התוכנית האסטרטגית לפיתוח תחבורה ציבורית שאושרה בממשלה ביוני 2013 נקברה באחת המגירות במשרד התחבורה. האמירות הקשות והחד-משמעיות המופיעות בה חדשות אולי לרובכם, אך לא ליהודה אלבז, האיש שכיהן בעת כתיבת התוכנית כמפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ואחד החתומים על התוכנית.
אלבז פרש בנובמבר 2013 מתפקידו, לאחר 25 שנה במשרד התחבורה. בעיני רבים הוא נחשב אחד המומחים הבודדים בארץ לתחום התחבורה הציבורית והבנת חשיבותה למשק. במובן הזה אלבז הוא אחד הקולות הבודדים הקוראים במדבר. הוא אינו מסתיר את אכזבתו מכך שדווקא הצמרת הפוליטית הנוכחית, הנחשבת בעלת אג'נדה כלכלית מובהקת של עידוד צמיחה, אינה מבינה את הקשר הישיר בין רמת הפריון הנמוכה של העובד הישראלי לבין תשתיות התחבורה הירודות.
"מי שמנתח את תהליך האורבניזציה מבין שישראל בצרה", הוא אומר, "ללא צמיחה כלכלית המדינה לא תשרוד וצמיחה כלכלית מבוססת על התייעלות בניידות של סחורות ואנשים. רואים את זה לאורך כל ההיסטוריה - מאוניות, דרך רכבות ועד למטוסי הסילון. אין צמיחה ללא התייעלות בניידות, אבל בתהליך התפתחות הערים בישראל הנסיעות הופכות לפחות ופחות יעילות".
למה?
"כי התפתחות אזורי התעסוקה אצלנו היא יותר ויותר מבוזרת. נוצר מעגל קסמים. למה ההיי-טק בורח להרצליה, נתניה ופארק אפק? כי שם יש פחות פקקים. אבל ככל שהתופעה הזו מתרחבת כך גם הפקקים נודדים בעקבות ההיי-טק לנתניה והרצליה. זמן הנסיעה היומית לעבודה הולך ומתארך והפריון של העובד יורד. ככל שהמערכת התחבורתית פחות יעילה, כך למשק יותר קשה לצמוח. במקום להשקיע בכבישים חייבים להשקיע במערכת הסעה המונית. לא רק בגלל שאין לנו מספיק שטח לכבישים, אלא בגלל שאנחנו משקיעים במערכת תחבורתית שהיא לא יעילה ומאוד בזבזנית. נתיב בכביש עירוני יכול להוביל 1,000-1,500 מכוניות בשעה. רכבת קלה יכולה להוביל 15-20 אלף נוסעים על אותו שטח. מטרו יכול להוביל 40 אלף. היעילות של התחבורה הציבורית במערכות אורבניות הרבה יותר גבוהה מתחבורת הרכב הפרטי".
אתה מכיר עוד עיר גדולה שאין לה קו אחד של רכבת קלה?
"רק בעולם השלישי. בעולם המפותח מדברים היום על צמיחה ללא רכב פרטי ובעיריית תל אביב לא מוכנים לשמוע על תחבורה ציבורית".
בשנים האחרונות משקיעה ישראל סכומי עתק בפיתוח כבישים ומסילות רכבת לפריפריה. שר התחבורה ישראל כ"ץ מאמין שפרויקטים כמו רכבת העמק מבית שאן לחיפה או קו אשקלון באר שבע יפתרו את בעיית מחירי הדירות כיוון שיאפשרו לזוגות צעירים לעבור לגור בפריפריה ולהמשיך לעבוד בגוש דן. אלבז, שעבד עד לפני שלושה חודשים במשרדו של כ"ץ, רואה את הדברים באופן אחר.
"תושבי הפריפריה לא יגיעו לעבוד במרכז", הוא קובע, "כמה קווי אוטובוס יש היום מחיפה לבית שאן? בפעם האחרונה שבדקתי היו אפס. תושב כרמיאל לא יעבוד בתל אביב בגלל שיש לו רכבת. תושב תל אביב יקנה דירה להשקעה בכרמיאל, כי הרכבת מעלה את מחירי הנדל"ן. הרכבת טובה".
השקעה בתחבורה לפריפריה באה על חשבון השקעה בשיפור התחבורה במרכז?
