זליכה מול המציאות: האם יהיה שינוי בשוק הרכב?

ועדת זליכה ומסקנותיה יגררו עוד דיונים וויכוחים רבים. המלצותיה הראשוניות, שמתפרסמות בימים האחרונים, הן בגדר טיוטה, חלקן עוד נבדקות - וחלקן אולי אף יושמט. אבל מה שוודאי הוא שכינונה של הוועדה העלה אל פני השטח באופן חד וברור מאי פעם את הכשלים הטמונים בענף הרכב, ויצר לראשונה שיח מקצועי אודות הפתרונות האפשריים.

שוק הרכב הוא שוק שמתאפיין בלקוחות מועדפים: חברות הליסינג וציי רכב, ולעומתם לקוחות פרטיים, שמשלמים יותר על המכונית החדשה, יותר על התיקונים שלה במוסך, ואם לא די בכך, הם משלמים גם יותר על המכוניות המשומשות שהם קונים, משום שמחיריהן נקבעים בידי ציי הרכב, המזרימים את המכוניות לשוק לאחר שלוש שנות החכרה.

עם זאת, הדו"חות הרבעוניים שפירסמו חברות הליסינג מוכיחים כי מדובר בגופים עם שולי רווח נמוכים, ולא בחברות דורסניות. התחרות בענף הליסינג נראית אינטנסיבית. גם בוועדת זליכה לא מתייחסים לתת-השוק של חברות הליסינג כאל בעיה, אבל טוענים כי הן אחד משלושה גורמים שמשמרים את התחרות המוגבלת בשוק הרכב, יחד עם מחירוני המכוניות המשומשות והמוסכים המורשים.

ועדת זליכה מגדירה את יבואני הרכב כקבוצה "כמו קרטלית" - כלומר, קבוצה שמאמצת לכאורה מאפיינים של חלוקת שוק, אך ללא תיאום בפועל. כל יבואן מחזיק בכמה מותגים בלעדיים, ונמנע מלייבא מותגים של יבואנים אחרים ביבוא מקביל. הסיכון הגדול ביותר של היבואנים לא טמון בתחרות, אלא דווקא בשינויים בשערי המטבע, שיכולים לייקר את מחירי המכוניות שהם רוכשים ואת המס היחסי שמשולם עליהן.

לכן, מתאפיין מקטע היבוא בבעלויות צולבות דומות. מרבית היבואנים מחזיקים בכמה מותגים, שמכוניותיהם נרכשות בשערי מטבע שונים. כך, כששערו של מטבע מסוים גבוה יותר, אפשר לחזק את המכירות של מותג אחר שנרכש במטבע אחר. התוצאה של שמירת הגבולות הזו היא תחרותיות מוגבלת ושינויים קלים בלבד בנתחי השוק.

למנגנון הכמו-קרטלי, אומרים בוועדה, יש שלוש הגנות או דרכי שימור. האחת היא חברות הליסינג, שמחירי המחירון הגבוהים של היבואנים שומרים על ערך המכוניות המשומשות שברשותן - שהן עיקר רכושן. ההגנה השנייה היא מחירוני המכוניות המשומשות, שיוצרים גם הם ערך מופרז למכוניות הנסחרות בשוק, ומאפשרים את אפליית הלקוחות הפרטיים. זאת, משום שחברות הליסינג זוכות להנחות, ומרוויחות על מכירת המכוניות המשומשות. ההגנה השלישית נעוצה בתחום התחזוקה: האחריות מוענקת במוסכים מורשים, ואלה מעודדים את הלקוחות לרכוש חלקים מקוריים, ויקרים יותר.

ירון זליכה אומר בהרצאותיו כי בבעיות התחרותיות בישראל צריך לטפל "זנגה זנגה", כלומר, אחת אחת, וכך הוא גם פועל בניתוח ענף הרכב. הוא מפרק את השוק הגדול והמורכב הזה למקטעים, ומנסה להחדיר תחרותיות בכל אחד מהם.

המצב כיום:

יבואנים בלעדיים של מספר רב של מותגים, מגמה שמביאה לתחרות מוגבלת על הלקוח הפרטי.

לכל היבואנים בישראל יש מוסכים בבעלותם. בנוסף, קרסו, UMI, דוד לובינסקי, מאיר ויבואנים אחרים מחזיקים גם בחברות ליסינג.

