התחבורה בישראל מגדילה הפערים החברתיים

בעתיד כולנו אנשים נפלאים, נוהג לומר המומחה לכלכלה התנהגותית, הפרופסור דן אריאלי. לכולנו יש תוכניות שלפיהן בעתיד נעשה יותר פעילות גופנית, נראה פחות טלוויזיה, נאכל אוכל בריא יותר ונתרום לחברה. בפועל, אנחנו מעגלים פינות כמעט בכל דבר, כי התמריץ לעשות את "הדבר הנכון", כמו לשמור על כושר כדי להיות בריא, או להתנדב לעבודה קהילתית, הוא תמיד בעתיד בעוד התמריץ להמשיך לרבוץ על הספה, הוא בהווה.

גם בתחום המדיניות פועלים ברוב המקרים על בסיס אותו עיקרון. קשה לדמיין אנשים שאינם מאמינים בעקרונות כמו שוויון הזדמנויות, תכנון לטווח ארוך, הגינות ושקיפות, רק נדמה כי הפיתויים בדרך תמיד מסיטים אותנו לכיוונים אחרים, ונדמה שאין תחום שבו הפער בין הכוונות לתוצאות הוא כה דרמטי כמו בתחום התחבורה.

בעסקי התחבורה כמעט שאין דריסת רגל למגזר הפרטי, וזאת משום שבמרבית המקרים לתשתית התחבורה אין החזר כספי שיהיה כדאי לגוף פרטי. לכן בניגוד לתחומי כלכלה אחרים כמו תעשייה, חינוך או בריאות, מפת התחבורה הלאומית והעירונית כמעט כולה, וכמעט בכל העולם, היא כמעט תמיד שיקוף של מדיניות ציבורית, ולא של כוחות השוק.

במילים אחרות, אם הכוונה המוצהרת הייתה ליצור תשתית מתקדמת, מהירה, מגוונת ושוויונית וקיבלת תשתית מפגרת, פקוקה, עם עדיפות ברורה לכלי תחבורה מסוג מסוים (מכונית פרטית), המקפחת קבוצות אוכלוסייה שונות, אזי או שלא התכוונו לכך מלכתחילה או שפעלנו משיקולים אחרים.

מאחר שקצרה היריעה לתאר את כל המכשולים והמהלכים התקציביים, המשפטיים, הביורוקרטיים והתכנוניים הקשורים בתכנון תחבורה, נפנה כאן זרקור למרכיב אחד בלבד בתוך מכלול זה שיש בו בכדי להעיד על הפער בין כוונות ומעשים - היעדרם של שיקולים חברתיים במדיניות תכנון התחבורה.

למרות האמור לעיל, לאורך השנים התחבורה הציבורית לא זכתה להשקעה הנדרשת על מנת שתספק רמת ניידות מינימלית לכלל האוכלוסייה ושתהווה אלטרנטיבה ראויה לתחבורה הפרטית בהתאם לסטנדרטים המקובלים בעולם".

בישראל אין נתונים מדויקים ומפולחים בקנה מידה ארצי, כמו באנגליה (ראה מסגרת), על היחס בין הכנסה לשימוש באמצעי תחבורה. אך ניתן לבחון את השימוש שעשויות לעשות בתחבורה שתיים מהקבוצות החלשות ביותר באוכלוסייה בישראל - נשים ערביות וגברים חרדיים. את הבדיקה נעשה ביחס לאפשרות לשימוש בכלי התחבורה המועדף על ממשלות ישראל בעשור האחרון הלא היא המכונית הפרטית, כפי שהוא עולה מסקירה מאירת עיניים של מרכז אדוה לגבי השקעות בתחבורה ב-2000-2012 שהתפרסמה בשנה החולפת.

על פי סקירה זו ההשקעה בתשתיות כבישים נעה בין 78% ל-60% בעשור החולף והיתר במסילות ברזל (כ-12%-28%) ובתחבורה עירונית (כ-9%-12%).

אם כך, כיצד משתמשות קבוצות אוכלוסייה שונות בתשתית העיקרית הממומנת ע"י הממשלה? הלמ"ס מפרסמת באופן תדיר נתונים לגבי המורשים לנהוג בכלי רכב בישראל - כך ב-2012, היו בסה"כ 188,121 נשים לא יהודיות בעלות רישיון נהיגה. שיעורן מכלל הנשים בעלות הרישיון (כ-1.6 מיליון) הוא 12%. אך באותה שנה עמד חלקן של הנשים הלא יהודיות מתוך הנשים הבוגרות בישראל על כ-18%, כלומר כשליש מהנשים הלא יהודיות הן בתת ייצוג בקבוצת הנהנים מהתשתית הקיימת. הנתונים לגבי החרדים נראים גרועים עוד יותר - אמנם הלמ"ס אינו מפלח רישיונות נהיגה על פי מידת דתיות, אולם ניתן לראות מה קורה בישובים בעלי צביון חרדי מובהק.

