לפני כחודשיים נפל דבר בראשון לציון: תחנת פז הוותיקה ברחוב הרצל, הממוקמת ברחוב הראשי במרכז העיר, החליפה ידיים ועברה לבעלות חברת הדלק הקטנה טן. עבור הנהגים מדובר היה בבשורה משמחת: טן גובה 14 אגורות פחות על כל ליטר. לא משהו שיהפוך את הנהגים למיליונרים, ובכל זאת הקלה מסוימת על רקע המציאות של יוקר המחיה בישראל.
ואכן, בחברת טן הבחינו שמאז שהתחנה החליפה ידיים התנועה בה ערה מאוד. "מראש בנינו את עצמנו כדי לתת מחיר זול לצרכנים", מסביר דני בן נר, מנכ"ל החברה, שנמצאת בבעלות אליעזר פישמן. "אנחנו מחפשים תחנות במיקום שמאפשר שכירות זולה, ויש לנו מנגנון רזה שמאפשר לחסוך עלויות עבור הלקוח. בראשון לציון איתרנו הזדמנות יוצאת דופן שבה תחנה על ציר ראשי מסוגלת לתת מחיר שכירות אטרקטיבי".
לכאורה, אין סיבה שהנהג הישראלי לא ייהנה מתחרות משוכללת בין ארבע חברות הדלק הגדולות - דור אלון, סונול, פז ודלק. שתי האחרונות היו חברות ממשלתיות והופרטו עם השנים.
בתחילת שנות ה-90 נערכה בענף רפורמה שאיפשרה לחברות נוספות להיכנס אליו, אך דומה שמאז לא נעשה מהלך משמעותי להגברת התחרות. כשלים בשוק הדלק, התנהגות כוחנית של החברות וביורוקרטיה שאינה קשורה ישירות לענף מקשות כיום על קיומה של תחרות בריאה לטובת הצרכן.
זאת, גם אם מנכים כמה עובדות יסוד המקשות על כל תחנה: המחיר של הנפט הגולמי שנקבע בעולם, המס הגבוה שגובה הממשלה והפיקוח שלה על מחיר הדלק, שמעמיד את מרווח השיווק של חברות הדלק על 59 אגורות לליטר. זה הסכום שממנו, אחרי ניכוי הוצאות שכירות, ארנונה, משכורות לעובדים והוצאות נוספות - כמו עמלה לחברות כרטיסי האשראי (שבוודאי חוגגות עם כל עלייה במחיר הדלק), הן צריכות להרוויח.
לטענת ארבע חברות הדלק הגדולות, קשה עד בלתי אפשרי להיות רווחי במציאות שכזו - ולראיה הדו"חות הכספיים האחרונים שהראו ירידה ברווחים והפסדים, מאז שהממשלה הורידה את מרווח השיווק בספטמבר. עם זאת, אחד מבעלי תחנות הדלק סבור שהפסדים אלה נבעו מכך שהדו"חות עדיין לא התייחסו לקיצוץ הדרסטי בהנחות לקבוצות צרכנים שונות (מועדון חבר, כרטיס You ואחרים) שעשו חברות הדלק לאחר הקטנת מרווח השיווק. לדבריו, הדו"חות הבאים כבר יצביעו על התאוששות.
בכיר באחת מחברות הדלק דוחה את הדברים. לדבריו, החברות יכולות להעניק לצרכן 4 אגורות הנחה בלבד, כדי להישאר רווחיות. הוא מספר כי חלק מהחברות הקטנות שפועלות כיום ונותנות הנחות גבוהות יותר מפסידות, או שהן לא יצליחו להישאר רווחיות בטווח הארוך. "החברות האלה עושות מבצעי חדירה לזמן קצר. הן מוכנות להפסיד כסף כדי לייצר אחיזה. בסוף צריך פשוט להסתכל על המספרים: לאורך זמן הן לא יוכלו לשרוד עם הנחות כאלה".