המלצות הוועדה:

פירוק הקבוצות בענף הרכב, כך שלא יורשו להחזיק זיכיון מכמה יצרנים. כמו כן, על היבואנים ייאסר להחזיק חברות ליסינג ואף רשת מוסכים. המטרה היא ליצור תחרות עזה יותר על הלקוח הפרטי. היבואנים לא יוכלו לפזר סיכונים, והדרך היחידה להגדיל את סל המוצרים שברשותם תהיה יבוא מקביל.

המרוויחים והמפסידים:

המרוויחים הגדולים הם יבואנים שקשורים עם יצרן רכב אחד בחו"ל, כמו צ'מפיון מוטורס, למשל, הקשורה עם קבוצת פולקסווגן, או יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה. יבואנים אחרים, המחזיקים במותגים מקבוצות עסקיות שונות, כמו כלמוביל (יבואנית יונדאי, מיצובישי ומרצדס) יידרשו לוותר על מותגים ולכן עשויים להיפגע.

סיכוי למימוש:

בינוני. היבואנים ינהלו מאבק עיקש. הם ינסו להוכיח כי איסור על בעלות צולבת במקטע היבוא סותר את חוק יסוד חופש העיסוק, וכי הבעלות האנכית בענף רק תורמת ליציבותו ולייעול השירות ללקוח. סביב סעיף זה צפויים קרבות עזים בזירת הלוביסטים שבוועדות הכנסת.

המצב כיום:

למרות רפורמת היבוא המקביל שאושרה לפני שנתיים, אין יבוא מקביל לישראל. יבוא אישי של לקוחות פרטיים דווקא קיים, ומשפיע על שוק מכוניות היוקרה. עם זאת, מתווכי היבוא האישי נתקלים בקשיים רבים, בגלל שדרך זו נוצלה בעבר לעבירות מסים.

המלצת הוועדה:

ליצור דרך ביניים, בין יבוא אישי ליבוא מקביל, שלפיה יוגדר "יבואן קטן", שיכול לייבא כמות קטנה של מכוניות בשנה. כדי להקל עליהם עוד יותר, יותר ליבואנים הקטנים לייבא מכוניות משומשות שיירשמו כחדשות, ובתנאי שהקילומטראז' שעברו נמוך מ-1,000 ק"מ. הם יוכלו לאחסן אותן ולהעביר עליהן בעלות במהירות יחסית.

המרוויחים והמפסידים:

המרווחים הם מתווכי היבוא האישי ואולי גם חברות ליסינג שינצלו את האפשרות החדשה לייבא מכוניות. המפסידים הם יבואני מכוניות היוקרה, שייתקלו בתחרות מועצמת.

הסיכוי למימוש:

בינוני. כינון רגולציה שתאפשר פעילות של יבואנים קטנים אינה המלצה מרחיקת לכת. החסם העיקרי הוא ביבוא מסחרי של מכוניות משומשות. רשות המסים צפויה להתנגד לכך מחשש להונאות מס. ככל הנראה הסעיף יעבור ללא היתר למכוניות משומשות.

המצב כיום:

אלה הלקוחות הגדולים בענף הרכב, שזוכים להנחות מופלגות מהיבואנים ושולטים גם על שוק המכוניות המשומשות. בין החברות מתקיימת אמנם תחרות, אבל זו באה על חשבון הלקוחות הפרטיים.

המלצות הוועדה:

מצד אחד, חברות הליסינג יוגבלו בגודלן וההנחות שניתנות להן יפוקחו, כך שהמחירים שהן מציעות ללקוחות יעלו והגודל של חברות הליסינג יקטן. מצד שני, הוועדה מתייחסת גם לשווי השימוש, וממליצה להצמיד אותו למחיר המכונית בפועל. כלומר, יהיה משתלם יותר להחזיק מכונית משומשת בליסינג.

המרוויחים והמפסידים:

המרוויח העיקרי הוא הלקוח הפרטי, שייהנה ממקצת ההנחות שלהן זוכות חברות הליסינג. גם חברות ליסינג קטנות יהפכו לתחרותיות יותר. חברות הליסינג הגדולות צפויות להינזק, ויתנגדו בתקיפות למהלך. נהגי הליסינג ישלמו דמי שכירות גבוהים יותר, אבל פחות שווי שימוש. המדינה תפסיד מיסוי.

