"שיטת הקמת הפרויקטים של הממשלה פשטה רגל"

בדיון דרמטי בבית הדין הארצי לעבודה שלשום (ב') הזהירה המדינה מ"נזק בלתי הפיך" אם יעוכבו מכרזי ההקמה והתפעול של הנמל הפרטי, כפי שדרשו ההסתדרות וועדי העובדים.

עו"ד יהודה רווה, מבעלי אחד המשרדים הגדולים בישראל ומשקיע לא קטן בפני עצמו, אינו חשוד באהדה כלשהי לעמדות ההסתדרות וועדי העובדים. ובכל זאת, רווה סבור שדווקא הוצאת המכרזים בזמן במתכונתם הנוכחית, הייתה גורמת לנזק בלתי הפיך.

"במכרז BOT רגיל נבחר זכיין שמקים את הפרויקט ומתפעל אותו נניח ל-25 שנה", מסביר רווה, "בעוד שבמקרה של הנמלים המדינה פרסמה שני מכרזים נפרדים, אחד להקמה ואחד לתפעול".

- ומה רע בכך?

"כשאתה מוציא מכרז לבנייה ותפעול ל-25 שנה הזכיין בונה באיכות שתאפשר לו לעבור תקופה של 25 שנה ללא תקלות - כי אם יש תהיה תקלה הוא יצטרך לתקן אותה על חשבונו. לכן אם יש למשל חידושים טכנולוגיים שעולים יותר כסף אבל מביאים לחיסכון בטווח הארוך - היזם ישקיע בהם. לעומת זאת כשיש קבלן שנבחר לבצע רק את הקמת הנמל ואת התפעול יבצע זכיין אחר - אין לקבלן ההקמה שום תמריץ לחשוב על החיסכון בטווח הארוך. מבחינתו הוא ישקיע בפרויקט את המינימום הנדרש".

רווה נחשב לחסיד גדול של שיטת ה-PPP של שותפות בין הסקטור הפרטי והסקטור הציבורי בהקמת פרויקטים ציבוריים. הוא היה מראשוני עורכי הדין שקידמו את השיטה, שנוסתה לראשונה בפרויקט בניין עיריית ירושלים בסוף שנות ה-80. שיטת ה-PPP ספגה לא מעט אש בשנים האחרונות בגלל זכיינים שהתקשו להשיג מימון לפרויקט, בין היתר על רקע משבר האשראי העולמי. במקביל הפכו פרויקטים כמו הרכבת הקלה בירושלים לזירת היאבקות בין המדינה, העירייה והזכיין, שכל אחד מהם הצטייד בסוללה של עורכי דין.

כתוצאה מכך החליטה הממשלה, בהמלצת האוצר, על הלאמת פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ופרויקט כביש הרוחב המהיר 531. גם פרויקט שדה התעופה בתמנע הועבר לביצוע על ידי חברה ממשלתית, הפעם למרות התנגדות האוצר. אלא שתוצאות המהלכים האלה לא איחרו - או אולי דווקא כן איחרו - לבוא: מועד השלמת פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן עשוי להידחות עד 2023 והאומדן התקציבי לביצוע הפרויקט כבר עלה מ-11 ל-14 מיליארד שקל.

"אני כבר שומע הערכות יותר קיצוניות", אומר רווה, "הפרויקט של הרכבת הקלה היה אמור להתבצע על ידי זכיין שיוצג על ידינו. היה צריך להיות מושלם ב-2017 ולעלות 10.4 מיליארד שקל. האוצר סירב לשנות את תנאי המימון לזכיין, שהיו עשויים לייקר את הפרויקט לפי הערכות האוצר ב-300 או 500 מיליון שקל. נניח שהעלות הכוללת של הפרויקט במתכונת הזכיינית הייתה עולה ל-10.9 מיליארד שקל. היום, אחרי שהסכם הזיכיון בוטל והפרויקט מבוצע על ידי חברה ממשלתית, אני שומע באוצר אומדנים שמתקרבים ל-20 מיליארד שקל וקולות שאומרים שהפרויקט הזה לא יושלם אף פעם במתכונתו הנוכחית. במילים אחרות חזרנו 20 שנה אחורה. הממשלה חייבת להבין שהשיטה הישנה של גיוס חוב על ידי הממשלה והוצאת מכרזים ממשלתיים לביצוע פרויקטים ציבוריים גדולים ולתפעול שלהם לאורך שנים - פשטה את הרגל".

- אבל הסכסוכים המשפטיים הופכים גם את שיטת ה-PPP לבעייתית.

"הדרך למנוע מפרויקטים בשיטת PPP להגיע לסכסוכים משפטיים היא חלוקה נכונה מראש של הסיכונים על פי כלל הזהב שאומר שאת הסיכון לוקח הצד שמסוגל טוב יותר לנהל אותו. רוב הסכסוכים בפרויקט של רכבת קלה נוצרו סביב השאלה מי אחראי על השגת ההיתרים והאישורים. המדינה אמרה שהיא לא יכולה להיות אחראית כי אין לה שליטה על הוועדות המקומיות שמוציאות את ההיתרים. זה נכון, אבל לממשלה יש אולי 100 מנופי לחץ על הרשות המקומית. איזה מנוף לחץ יכול הזכיין המסכן להפעיל? היום ברור שהנושא הזה צריך להיות באחריות המדינה. צריך להיות גם חוק. אם במדינה קטנה ולא חשובה כמו סין יש חוק PPP אז גם במדינה גדולה וחשובה כמו ישראל יכול להיות חוק כזה".

- לכביש 6 חוקקו חוק.

"זו בעיה שבכל פעם תופרים חוק לפרויקט. אני רק מזכיר שהיה פרויקט של בית כלא פרטי שחוקקו במיוחד עבורו חוק, אבל בסוף החוק בוטל כי הוא נמצא לא חוקתי והמדינה נאלצה לתת לזכיין צ'ק על כל ההכנסות העתידיות שהוא קיווה לקבל מהפרויקט על פני 30 שנה".