הרכבת בדרך לעסקת נדל"ן מהגדולות במדינה

"פיתוח השטחים הבנויים שבתחנות רכבת ישראל, הוא הזדמנות גדולה לקידום הפריפריה", כך אמר השבוע שר התחבורה, ישראל כ"ץ, בהתייחסו לפעילות המסחרית והעסקית שמתוכננת להתעורר בתחומי התחנות, לפי הסכם הקרקעות שייחתם בין רשות מקרקעי ישראל, משרד התחבורה, משרד האוצר, משרד השיכון והבינוי ורכבת ישראל, הסכם שהשר קידם במשך זמן רב והחודש אמור להיחתם.

כץ הוסיף כי "ההסכם נועד לפתח את רכבת ישראל, אולם לא רק אותה. הרכבת אינה רק כלי להסעת המונים ממרחקים אל המרכז וממנו. כל תחנה היא פוטנציאל לפיתוח פעילות עסקית בסביבה שבה היא ניצבת. בתחנות הרכבת גלום מנוף כלכלי עבור תושבי הפריפריה, ואנו נפעל כדי שזה לא יוחמץ.

"נשאף לכך שהפיתוח הכלכלי של שטחי המסחר ישולב בכוחות מקומיים, ישתמש בכוח אדם מקומי ויתמרץ עסקים מקומיים, ולא רק רשתות ותאגידים גלובליים. אנו סבורים שאך הוגן כי מימוש הפוטנציאל הקרקעי של הרכבת יהיה גם הוא תמריץ לקידום ולפיתוח העצמאות הכלכלית של יישובי הפריפריה ומנגנון לשכלול הכוחות המקומיים שבה.

"ההכנסות מהמיזמים במרכז יסייעו בפיתוח תשתיות הרכבת בכל הארץ לצד קידום ופיתוח הסביבה העסקית".

מפת אזורי התעסוקה והמשרדים בישראל צפויה להשתנות בעוד שנים אחדות בעקבות חתימתו הקרובה של הסכם המקרקעין בין רשות מקרקעי ישראל לחברת רכבת ישראל, כך לפחות טוענים גורמים המעורבים בהסכם המתגבש. לדבריהם "חברת היי-טק, למשל, שמבקשת להעביר את משרדיה לאתר חדש, תוכל לקבל כתוצאה מההסכם הזה משרדים במקום זול יחסית ומרוחק מהמרכז אבל עם חיבור תחבורתי מושלם".

ברכבת ישראל התנערו השבוע מפרסום ב"ידיעות אחרונות", שהתיימר לתאר את הסכם המקרקעין החדש ככזה שיחולל פיתוח של שטחי מסחר וקניונים בתחנות הרכבת המרכזיות. ברכבת טוענים כי זהו רק קצה קצהו של ההסדר המתגבש.

הסכם המקרקעין נועד להפשיר קרקעות שמחזיקה הרכבת בהיקף מיליוני מ"ר. הערכת שווי שהוכנה עבור הרכבת לפני שנים אחדות אומדת את שווי הקרקעות אחרי השבחה ב-8.5 מיליארד שקל. הנכסים האלה היו מוקפאים עד היום בגלל הסכם הפיתוח שנחתם ערב הקמת חברת רכבת ישראל בשנת 2004.

ההסכם הישן הטיל על הרכבת תשלום היטלי פיתוח מהוונים והפך את פיתוח המקרקעין לבלתי מעשי מבחינה כלכלית ומשפטית כאחד. ההסכם החדש, שייחתם בתום מו"מ שארך שנתיים, צפוי לאפשר לרכבת לתכנן במשותף עם רשות מקרקעי ישראל את פיתוח המקרקעין שמחזיקה הרכבת, מתוך התבוננות רחבה וכוללת על צרכי האזור וצרכי השטחים הסמוכים. מדובר, כאמור, רק בראשיתו של הליך תכנוני ולפיכך הדרך עד למימוש הפרויקטים צפויה להיות ארוכה ולהימשך 5 עד 10 שנים ואולי אף יותר.

אך בטווח הארוך מדובר בתהליך שישחרר שטחים יקרים שנותרו לעתים כחורים שחורים במרקם האורבני ובמרבית המקרים תרוויח הרכבת פעמיים; גם ממימוש הפוטנציאל של הנכס וגם מעלייה בשימוש ברכבת - שתהיה אמצעי התחבורה המיטבי עבור הדיירים והלקוחות של אותם הנכסים.