כך למשל שיעור בעלי רישיונות הנהיגה בבני ברק הוא 30,629 בהשוואה לאוכלוסייה בת כ-170 אלף איש שהם כ-18% (נתונים דומים ניכרים גם בערים חרדיות אחרות כמו אלעד עם 22% ובית"ר עילית עם 13%). זאת לעומת הרצליה למשל, בה בעלי רישיונות הנהיגה מהווה כ-65% מהאוכלוסייה.

קוראים זהירים יציינו כי מבנה הגילאים בחברה החרדית הוא שיוצר את היחס הזה, אבל בגילאים שבהם מותר להחזיק ברישיון יש בבני ברק 45 אלף מהגברים, כלומר גם במקרה של חלוקה שוויונית של מורשי נהיגה בין גברים לנשים בעיר, עדיין רק לשליש מהגברים יהיה רישיון, לעומת כ-77% באוכלוסיית הגברים הכללית בגילאים אלו.

ציניקנים עשויים להציע שאם זה המצב, כדאי לקבוצות אוכלוסייה אלו להתאמץ ולרכוש רישיון. אבל התעלמות מכל מי שידו אינו משגת לרכוש רישיון, להחזיק רכב, או מי שגילו, מצבו הרפואי או הפיזי אינם מאפשרים לו לנהוג או אפילו מי שלא מעוניין להחזיק רכב ולנהוג, דנה חלקים ניכרים באוכלוסייה לניתוק ממקומות תעסוקה ומשירותים חברתיים בסיסיים. תוסיפו על אלו אלמנטים כמו המרחק הגיאוגרפי של חלקי אוכלוסייה ממרכזי התעסוקה ואת מחירי הנדל"ן באזורי ביקוש ותקבלו תשתית שמקבעת אי שוויון במקום לצמצם אותו.

הניסיון ממדינות אחרות מראה שהשקעה בתחבורה ציבורית לאורך זמן היא השקעה טובה הנושאת פירות לזמן רב, גם חברי ועדת טרכטנברג התייחסו לנושא והזכירו ש"עלות נסיעה בודדת בתחבורה ציבורית למשק נמוכה משמעותית (כשליש) מעלות נסיעה בודדת בתחבורה הפרטית, ומכאן שהגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית באחוז אחד שוות ערך לחיסכון של כ-400 מיליוני שקל למשק בשנה".

מכאן שבשנים הקרובות עלינו להחליט מה אנחנו מעדיפים כחברה - לדבוק בפרדוקס הדורש מכונית ורישיון נהיגה כאמצעי למוביליות חברתית ולשוויון הזדמנויות, או לדאוג לפיתוח תשתית תחבורה מגוונת יותר המאפשרת לכל אדם להגיע לכל מקום וכך לשפר את איכות החיים של כולנו.

כדי להסביר את היחס הבעייתי בין השקעה לתחבורה המשרתת בעלי יכולת, לעומת השקעה בתחבורה המיועדת למעוטי יכולת, יש לבחון את מידת השוויון בתשתית התחבורה. כדי להבין כיצד בא לידי ביטוי אי השוויון בכבישים, נעזר בגרף המציג נתונים שאסף משרד התחבורה הבריטי ב-2011.

הגרף מראה את הנסועה השנתית ואת אמצעי התחבורה לפי רמת הכנסה לבית אב ומראה שככל שרמת ההכנסה גדלה, כן גדלה רמת הצריכה של תשתית התחבורה מכל הסוגים. כך, משפחה מהחמישון העליון נוסעת מרחק הגדול פי 2.5 ממשפחה מהחמישון התחתון; ואילו המרחק שבעלי ההכנסות הגבוהות נוסעים במכונית הוא פי 3 מהמרחק שנוסעים בעלי ההכנסות הנמוכות. במילים אחרות, נניח כי באמצעות התקציב הציבורי מוקנית לכל אזרח בריטי הזכות לצרוך 100 ק"מ של כביש, מס"ב וכו', תמורת 100 פאונד בשנה. בעלי ההכנסות הגבוהות צורכים 167 ק"מ בשנה, בעוד שבעלי ההכנסות הנמוכות צורכים רק 63 ק"מ בשנה, כלומר הם מממנים בפועל את בעלי ההכנסות הגבוהות.

גם היחס בין ההוצאה הציבורית על תחבורה לבין שימוש של משקי בית בתשתיות, אינו מעודד באנגליה. בחלוקה לפי צריכה בפועל של ק"מ תשתית, העשירון העליון צורך פי ארבעה הוצאה ציבורית מהעשירון התחתון. מצב זה נוצר כתוצאה משני גורמים - ראשית, כאמור בעלי ההכנסות הגבוהות מגיעים רחוק יותר (תרתי משמע) בכל שנה; שנית, ההשקעה בתחבורה מתעדפת באופן ברור את בעלי המכוניות מפני שההשקעה בתשתיות כביש גבוהה יותר מהשקעה באוטובוסים (גם בישראל) למשל. גרף אחר מראה שדווקא בקרב האוכלוסייה העשירה, יורד שיעור המחזיקים במכונית. ואם מדובר במגמה שתזלוג גם לעשירונים התחתונים, כדאי לממשלות להתייחס אליו.