בכיר בחברה גדולה אחרת סבור שמרווח השיווק הוא הסיבה לכך שאין מעבר בין תחנות מחברה לחברה. "בעל תחנה יעבור מפז לסונול רק אם סונול תשלם יותר. במרווח הקיים זה פשוט לא יקרה". גונן הולצמן, הבעלים של חברת הדלק תפוז שלה שבע תחנות, סבור אחרת. "אומרים שאי אפשר להוריד מחירים, אבל עובדה שהחברות הקטנות מצליחות לעשות זאת. אני קטן, אבל גם הגדולות יכולות להצטמצם בהוצאות מטה.
למעשה, באופן יחסי יכולות להיות להן פחות הוצאות מטה מאשר לי. בשורה התחתונה, זו שאלה של מידת הרווח. אני מוכן להסתפק בפחות רווח מתוך מחשבה שאם אני בסדר עם הציבור, הציבור יהיה בסדר אתי".
ואכן, גם בחברות קטנות אחרות כמו סד"ש, יעד, דלקנית וחברות אחרות אפשר למצוא מחירים נמוכים יותר. למרות זאת, בכיר באחת מחברות אלה סבור שיש גבול גם להנחה שהחברות הקטנות יכולות לתת. "מרווח השיווק מוגבל, ולכן ההנחה המקסימלית שאנחנו יכולים לתת לצרכן היא 20 אגורות. זו לא הנחה משמעותית אם באמת רוצים להקל על הנהגים".
התחנות כבולות לספקים
החברות הקטנות יכולות אולי לתת הנחה בגלל מטה רזה, אבל החברות הגדלות נהנות מיתרון לגודל בבואן לרכוש דלק מבתי הזיקוק. בית הזיקוק באשדוד (בז"א) מוכר את הדלק רק לפז, אבל בית הזיקוק בחיפה (בז"ן) מוכר לשאר החברות ומוגדר כמונופול, עם שליטה של יותר מ-50%.
באחרונה התלוננה חברת טן בפני הממונה על ההגבלים העסקיים כי ארבע חברות הדלק הגדולות האחרות קונות את הדלק במחיר נמוך יותר מכיוון שהן גדולות, דבר הגורם לחברה נזקים של מיליוני שקלים בשנה. "אפליית המחירים שעושה בז"ן פוגעת בתחרות", אומר בן נר.
בפרסומים בתקשורת סירבה בז"ן להתייחס לפעילותה העסקית, אך טענה שבעיית חוסר התחרותיות נובעת מהמיסוי הגבוה על הדלק. הרשות להגבלים עסקיים טענה שאמנם אסור לבז"ן לקבוע תנאים שונים לעסקות דומות, אך מותר לה לתת הנחות המבוססות על כמות.
זו רק בעיה אחת משלל הבעיות המבניות שעליהן צריך להתגבר כדי לקדם תחרות בענף תחנות הדלק. בעיה אחרת היא המספר הקטן יחסית של תחנות - 1,100 בלבד. מלבד זאת, הענף ריכוזי מאוד: כיום שולטות ב-90% מהשוק ארבע חברות גדולות בלבד. הריכוזיות היא אזורית. באזור תל אביב, לדוגמה, פרושות 11 תחנות של חברת פז, מתוך 20 תחנות. באזורים אחרים בצפון ובדרום, לעומת זאת, יש מגוון רחב יותר של תחנות.
בנוסף, הקמתן של תחנות חדשות הוא הליך מסובך שאורך זמן רב - שבע שנים בממוצע - בשל הביורוקרטיה המסורבלת בהליכי התכנון והבנייה בישראל, שאותה אמורה לפתור הרפורמה בחוק התכנון והבנייה שעדיין לא יצאה לדרך.
בעיה זו פוגעת במיוחד בחברות הקטנות המבקשות להתרחב ולהגדיל את התחרות שלהן בחברות גדולות ומבוססות. "יש לי כבר תחנה בנויה בלוד, אבל חצי שנה אני לא מצליח לקבל מהעירייה טופס 4", מספר זאב קיסין, הבעלים של חברת יעד. "בלוד אין תחרות בין תחנות דלק, ואפשר להיטיב עם הצרכנים שם".