מלבד עשרות המתחמים שבהם נמצאות תחנות הרכבת עצמן מחזיקה הרכבת ב-30 נכסי מקרקעין ברחבי הארץ - חלקם באזורי ביקוש מובהקים, כמו מתחם תיאטרון החאן בירושלים או מתחם בבני ברק ששטחו עולה על 1,000 דונם. במו"מ מול רמ"י ביקשה הרכבת לקבל חלק מהזכויות במתחמים, הרשומים בבעלות המדינה. הצעת הרכבת הייתה ל-30% מהזכויות בממוצע, כך שצפוי שהנתח הסופי שתקבל יהיה נמוך מכך. תזרים ההכנסות השנתי הצפוי מדמי החכירה של הקרקעות נאמד ב-600 מיליון שקל כך שאפילו אם תקבל רק 10% או 20% מהזכויות יהיה בכך משום תרומה משמעותית למצבה הכספי של החברה.

מלבד שטחי הקרקע הגדולים יאפשר כאמור ההסכם לצאת לדרך גם בפיתוח תחנות הרכבת עצמן, שחלקן יהפכו למרכזי מסחר והגדולות שבהן יוכלו לשמש לייעודים נוספים.

סוג נוסף של נכסים שמחזיקה הרכבת הם בבעלות פרטית ופיתוחם של אלה אינו תלוי ישירות בחתימת ההסכם עם רמ"י. עוד לפני שניתן יהיה להתחיל בהליכים התכנוניים תצטרך הרכבת להשלים את הליך הקמת חברה-בת לנדל"ן שהיא זו שתישא באחריות למימוש ההסכם החדש. ההחלטה על הקמת חברה-בת (לצד חברה-בת נוספת למטענים - ע"ב) התקבלה במסגרת הסכם הרפורמה שנחתם ברכבת לפני למעלה משנתיים - רק שהחברה עצמה עדיין לא החלה לפעול משום ששרי האוצר והתחבורה לא אישרו את חברי הדירקטוריון שלה. בעוד שבאוצר מאשימים את כ"ץ בעיכוב החתימה על כתבי המינוי, בסביבתו של כ"ץ מאשימים את האוצר ואת רשות החברות במחדל, ומציינים כי רק לאחרונה התמנה לרכבת דירקטוריון פעיל שבסמכותו לאשר את איוש מועצת המנהלים של החברה-הבת.

דווקא מתחם סבידור המפורסם, ליד רחוב ארלוזורוב, הנחשב לתחנת הרכבת היקרה ביותר, אינו צפוי להיות מושפע מההסכם החדש משום שבנוגע אליו מתנהלים כבר מגעים מתקדמים להסכם נפרד.

משרדי הנהלת הרכבת, השוכנים בקרבת תחנת סבידור מתוכננים לעבור למטה החדש בלוד, אם כמובן, יתיר זאת הוועד.

מומחי נדל"ן מזהירים כי פוטנציאל שטחי המסחר בתחנות הרכבת תלוי לא רק במספר הנוסעים אלא גם באלטרנטיבות המסחריות בסביבה. "תחנת תל אביב השלום למשל", אומר אהוד המאירי, יו"ר קבוצת השמאות אהוד המאירי ושות', "צמודה לעזריאלי ולמרות שעוברים בה הרבה אנשים, ספק אם הם יתעכבו בשטחים מסחריים בתחנה כשקיים קניון לידם.

"החשש הוא שיפתחו שטחים בהיקפים גדולים ולא יהיו להם שוכרים, ותוך כמה שנים יינטשו". המאירי סבור למשל כי התוכניות לבנות עד 1,500 מ"ר מסחרי בתחנות הרכבת הקטנות, אינו ריאלי. "לפי הפרסומים, בתחנת בית יהושע מתוכנן מרכז מסחרי בשטח 1,500 מ"ר. שבו ניתן להקים 50 חנויות! האם יהיה ביקוש לכך?" בהערכת השווי שהוא מפרסם כאן (ראה טבלה) הניח המאירי כי בתחנות הקטנות ייבנו לא יותר מ-200 מ"ר שטחי מסחר.

"הרעיון של פיתוח סביבתי והקמת מרכזים מסחריים בתחנות הרכבת הוא יפה, אולם יש לבדוק בזהירות את ההיקף האופטימלי". לדבריו "יש תחנות שבהן המסחר ישרת אך ורק את הנוסעים שיעברו בהן ויש תחנות שאליהן יגיעו מהסביבה במיוחד כדי לקנות במרכז המסחרי שיתפתח. יש לברר מי תהיה אוכלוסיית הקונים באותו שטח".