הרע עוד לפנינו: השימוש ברכב פרטי בישראל רק עולה

"תם עידן ההגמוניה של המכונית הפרטית במדינות המערב", כך בישר בחודש שעבר מגזין האקונומיסט הבריטי לקוראיו ברחבי העולם. השימוש במכוניות פרטיות הגיע לשיא שממנו צפויה רק ירידה.

לא מדובר בירידה זמנית בשיעור השימוש ברכב הפרטי, עקב המשבר הכלכלי או הזינוק במחירי הדלק, אלא בתהליך היסטורי- כך על פי הערכות המגזין היוקרתי. הנסועה, או הקילומטראז' הכולל של כלי הרכב, יורדת במדינות אירופה מתחילת שנות ה-2000. הרצון לנסוע במכונית בבריטניה "הגיע לרוויה", וכמות הנסיעות חזרה לרמה שהייתה בשנות ה-70.

שיעור מחזיקי רישיון הנהיגה הגבוה ביותר הוא בקרב פנסיונרים, והוא הולך ויורד עם קבוצות הגיל הצעירות יותר - ולא מדובר רק במדינות אירופה אלא אפילו בארה"ב, המדינה שהביאה לעולם את הבעלות על מכונית פרטית כערך וכאידיאל.

"הממשלות יפסידו הכנסות מירידה במיסוי הדלק וממכירת כלי הרכב החדשים", כותב האקונומיסט, אבל מצד שני יקרו גם הרבה דברים טובים: התלות בנפט תפחת, הערים יהפכו מקומות נעימים יותר למחיה ותושביהן, שיעדיפו ללכת או לרכוב על אופניים, ישפרו את כושרם הגופני ואת תחושתם הכללית.

לכל המגמות המבורכות האלה אין זכר בישראל 2012, למרות הצטרפותה למועדון האקסקלוסיבי של המדינות המפותחות. להיפך. ממצאים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בחודש שעבר מראים כי הנסועה בישראל רק הולכת וגדלה, למרות המשבר הכלכלי ומחיר הדלק שמרקיע שחקים.

ב-2011 נסעו כאן יותר מ-51 מיליארד קילומטרים, 1.8% יותר מב-2010. גרועה מכך היא המגמה, שמעידה שקצב הגידול בשימוש בכלי רכב פרטיים רק הולך וגובר: הנסועה ב-2011 עלתה ב-8% על התחזיות לאותה שנה שנעשו במסגרת ועדת שיינין ב-2005. למעשה, היקף הנסועה הנוכחי כבר עובר את ההיקף שצפו לשנת 2015.

הסיבה לכך ידועה לכל: התחבורה הציבורית בישראל גוועת. בשנות השבעים, 70% מהנסיעות היו בתחבורה ציבורית ו-30% ברכב פרטי. כיום המצב הפוך: רק 23% אחוז מאוכלוסיית שלוש הערים הגדולות במדינה משתמשים בתחבורה ציבורית, לעומת 77% ברכב פרטי.

אורך המסילות של רכבת ישראל עומד על כ-1,100 קילומטרים, לעומת 1,400 קילומטרים בימי הטורקים. מספר קווי הרכבת נמוך בהרבה ממספרם בימי המנדט. במשך שנים זכו רק הכבישים לתקציבים נדיבים ולמרות זאת קצב הסלילה לא הדביק את קצב הגידול בשימוש ברכב הפרטי.

במקביל לגידול בנסועה גדל גם מספר כלי הרכב הפרטיים בעשור האחרון בקצב ממוצע של 3% לשנה. בתוך פחות משני עשורים גדל מספר כלי הרכב במדינה ב-160%, לעומת גידול של 80% בלבד בשטח הכבישים. התוצאה היא צפיפות הולכת וגדלה ויחד עמה זיהום האוויר ותאונות הדרכים. על-פי דו"ח של האו"ם מ-2007, ישראל היא כבר היום המדינה בעלת צפיפות התנועה הגבוהה ביותר מבין מדינות המערב. אם לסכם זאת במשפט אחד, הנהג הישראלי משלם על הדלק מחירי אירופה, אבל מקבל תחבורה ציבורית ברמה של ארה"ב.

ואף על פי כן, משהו בכל זאת זז בתפיסתם של קובעי המדיניות. אם פעם האמינו כאן רק בעוד כבישים ומחלפים, נראה שהיום איש לא יחלוק על חשיבות הצורך בפיתוח מאסיבי של תשתיות תחבורה ציבורית, אוטובוסים ורכבות מכל הסוגים. את הנימוק הקולע ביותר לצורך הזה סיפקה לאחרונה ועדת טרכטנברג באחד הפרקים הפחות מוכרים בדו"ח שפרסמה, זה העוסק בתחבורה: "מערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא המענה ההולם לבעיות התחבורה ומרכיב הכרחי לצמיחה כלכלית וחברתית", נאמר שם.