"יש התנגשות בין הערך של פיזור אוכלוסין לבין הערך של ריכוז שימושי קרקע. ככל שאתה נותן ערך לקירוב הפריפריה, המרכז סובל. השאלה היא איפה אתה שם את העדיפות. המדינה משקיעה היום כמעט אפס בהקמת תשתיות תחבורה ציבורית בגוש דן. גוש דן הוא שני שלישים מהמשק ולכן הצמיחה שלו זו הצמיחה של המדינה. אם מטרופולין תל אביב לא תצמח גם עפולה לא תצמח. עם כל הסימפתיה שלי לפריפריה, אם המטרופולין לא תצמח - זו סכנה קיומית יותר גדולה למדינת ישראל מהפצצה האיראנית".
אז למה נדמה שישראל הצליחה יותר במאבקה נגד הפצצה האיראנית מאשר בקידום רכבת קלה בגוש דן? היוזמות להקמת מערכת הסעה המונית במטרופולין גוש דן החלו עוד בתקופתה של גולדה מאיר. מאז הפרויקט תקוע למרות המיליארדים שהשקיעה המדינה בשנים האחרונות בקידומו.
אלבז סבור שעיקר הבעיה נעוץ בעובדה שהקו המתוכנן של הרכבת הקלה עובר בשטחן של חמש עיריות. "תמיד חשבו שרכבת קלה תהיה בתל אביב לפני ירושלים", הוא אומר, "העובדה שיש היום רכבת קלה בירושלים היא בזכות העובדה שמדובר בעירייה אחת ולא בחמש. לאף אחת מהרשויות המקומיות בגוש דן אין אינטרס לקדם מערכות הסעת המונים. הן 'רוצות' רכבת קלה כמו שגם אני 'רוצה' להיות רזה ויפה. אבל תכלס הן לא מקדמות מערכות הסעת המונים. קח את התוכנית של הרכבת הקלה - הכי הגיוני היה לבנות אותה מעל הקרקע. בתל אביב לא יהיה צורך במטרו גם ב-2030.
תראה איך הרכבת הקלה בירושלים מחיה את מרכז העיר. ניר ברקת מבין היום שבלי רכבת קלה העיר שלו תמות. הממשלה מבינה את זה מצוין. אבל הרשויות המקומיות חיות כאילו אנחנו עדיין בימי הביניים. בתל אביב לא אוהבים לראות תחבורה ציבורית נוסעת בשטח העיר. הם רוצים להגביל את תנועת האוטובוסים. רק רכב פרטי. עיריית תל אביב מוכנה שתהיה רכבת רק אם היא תהיה תת-קרקעית. המרכז ההיסטורי של תל אביב יותר חשוב כנראה מהמרכז ההיסטורי של ירושלים. אז אחרי שתל אביב הצליחה להעביר את הרכבת הקלה אל מתחת לקרקע גם רמת גן ובני ברק רצו.
הבעיה היא שבמבנה השלטון הנוכחי בלי הרשויות המקומיות לא יהיו מערכות הסעת המונים. מי ששולט בשטח זה לא הממשלה אלא הרשויות המקומיות. הם שולטים בוועדות המחוזיות. אין ועדה מחוזית שתקבל החלטה נגד רצונו של ראש העיר".
אבל היא נשלטת על ידי משרד הפנים?
"ומי זה משרד הפנים? זה הלוביסט של הרשויות המקומיות בממשלה. מתי בפעם האחרונה הות"ל קיבלה החלטה נגד רשות מקומית?"
אז מה צריך לעשות?
"צריך לקבל את העובדה שהתוכנית של הרכבת הקלה בגוש דן לא תהיה מושלמת אף פעם ולצאת לדרך. בירושלים התפשרו על קו קרקעי. בחיפה הסכימו שהמטרונית לא תהיה רכבת אלא אוטובוסים רבי קיבולת - לכן היום יש מערכת הסעת המונים בירושלים ובחיפה ובגוש דן לא תהיה כנראה לפחות עד סוף העשור".
אלבז (56) גדל והתחנך בצרפת. הוא סיים לימודי תואר ראשון בלוגיסטיקה והנדסת תחבורה באוניברסיטת פריז, ועלה לישראל בגיל 30. שנה אחר כך כבר החל לעבוד כראש אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. במשך 20 שנה ניהל את תחום התחבורה הציבורית במשרד. לאורך השנים הוביל את השינויים המבניים בענף ובראשם הכנסת המפעילים הפרטיים לקווי האוטובוסים, הכנסת כרטיס הרב-קו והרפורמה בענף המוניות. הוא גאה במיוחד בהתאמת השירות למגזרים שונים באוכלוסייה - הקווים הייעודיים למגזר הערבי, לחרדים, לסטודנטים וקווי הלילה. "המדיניות שלי דגלה בכך שהתחבורה הציבורית צריכה להתאים את עצמה למה שהציבור רוצה ולא לנהל את עצמה".