לדברי הולצמן, במשך שבע שנים הוא ניסה להקים תחנה ליד מושב בית חשמונאי הסמוך לכביש 6, לאחר שזכה במכרז של מינהל מקרקעי ישראל. "תהליכי הרישוי קשים מאוד. עולות בהם סוגיות מורכבות כמו מרחקים ממבני ציבור, תקנות של איכות סביבה ודברים אחדים. עברנו ועדות ערר, דיונים ואינסוף בירורים, ולבסוף התייאשנו והחזרנו את הקרקע למינהל".
1,100 התחנות ברחבי המדינה מנוהלות באופן שונה זה מזה. חלקן נמצאות בבעלותן הישירה של חברות הדלק הגדולות, כבעלות הקרקע או כמי ששוכרות אותה מהבעלים. אחרות מוחזקות בבעלות פרטית ומתופעלות על ידי בעלי התחנה, שקונים את הדלק מחברות הדלק. הציבור הזה, לכאורה, יכול להחליט בעצמו על הפחתת מחירים לצרכן, באמצעות מיקוח מול חברות הדלק השונות. אלא ש-400 תחנות לא יכולות לעשות זאת, משום שהן כבולות בחוזים ארוכי טווח לספקית הדלק שלהן.
מדובר בתחנות שבעבר נקשרו בחוזים עם חברות הדלק לתקופות שהגיעו עד 49 שנים, עם אופציה להארכה של 49 שנים נוספות. החוזים האלה כללו התחייבות מצד בעלי התחנה להתקשר רק עם חברת דלק ספציפית לצורך אספקת הדלק. בשנות ה-90 קבע הממונה על ההגבלים דאז, יורם טורבוביץ', שמדובר בהסדר כובל שצריך להתבטל, אך המציאות נותרה בעינה.
בעקבות הקביעה של טורבוביץ' התנהלו בשנים האחרונות כמה מאבקים משפטיים של בעלי תחנות דלק שתבעו את חברות הדלק הגדולות בבית משפט, בניסיון להשתחרר מההסדר. במקרים מסוימים, דווקא באלה שהיה בהם סיכוי לפסיקה תקדימית של בית המשפט בנוגע להסדר הכובל, הושגה פשרה עם בעלי התחנות, שככל הנראה קיבלו כסף רב מהחברות.
"חוסר האפשרות של בעלים להשתחרר מהסכמים כובלים עם חברות הדלק הוותיקות מפחית באופן ניכר את כושר התחרות של אותן תחנות", מסביר עו"ד יורם אבירם, שעתירתו לבג"ץ בסוף שנות ה-80 בתביעה לפתוח את שוק הדלק לחברות נוספות סייעה בפתיחת השוק לתחרות.
לדברי בכיר לשעבר בפז, שחרור התחנות מכבליהן ישפיע באופן מיידי על הצרכן. "צריך לבחון מה החלוקה בפועל בין מפעיל התחנה לבין החברה. כיום, בערך 45% מההכנסות הולכות לבעל התחנה. אני מעריך שאם ההסדר יתבטל, בעל התחנה יקבל 85% מההכנסות. במצב הזה, ברור שחברות הדלק נלחמות נגד ביטול ההסדר הכובל. ראית פעם מישהו שמוותר על כוח?"
שלוש חברות הדלק הוותיקות יכולות להמשיך להתרווח על הכורסה גם בזכות הדלקן. זהו פטנט ישראלי מקורי, שלפיו מכוניות של ציי הרכב של החברות הגדולות יכולות לתדלק בחברת דלק מסוימת תמורת הנחה הניתנת לכלל כלי הרכב של החברה - על חשבון הצרכן המזדמן שלא מקבל הנחה.
רכב חברה יכול לתדלק רק בחברת דלק ספציפית - מכוניות של צה"ל, לדוגמה, מתדלקות רק בתחנות פז - ולכן חברות הדלק הגדולות רואות מספר מכוניות נמוך יותר ככאלה שצריך להתחרות עליהן, משום שיש ציי רכב שתמיד יתדלקו אצלן.