כל אחוז נוסף בשיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית שווה למשק עוד 400 מיליון שקל בשנה, קובע טרכטנברג. החיסכון המצטבר שיושג במעבר משמעותי לתחבורה ציבורית נאמד בעשרות מיליארדים. לעומת זאת, המשך מגמת הירידה בשימוש בתחבורה ציבורית מייצר, על-פי טרכטנברג, "מעגל תנופה שלילי" המביא להגברת התלות ברכב פרטי. "המשך מגמה זו ללא התערבות ממשלתית צפוי להביא למשבר תחבורתי בעתיד הלא-רחוק" - מזהירים אותנו כותבי הדו"ח.

ומה עושה הממשלה כדי להציל את המשק ואותנו מהמשבר המאיים? בחרנו להתחיל דווקא בחצי הכוס המלאה. ההשקעה הממשלתית בתשתיות תחבורה ציבורית בישראל הולכת וגדלה.

אחרי 40 שנות הזנחה פושעת, זוכה סוף סוף רכבת ישראל לעדנה: מיליארדים רבים מוזרמים ויוזרמו בשנים הקרובות להקמת מסילות רכבת חדשות, שדרוג והכפלת מסילות קיימות, להסבת צי הרכבות לחשמל ולרכש של מאות קרונות ועשרות קטרים חדשים. בתוך חמש שנים אמור מספר הנסיעות ברכבת להיות מוכפל ל-70 מיליון בשנה. הממשלה אישרה את הקמת הקו הראשון, האדום, של הרכבת הקלה בתל אביב, ועל הפרק הרחבת הרכבת הקלה בירושלים. בדרך גם פרויקט המטרונית בין חיפה לקריות שבמסגרתו יופעלו 90 אוטובוסים רבי קיבולת (BRT) ופרויקט BRT-צפון שמתוכנן ביישובי השרון, כפר סבא רעננה והרצליה.

התקציבים לתחבורה ציבורית גדלים לא רק במספרים מוחלטים אלא גם במשקלם היחסי בתוך סל ההשקעה בתחבורה. על-פי נתוני האוצר, צפוי חלקה של התחבורה הציבורית בסך תקציבי התחבורה להגיע ב-2012 ל-63%, לעומת 53% בלבד ב-2009. הנתון כולל, למשל, 1.1 מיליארד שקל שיושקעו השנה בפרויקטים רכבת העמק ומסילת הרכבת עכו כרמיאל, במסגרת תוכנית נתיבי ישראל; 3 מיליארד שקל שתקבל רכבת ישראל, ו-3.5 מיליארד שקל - גובה הסבסוד שמעניקה המדינה לרכבת ולחברות האוטובוסים.

כל זה יפה וטוב על הנייר, אבל מה קורה בשטח? כאן מתחילה התמונה להתקדר. הפרויקטים בפריפריה מתקדמים בקצב מהיר ובהתאם ללוחות הזמנים - אך במרכזי הערים התמונה שונה. הארכת קו הרכבת הקלה בירושלים מתקדמת בעצלתיים על רקע סכסוכים משפטיים בין המדינה לזכיינית הקו. בניית קווים נוספים עדיין לא תוקצבה. בפרויקט המטרונית בחיפה התגלתה חריגה תקציבית של יותר מ-400 מיליון שקל וכתוצאה מכך הוחלט לדחות את מועד ההפעלה מספטמבר השנה למרץ 2013. גם מכרז ה-BRT בשרון מעוכב והיוזמה לפרסם מכרז על התוואי העתידי של הרכבת הקלה בתל אביב - נגנז.

בפרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב הוחלט להקפיא את המכרז לרכש הציוד הנייד. בדיקות שיזם האוצר בעקבות תלונות וחשדות לאי סדרים ימנעו כנראה הוצאת מכרזי ביצוע בפרויקט לפני 2013.

וכאן אנו מגיעים לשאלה הגדולה: האם כל ההשקעות האדירות בתשתיות התחבורה אכן מופנות למטרה הנכונה? האם נבחרה הדרך המתאימה ביותר לשינוי פני המציאות העגומה? משיחות עם מומחי תחבורה, מנהלים בתחום התחבורה הציבורית ובכירי ממשל בהווה ובעבר עולה תחושה מטרידה: הכסף והמאמץ הממשלתי מופנים למטרה הלא נכונה. עם כל החשיבות של קירוב הפריפריה למרכז - הבעיה הבוערת איננה שם. היא נמצאת ממש כאן בגוש דן.