הסיכוי למימוש:

נמוך. הגבלת ההנחה לחברות היא ההצעה הריאלית ביותר, אבל הגבלת הגודל של החברות ושינוי חישוב שווי השימוש נראים לא ריאליים.

המצב כיום:

מחירי החלפים גבוהים ומייקרים את עלות התיקונים ואת פרמיות הביטוח. חברות הביטוח וחברות הליסינג נהנות מהנחות ענק (עד 70%) מהמחיר הרשמי.

המלצת הוועדה:

להכניס את מחירי החלפים לפיקוח ממשלתי. המוסכים יהיו חייבים לפרסם את המחירים של כל סוגי החלפים. בנוסף, גם האחריות שמעניקים יבואנים תוגבל, כדי למנוע את ההתקשרות הארוכה של הלקוחות מול מוסך מורשה.

המרוויחים והמפסידים:

המרוויחים הם הלקוחות הפרטיים, שייהנו ממחירי חלפים זולים יותר. גם משווקי החלפים התחליפיים (חלפים שאינם מקוריים) צפויים להגדיל את נתח השוק שלהם. המפסידים הם היבואנים הגדולים שצפויים להפסיד מקור הכנסה גדול, כשלפי דו"חות בורסאיים, שיעור הרווח על חלפים רבים הוא 30%.

הסיכוי למימוש:

גבוה. האוצר צפוי לתמוך, משום שאינו מרוויח ממיסוי חלפים, וצפוי להעניק רוח גבית למאבק ביבואנים שיתנגדו למהלך.

המצב כיום:

מכוניות חשמליות עדיין לא נמכרות בישראל, אבל בטר פלייס כבר התחילה לקבל הזמנות. המודל שלה כולל מכירת מכונית, יחד עם שירותי טעינה שהחברה מספקת באמצעות עמדות טעינה שחלקן יוצבו במגרשי חניה וחלקן יותקנו בבתי הלקוחות. התקשרות שכזו יכולה לפגוע בתחרות עתידית.

המלצת הוועדה:

על חברות יאסר למכור מכוניות ותשתית אנרגיה. כמו כן, בעל מכונית חשמלית יוכל לטעון אותה בכל עמדת טעינה.

המרוויחים והמפסידים:

המפסידה הברורה היא בטר פלייס. ואולם בחברה טוענים כי מעולם לא תכננו להרוויח על יבוא המכוניות, ולכן הנזק האפשרי אינו משמעותי. המרוויחים הם הצרכנים העתידיים, שאולי ייהנו מתחרות מוגברת על מכוניות חשמליות.

הסיכוי למימוש:

בינוני. בטר פלייס תתנגד, וייתכן שגם משרד התשתיות יתרעם על המעורבות של הוועדה בתחום סמכותו. עם זאת, תמיכת משרד התחבורה במהלך עשויה לסייע לאישור סעיף זה.

המצב כיום:

מס הקנייה מחושב לפי המחיר שאותו שילם היבואן. מכיוון שמחיר זה הוא סודי, לא ידוע בדיוק כמה מס קנייה משולם על כל מכונית, והיבואנים יכולים ליהנות משולי רווח גדולים, שמתורגמים להנחות שניתנות לחברות הליסינג.

המלצת הוועדה:

שינוי המיסוי, כך שהמס יחושב, בדומה למע"מ, לפי מחיר המחירון של המכונית. המהלך יצמצם את ההנחות לחברות הליסינג. ואולם, לא מדובר בהורדת המיסוי, כי תקבולי המס צפויים להישאר זהים.

מרוויחים ומפסידים:

שיטה זו צפויה להפחית את המחירים ללקוח הפרטי מחד, אבל גם להפוך את המחירים לקשיחים ויציבים יותר. ליבואנים יהיה קשה יותר להעניק הנחות והטבות, ולגלות גמישות במחירים כאשר המלאי שלהם גדול. לא ברור עד כמה הצרכן הפרטי ירוויח, אם בכלל. באשר לקופת המדינה, זו עשויה להפסיד דווקא, כי היא "תשתתף" מעתה בכל הורדת מחיר.

הסיכוי למימוש:

נמוך. רשות המסים צפויה להתנגד נחרצות, וכנראה שגם שר האוצר, יובל שטייניץ. לפיכך, שר התחבורה ישראל כץ, יתקשה להעביר סעיף זה.