"קשה לשים תאריכים על פרויקטים אצלכם בישראל"

אף פרויקט תחבורתי בישראל לא הוספד פעמים רבות כל כך כמו פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. כמו עוף החול הפרויקט הזה נקבר שוב ושוב רק כדי לקום לתחייה מתוך הפקק ההולך וגדל של התחבורה בעיר העברית הראשונה. בגרסתו האחרונה, יצא הפרויקט לדרך בדצמבר 2010 בהתחייבות למימון מלא של תקציב המדינה. 10.7 מיליארד שקל הוא האומדן הראשוני של עלות הפרויקט ו-2017 היא שנת היעד לסיומו. כמעט שנתיים חלפו מאז והפרויקט עדיין נחשב למוטל בספק - לא רק בקרב תושבי תל אביב אלא גם בקרב החברות הזרות שאמורות להשתתף בהקמת הקו.

בחודש שעבר נערכה בברלין Innotrans, תערוכת הרכבות הבינלאומית הנערכת אחת לשנתיים ונחשבת לאירוע המרכזי בעולם הרכבות. מנהלים בכירים בחברות בינלאומיות המכירים זה שנים את הפרויקט בתל אביב הגיבו בגיחוך כשנשאלו אם לדעתם הרכבת הקלה הראשונה תצא לדרך מהתחנה ב-2017, כפי שקבעה המדינה. ז'אן פייר גולו, בכיר בחברת אלסתום-תחבורה שהקימה את הרכבת הקלה בירושלים ומתכוונת להתמודד במכרזים להקמת הרכבת הקלה בתל אביב, היה היחיד שהסכים לדבר על הנושא בגלוי.

"כשהגעתי לישראל בפעם הראשונה לפני 20 שנה אמרו לי שיש שני פרויקטים מרכזיים של LRT (רכבת קלה, ע"ב): ירושלים ותל אביב", הסביר, "כששאלתי איזה מהפרויקטים ייצא לדרך בעתיד הקרוב אמרו לי: 'תראה, ירושלים היא פרויקט עם המון רגישויות. תל אביב זה פרויקט יחסית פשוט והמדינה מאוד רצינית לגביו'".

אז איפה לדעתך הבעיה?

"הבעיה שקשה לשים תאריכים על הפרויקטים אצלכם. אנחנו מזהים בישראל הרבה יתרונות ומקצוענות, אבל אנחנו קצת מוטרדים בכל הקשור לתכנון. הבעיה היא בתזמון של ההחלטות".

אלסתום, הנחשבת לאחת מיצרניות הרכבות הקלות המובילות בעולם המערבי, הייתה שותפה בקבוצת מטרו-רייל שהתמודדה ב-2006 במכרז על הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב, אך הפסידה לקבוצת MTS. מאז ההחלטה על הלאמת הפרויקט נערכו באלסתום להתמודדות במכרז הרולינג סטוק לאספקת הרכבות הקלות לקו האדום ובמכרז הסיסטם לאספקת המערכות הנלוות - חשמול, בקרה, איתות וכו'. אלא שמאז ההחלטה על הלאמת הפרויקט, "לצערנו, אנחנו רואים ששוב יש עיכובים", אומר ל"גלובס" ז'אן-לוקה ארבאצ'י, סגן נשיא אלסתום האחראי בחברה על אזור דרום הים התיכון שכולל את ישראל, "מכרז הסיסטם אמנם מתקדם אך מכרז הרולינג סטוק (הציוד הנייד) היה אמור לצאת באפריל ובינתיים אין מועד חדש".

מאז השקת הפרויקט במתכונתו הנוכחית מנהלת הנהלת נת"ע, בראשות ח"כ לשעבר מיכאל רצון, מאבק עם גורמים באגף החשב הכללי באוצר שרואים בהלאמת הפרויקט טעות קשה. נציג החשב הכללי הביך את רצון כשהביא להקפאת מכרז הרולינג סטוק לרכש הרכבות הקלות, כמה ימים לאחר שרצון הכריז בכנס תשתיות כי המכרז יפורסם "בשבוע הבא". בחודש שעבר, לעומת זאת, רשמה נת"ע ניצחון כשסגן החשבת הכללית גיל שבתאי הודיע במפתיע על סיום תפקידו. אך בכך לא תמו המאבקים. גם במישור המקצועי יש לנת"ע צרות: שני המועמדים שאליהם פנתה לאיוש משרת מנהל פרויקט הקו האדום ויתרו על התפקיד והחברה לא הצליחה למצוא במקומם אישיות בעלת ניסיון בינלאומי מוכח. "מ-1998 אנחנו עסוקים בהכנת הצעות למכרזים בפרויקט הזה", אמר ל"גלובס" מנהל ביצרנית רכבת זרה המיוצגת בישראל, "אם הריבים הפוליטיים לא ייפסקו, לא נראה גם השנה אף מכרז".

ארבאצ'י אינו מתייחס למאבקים שמאחורי הקלעים ונזהר מלמתוח ביקורת כלשהי על המדינה או נת"ע. "הלקוח הוא המלך אצלנו והוא בוחר את המערכת המתאימה לו ביותר", הוא מבהיר. עם זאת, מסביר סגן הנשיא, הרכבת הקלה שמבקשת המדינה לבנות בתל אביב תהיה בעלת מאפיינים שונים מהמקובל בשוק הרכבות הקלות והתחתיות בעולם. "זה שילוב לא כל כך מקובל של רכבת קלה ותחתית", הוא אומר, "וזה עשוי לייקר בסופו של דבר את המערכת ולפגוע ברווחיותה".