מספר אחד, ספרה, הוא שממחיש את גודל הבעיה. בעוד שלוש שנים בלבד תעמוד מהירות הנסיעה הממוצעת של כלי הרכב בכניסה לתל-אביב מכיוון ראשון לציון ואשדוד על 7 קילומטרים לשעה בממוצע. הנהגים המגיעים ממזרח, מכיוון ירושלים ומודיעין יזדחלו במהירות של 8 קמ"ש בעוד שהנכנסים מצפון מכיוון הרצליה, רעננה ויישובי השרון יוכלו לשייט להנאתם במהירות 10 קמ"ש, ממש קצב של ריצה קלה.

התחזיות האלה, המבוססות על מודל הביקושים הארצי שמפעילה חברת מת"ת עבור משרד התחבורה, נשמעות אולי קודרות, אך בהחלט ייתכן שהן אופטימיות מדי לאור הגידול המהיר מהצפוי בנסועה. סביר להניח שהתחזיות השחורות על מהירות, סליחה, איטיות, הנסיעה הצפויה בכניסות לתל אביב ב-2015 - כבר התממשו על נתיבי האספלט. הנזק הכלכלי שגורמים למשק עומסי התנועה מוערך על-ידי האוצר ב-20 מיליארד שקל בשנה, כפליים מהעלות הכוללת של הקמת קו רכבת קלה.

גם אם תחפשו היטב לא תמצאו בדו"ח טרכטנברג מילה על הצורך בסלילת כבישים חדשים מהפריפריה למרכז, וגם לא על המחסור הנורא במסילות רכבת מיישובי הגליל והנגב לגוש דן - אלא שלשם בדיוק מוזרמים תקציבי העתק. תחבורה ציבורית עירונית, מה לעשות, אינה נושא סקסי מבחינתם של נבחרי הציבור הישראלים. פרויקטים עירוניים מורכבים מדי ומעוררים יותר מדי ביקורת מצד בעלי אינטרסים, קבוצות לחץ והציבור הרחב.

לא במקרה הדירו שר התחבורה וראש הממשלה את רגליהם מטקס חנוכת הקו הראשון של הרכבת הקלה בירושלים לפני שנה. לא במקרה הם לא משחררים לאוויר הבטחות לרכבת קלה או תחתית בגוש דן ומעדיפים לדבר רק על רכבת לקרית שמונה ולאילת. תנו להם להצטלם גוזרים סרטים על רקע מחלפים הטובלים בשרידי נוף כפרי. תנו להם שלטי דרכים מאירי עיניים ובמות להכריז מעליהן על קירוב הפריפריה למרכז. מיליארדים נשפכים על הארכת כביש חוצה ישראל דרומה, צפונה וצפון-מזרחה. מיליארדים נוספים מיועדים להקמת קווי רכבת לכרמיאל, לשדרות ולעפולה. משך הנסיעה מכפר תבור לתל אביב יקוצר כמעט לשעה.

ואז, כשיגיעו לשם, ייתקעו הנוסעים בפקק הענקי שבכניסה לכרך - שם הם כבר יצטרכו להסתדר לבד.

ההמלצה הראשונה והחשובה ביותר של ועדת טרכטנברג בתחום התחבורה הייתה הקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב ולאחריו בירושלים ובחיפה. "רק מערכת הסעת המונים", מדגישה הוועדה, "תוכל לבסס אלטרנטיבה רלבנטית לרכב הפרטי ולהתמודד עם תופעת הגודש". לא מדובר בעוד קו רכבת קלה או בעוד שני נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית), אלא בבניית "רשת ציבורית היררכית של קווי רכבת בינעירוניים, רשת קווי אוטובוס מזינים ומשלימים ורשת עירונית שתאפשר לנוסעים שימוש יעיל בתחבורה הציבורית מדלת לדלת".

במציאות, בזמן שבתל אביב שקועים בסכסוכים סביב הקמת הקו האדום מפתח תקווה לבת ים, ממתינה זה שנים למימוש תוכנית להקמת רשת של שבעה קווים, חלקם רכבתיים וחלקם BRT, שצריכים להיבנות במטרופולין עד לשנת 2025. מדובר בפרויקט התחבורתי המסובך, הגדול והיקר בתולדות המדינה, שיחייב מן הסתם גם הליכי חקיקה. ההחלטה לצאת לדרך הייתה צריכה להתקבל מזמן, אלא שכבר למעלה משנה מתווכחים האוצר ומשרד התחבורה בשאלה כיצד לממן את הפרויקט הענקי הזה, שעלותו הכוללת נאמדת ב-50 מיליארד שקל. הקדמת הבחירות עשויה לעכב את ההחלטה הראשונית הזו בעוד שנה תמימה.