"לתחנות קטנות אין בכלל אפשרות כיום לקלוט כלי רכב של ציי רכב", אומר אבירם. "את זה אפשר לתקן רק על ידי התקן דלקן אוניברסלי שבאמצעותו יוכלו נהגים לתדלק בכל תחנה שהיא. מצב כזה יוביל לירידת מחירים".
בכיר באחת מהחברות הגדולות דווקא לא מתנגד למהלך. "אני מוכן שיהיה דלקן אוניברסלי. אני רק רוצה להיות בטוח שיפצו אותי על ההשקעות שעשיתי במערכת, ושייתנו מספיק זמן לעבור מהשיטה הנוכחית לשיטה אחרת". הכנסת כבר אישרה את חוק הדלקן האוניברסלי, האוסר על כבילת בעלי דלקן לחברה אחת, וזה נמצא היום בגיבוש תקנות מתאימות להפעלתו.
"מחיר הנדל"ן מונע הוזלות"
שלל הבעיות האלה אינן חדשות, ובמשך השנים מנסות ועדות ממשלתיות שונות לפתור אותן. האחרונה שבהן היא ועדת טרכטנברג. לפני חצי שנה המליצה הוועדה לתכנן תוך שנתיים קרקעות ל-40 תחנות דלק למפעילים עצמאיים, עם עדיפות לתחנות במרכזי הערים. בנוסף המליצה הוועדה לשחרר תחנות פרטיות שנתונות בהסכמים כובלים ולעבור לדלקן אוניברסלי.
במקביל מקדמת הממשלה את הצעת חוק משק הדלק, שאמורה היתה להפחית את הריכוזיות בענף. הסעיף העיקרי בנוסח המקורי שלה נועד להגביל את נתח השוק של פז ל-25% בלבד (כיום מחזיקה החברה ב-26%), אך ברגע האחרון הועלה הרף ל-33%, לאחר שהחברה הפעילה לחצים כבדים. בין היתר, היא איימה בעתירה לבג"ץ שלפיה המדינה חוזרת בה מהתחייבות שנתנה בעבר כלפי החברה.
סעיף עיקרי נוסף שבוטל בלחץ פז הוא זה שחייב אותה למכור את חברת הגז הביתי פזגז, משום אחזקתה הצולבת בבית זיקוק. בהצעת החוק נקבע שבאזור גיאוגרפי מוגדר חברה לא תוכל להחזיק יותר מ-60% מתחנות הדלק - אך ככל הידוע, אין גורם המחזיק בשיעור כזה באף אזור, ולכן אפשר היה לקבוע סף מחמיר יותר.
עם זאת, במקביל להצעת החוק מקדמת הממשלה את חקיקת הסעיפים שעליהם המליץ טרכטנברג. "זוהי חקיקה מרחיקת לכת להגברת התחרות האזורית, שחרור התחנות הכבולות ועידוד הקמת תחנות דלק פרטיות", אומר בכיר באוצר. "אי אפשר לצפות שמחיר ליטר דלק יירד בחצי שקל או בשקל בעקבות הליכי החקיקה, אבל זה יהיה שוק תחרותי עם שירות טוב יותר לאזרח".
בכיר באחת מחברות הדלק, מנגד, סבור שוועדת טרכטנברג טעתה בהמלצותיה. "איך הציבור ייהנה מכך שלא יהיו תחנות כבולות? כבר כיום 20% מהתחנות חופשיות לגמרי. בעבר שוחררו כ-100 תחנות, אבל זה לא הביא תועלת לציבור. בעלי התחנות פשוט דרשו מחברות הדלק, ששכרו מהם את התחנות, שכר דירה גבוה יותר. גם כיום, בעלי התחנות שרוצים להשתחרר פשוט רוצים יותר כסף. הם עצמם לא עובדים בתחנות כבר שנים, ומרוויחים רק מהשכרתן".