אתה שותף לדעה שפקידים במשרד התחבורה נשארים בתפקידם יותר מדי זמן?
"באגף שלי נקלטו לפני שנה ארבעה צעירים שהגיעו במסגרת תוכנית צוערים לשירות המדינה. הם חבר'ה מעולים אבל אלה היו העובדים החדשים הראשונים שנקלטו אצלנו מאז שנות ה-90. חוסר המוביליות היא בהחלט אחת הבעיות של השירות הציבורי. לדעתי שש שנים צריך להיות פרק הזמן האופטימלי לתפקיד. זה פרק הזמן שבו אדם מצליח להביא לידי ביטוי את יתרונותיו".
אתה מרגיש שעשית מספיק לקידום נושא התחבורה העירונית בסדר העדיפויות של הממשלה?
"לצערי הרב קיבלתי חלק בקביעת סדר העדיפויות רק כשמוניתי למפקח על התעבורה ב-2011. ניסיתי להכניס לתודעה של מקבלי ההחלטות שיש בעיה בניהול התנועה במדינת ישראל, שמבוסס יותר מדי על כיבוי שריפות ופחות מדי על ראייה כוללת והבנת תהליכים כלכליים ארוכי טווח. היום אפשר לומר שהאסימון נפל, באוצר ובמקומות נוספים, ואני בהחלט תרמתי לכך".
ממשרד התחבורה נמסר כי "דבריו של יהודה אלבז תמוהים ומוזרים ונובעים מסיבות לא ענייניות ובלתי מקצועיות, הקשורות ככל הנראה לנסיבות פרישתו מהמשרד. יתרה מכך, דבריו נוגדים את המדיניות שהוא עצמו היה שותף לה ב-16 השנים האחרונות, שבהן שימש מנהל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה ולאחר מכן ממלא מקום סמנכ"ל בכיר יבשה.
"משרד התחבורה מקדם זה חמש שנים מהפכה בתחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ, שנועדה לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ולגרום לציבור להעדיף את השימוש באוטובוסים וברכבות על פני הרכב הפרטי.
"כ-60%-70% מתקציב הפיתוח השנתי של משרד התחבורה, העומד כיום על כ-13 מיליארד שקל, מושקע בפרויקטים הקשורים לתחבורה ציבורית. בשנים הקרובות צפויה המדינה להשקיע עשרות מיליארדי שקלים נוספים לקידום התחבורה הציבורית בארץ.
"בירושלים פועלת זה כשנתיים בהצלחה חסרת תקדים הרכבת הקלה וכבר היום מתבצעות באמצעותה כ-140 אלף נסיעות ביממה והמספר הולך וגדל בהתמדה. בימים אלה החל המשרד בהארכת קווי הרכבת לשלוחות נוספות, בצפונה ובדרומה של ירושלים.
במטרופולין חיפה החלה לפעול לפני כמה חודשים בהצלחה רבה המטרונית המשרתת מדי יום יותר מ-90 אלף נוסעים, באמצעות מסלולים מיוחדים, אוטובוסים חדישים ותחנות ייעודיות לאורך חיפה והקריות.
במטרופולין בתל אביב יצאה לדרך התוכנית להקמת רשת מטרופולינית של קווי רכבות קלות, הכוללת קווים עיליים ותת קרקעיים. השלב הראשון של הפרויקט (הקו האדום) יצא לדרך לאחר שנים רבות של דחיות ועיקובים ובמקביל אליו כבר הוחל בתכנון השלב השני (הקו הירוק). שני הקווים הראשונים של הרכבת הקלה, הצפויים להיחנך בשנים הקרובות, ישנו מהיסוד את המציאות התחבורתית במטרופולין תל אביב.
"עידוד ההשקעות בפריפריה, הכולל חיבור תחבורתי מהיר ואמין למרכז הארץ, הוא יעד לאומי. אנו מצויים בעיצומה של מהפכה בתחום זה שלא הייתה כמוה ואת התוצאות כבר רואים בשטח. הנושא מקבל משנה תוקף בייחוד כשמדברים על צדק חברתי ומתן שוויון הזדמנויות לתושבי הפריפריה למערכת תחבורה זמינה, מהירה ויעילה שתאפשר מגורים מחוץ לגוש דן והרחבת אפשרויות התעסוקה בכל רחבי הארץ".