כאמור, ועדת טרכטנברג המליצה על הקמתה המיידית של רשות תחבורתית מטרופולינית לגוש דן, כמקובל בכל הערים הדומות בעולם המערבי. הרשות הזו אמורה, בין היתר, להביא לסיומו את המצב האבסורדי שבו כל הצבת תמרור מחייבת את אישורו האישי של המפקח על התעבורה במשרד התחבורה.

הרשות אמורה לחולל רפורמה מקיפה בתחום התחבורה הציבורית שסובל מכמות מוגזמת ביותר של הסדרים והסכמים שונים שנחתמו עם 17 מפעילי התחבורה הציבורית במדינה. גם ההמלצה הזו רחוקה מיישום, והקרדיט לכך מגיע כולו לשר התחבורה.

ישראל כץ דאג לבצע סיכול ממוקד לכוונה להעביר במסגרת הרשות המטרופולינית סמכויות הנתונות כיום בידי משרד התחבורה לידי הרשויות המקומיות. בשאר המלצותיה נקבה וועדת טרכטנברג בשורת צעדים לשיפור ולייעול של רמת השירות של התחבורה הציבורית, בין היתר באמצעות שילוב מערכות מידע וכרטיסי נסיעה חכמים, הגברת התדירות והקיבולת בקווים לפריפריה ומתן הנחות והטבות לקבוצות יעד לצורך הגברת נסיעתן בתחבורה הציבורית. גם ההמלצות האלה לא עברו את מבחן היישום בהצלחה.

"ממשלת ישראל איבדה את יכולות הביצוע של פרויקטים גדולים ומורכבים", כך אומר בכאב מנכ"ל האוצר לשעבר, ירום אריאב. "עצוב לראות שהעולם המערבי, בעיקר באירופה, נמצא במרחק די גדול מאתנו בביצוע פרויקטים מורכבים, בהיבטים כמו התיאומים הבירוקרטיים ואפשרויות המימון היותר מתוחכמות", אומר אריאב, המשמש כראש שלוחת בנק CFL בישראל, בנק צרפתי קטן המתמחה במימון השקעות בתשתיות.

- מה מעכב קידום פרויקטים כמו הרכבת הקלה?

"פרויקט הסעת המונים בגוש דן צריך להתמודד עם מספר רב של רשויות ומשרדי ממשלה. פרויקטים סובלים מסרבול בירוקרטי, אי ודאות, חריגות תקציביות ואי יעילות בביצוע - זה מביא אותנו ליכולת ביצוע בינונית ומטה. צריך כנראה להתארגן אחרת ולעשות יותר שיתוף פעולה עם הסקטור הפרטי. יש לנו גם לא מעט מה ללמוד מניסיון של גופים זרים".

- אולי הממשלה לא נותנת עדיפות מספקת להשקעות בתחבורה הציבורית?

"באוצר, לפחות בתקופה שבה הייתי בו, הייתה הבנה מלאה לגבי חשיבות ההשקעה בתחבורה הציבורית, אבל יש אילוצים תקציביים והאוצר לא תמיד מכתיב את הדברים. שרי תחבורה נמדדו הרבה פעמים לפי כמות שלטי הדרכים שהציבו והכריזו על פרויקטים לסלילת כבישים חדשים. אני לא אומר שזה לא חשוב להשקיע בכבישים, אבל מבחינת האיזון, הדברים צריכים להיות מוטים הרבה יותר לכיוון הסעת המונים. המודל שמתאים למדינת ישראל הוא המודל של מדינות אירופיות קטנות שהדגש הוא על מערכות מאוד יעילות ומתקדמות של הסעת המונים, שמבוססות על השתלבות של כמה מערכות האחת עם השנייה".

- האם הקמת רכבות מהירות לאילת או לק"ש באה על חשבון רכבת קלה בת"א?

"צריך להימנע מהשקעה בפרויקטים מופרכים, בלי להתייחס דווקא לפרויקטים שהזכרת. כשיש מגבלת מקורות, אז השקעה בפרויקט אחד בהכרח באה על חשבון הוצאה תקציבית אחרת".

בנק ההשקעות CFL היה מעורב בין היתר בכניסתה של ענקית הרכבות הלאומית של צרפת, SNCF, להשקעה בפרויקט המטרונית בחיפה. אריאב סבור שהפרויקט עשוי להתאים לערים נוספות. "מבחינת הפיתוח הרכבתי יש היום עבודה על הקווים הנכונים. צריך להתקדם גם בקווי האוטובוס ויש בהחלט מקומות נוספים, באר שבע למשל, שמתאימים למערכת קווי אוטובוס רבי קיבולת".