אותו בכיר סבור שדווקא מחירי הנדל"ן שזינקו בשנים האחרונות מונעים תחרות. "באחרונה חברה שילמה על קרקע לתחנה בצפון 10 מיליון שקל, במודיעין לקחו קרקע ב-12 מיליון שקל, זה מטורף. מחיר הקרקע משפיע ישירות על מחירי הדלק, אבל האוצר ממשיך לפמפם סיסמאות על הסדרים כובלים".
גבי ונונו, הבעלים של כמה תחנות דלק ולשעבר יו"ר ארגון בעלי תחנות הדלק, דוחה את הדברים. "איכשהו חברות הדלק מצליחות להשכיח מהציבור ששוק הדלק אינו תחרותי. ועדות שונות המליצו על ביטול ההסדרים הכובלים, אבל חברות הדלק לא מעוניינות בכך. הן עושות את כל הצעדים האפשריים כדי למנוע תחרות ולהפחית את כוח המיקוח של בעלי התחנות, כך שבסופו של דבר יוכלו לקנות אותן בנזיד עדשים. כשבעל התחנה כבר לא יהיה במשוואה, הצרכנים יעמדו מול הטייקונים בלי שום יכולת לשחק עם מרווח השיווק".
לדברי בכיר באוצר, שחרור התחנות יוביל לתחרות. "התחנות ששוחררו בעבר שוחררו באופן אטי, וזה הוביל למצב שבו תחנות דלק רבו ביניהן, קנו אותן בחזרה במחירים גבוהים והעלויות גולגלו על הצרכן. אבל למדנו את הלקח. אם נצליח לשחרר את הכבלים, 400 תחנות חדשות ייצאו לשוק בבת אחת - ובמסה כזו תהיה ירידת מחירים".
ציבור הצרכנים יאמר אמן על התחזית הזו. אבל לפי לקחי העבר, כדי להצטייד במעט סקפטיות - בוודאי אם בוחנים את המקרה של חברת דור אלון. החברה היא מיזוג של שתי חברות, דור ואלון, שהחלו לפעול לאחר הרפורמה במשק הדלק בתחילת שנות ה-90. דור היתה דומה לחברת טן - צעירה, שובבה, כזו שיודעת לדעת להציע מחירים נמוכים יותר, הקורצים לנהגים שהם גם צרכנים נבונים. עם השנים החברה גדלה, התאחדה עם אלון, וכיום היא חולשת על כ-200 תחנות ברחבי המדינה, שמחיר הדלק בהן דומה למחיר שמציעות שלוש המתחרות הגדולות.
לדברי בכיר באחת החברות האלה, סביר להניח שחברת טן תיהפך בעתיד לחברה גדולה חמישית. לדבריו, החברה מורידה מחירים כעת כדי לתפוס אחיזה בשוק - דבר המתאפשר לה בזכות הגב של פישמן, טייקון המצויד במזומנים וקרקעות שעליהן הוקמו התחנות הראשונות של החברה. בן נר דוחה את הטענות. "נכון, דור היו פעם זולים וכבר אינם, זו תופעה שקרתה. אבל אנחנו רשת דיסקאונט, ונישאר כאלה גם אם נגיע לסדר גודל של 100 תחנות. עם זאת, לגבי העתיד - תלוי מאוד מה יהיה מרווח השיווק שתקבע הממשלה".
בכיר באוצר מודה שההיסטוריה של דור אלון אכן צריכה להטריד. "כשדור גדלה נוצרה תחרות של קיפודים: חברות שלא רוצות לדקור זו את זו יתר על המידה. אבל בזכות התהליך שנעשה כיום עם חברות כמו טן, סד"ש ואחרות יתקיים בעתיד שווי משקל עם שש או שבע חברות, כך שהשוק לא יהיה מאובן", הוא אומר. "במצב כזה, שבו נראה שמתקיימת תחרות אמיתית, נשמח גם להסיר את הפיקוח על מחיר הדלק, כך שמרווח השיווק יתבטל".