסיים את השנה בהפסד של 10.7 מיליון יורו. לפי תחזיות החברה, ב-2014 היא תעבור לרווח נקי של 11 מיליון יורו, ורק ב-2018 היא תכסה את ההשקעות שביצעה.

כך, לא ברור אם לעיריית תל אביב יש די משאבים כדי לתמוך בניסוי בסדר גודל שכזה. "פאריס משרתת 10 מיליון תושבים. תל אביב קטנה מכדי להצדיק פרויקט שכזה, שאולי יתאים ברמה המטרופולינית", אומר גורם בעירייה. "אני לא חושב שמהלך כזה ישים כיום, אבל לא פוסל את יישומו בעתיד".

בכל מקרה, לא בטוח שהעירייה תספיק בכלל לגייס את המשאבים הנדרשים עד שיצוץ "הדבר החדש הבא" בענף התזזיתי של פתרונות התחבורה המתקדמים. מחקר של חברת הייעוץ פרוסט אנד סאליבן שפורסם השנה חוזה למשל, כי ב-2016 ישתמשו תושבי ערים רבים דווקא בפתרונות של Micro Mobility, כלומר אופניים חשמליים זעירים או כלי רכב אישיים זעירים אחרים, שישמשו את בעליהם לניידות גמישה יותר בעיר וניתן יהיה לקפלם ולהניח אותם ברכבת או באוטובוס. בתרחיש כזה, המכוניות המושכרות יכולות להיהפך למיותרות עוד לפני שהשפעתן תהיה מורגשת.