תוכל להסביר?

"הקו המתוכנן בתל אביב הוא בחלקו תת קרקעי ובחלקו על קרקעי. בחלק שמעל הקרקע הרכבת לא מקבלת נתיב נפרד אלא משתלבת בתנועת כלי הרכב והולכי הרגל. משום כך המערכת צריכה להיות מסוגלת לפעול בשתי מהירויות: מהירות גבוהה מתחת לקרקע ומהירות נמוכה מעל לקרקע. יש מערכות כאלה שעובדות בערים בגרמניה ובצרפת אבל זה מחייב התאמות מיוחדות".

באלסתום מדגישים כי הם מאמינים בפרויקט הקו האדום בתל אביב ומשוכנעים כי מכרזי הביצוע יעוררו עניין רב מצד מציעים בעולם. "הפרויקט הזה הוא בטופ-5 של הפרויקטים מסוגו בעולם וכולם מדברים עליו", הם מציינים. "ישראל היא מדינה יציבה ומתוקנת עם מוסר תשלומים גבוה יחסית לחלק מהמדינות שבהן אלסתום פעילה", מציין גורם הקשור לחברה. עם זאת סבורים בחברה הצרפתית כי לאור המורכבות הרבה של הפרויקט יש היגיון רב יותר בבחירת אחד היצרנים הגדולים והמנוסים בעולם - ובהם אלסתום, סימנס ובומברדייה - לאספקת הקרונות והמערכות הנלוות. המסר מכוון בעיקר לכוונת נת"ע לאפשר לחברות סיניות להשתתף בפרויקט, למרות שיש להן ניסיון כמעט אפסי בפרויקטים מחוץ לסין. גם המספר הרב של חברות שניגשו לשלב המוקדם במכרז הרולינג סטוק - 16 במספר - עורר דאגה אצל החברות הגדולות.

"החלק המורכב והמועד ביותר לתקלות במגה-פרויקט כמו הרכבת הקלה בתל אביב הוא האינטגרציה בין כל הקבלנים שיבצעו את המרכיבים השונים של הפרויקט - המנהרות, התחנות, המערכות, הציוד הנייד וכו'", אמר ל"גלובס" גורם בינ"ל המתמחה בתחום הרכבות, "האינטגרטור צריך לוודא שכל המערכות יודעות לעבוד זו עם זו ושהציוד מתאים לדרישות המורכבות של הקו. למשל, היקף התנועה בקטע שעובר בתל אביב, 12 אלף נוסעים לשעה לכיוון, הוא ממש בגבול העליון של הקיבולת של מערכת רכבת קלה. נת"ע כבר קיבלה על עצמה אחריות גדולה כשהשאירה בידיה את האינטגרציה של הפרויקט - ובמיוחד משום כך עדיף לעבוד עם חברות שיש להן ניסיון עם פרויקטים מורכבים כאלה".

בסופו של דבר בנתה אלסתום את הרכבת הקלה בירושלים יחד עם אשטרום במסגרת קבוצת סיטיפס. אלסתום ממשיכה להחזיק 20% מהבעלות על זכיינית הרכבת בירושלים, כיוון שהמדינה עדיין לא אישרה את מכירת אחזקותיה לקרן תשתיות ישראל. השתיים סיכמו בסוף 2010 על רכישת הזכויות תמורת 24 מיליון שקל. הרכבת בבירה כבר נוסעת זה כשנה בזמן שהמדינה וסיטיפס ממשיכות להתכתש ביניהן אצל הבוררים. למרות זאת סבור ארבאצ'י כי ניתן להגדיר את הפרויקט בירושלים הצלחה. "נכון שהיו בעיות עם הרמזורים, עם הנהגים ובעיות טכניות אבל זה היה הניסיון הראשון בהפעלת המערכות האלה בישראל. גם אנחנו נתקלנו בבעיות לא מוכרות כמו שיקולי הביטחון, שמחייבים לעצור את התנועה בצומת בכל פעם שיש שקית ניילון חשודה. אבל בשורה התחתונה אנחנו רואים שהרכבת הקלה כמעט מלאה ושהיא הפכה להיות לאחד מסמלי העיר. ירושלים יכולה להתגאות ברכבת הקלה שלה".

המדינה מכינה תביעת פיצויים חדשה נגד סיטיפס.

"אנחנו מוכנים לכך".

הרכבות הקלות והתחתיות הן קטר הצמיחה של שוק הרכבות העולמי, כך עולה מנתונים שהציגה חברת אלסתום במהלך אינוטראנס 2012. על פי הנתונים צפוי היקף המכירות של רכבות עירוניות לעלות משיעור של כ-30 מיליארד אירו לשנה ב-2009-2011 ל-36 מיליארד ב-2015-2017. הרכבות העירוניות יהפכו לסקטור הגדול ביותר בענף הרכבות לפני ההשקעה בתשתיות רכבת (35 מיליארד אירו), ורכבות נוסעים ומסע בינעירוניות (26 מיליארד אירו). "בעולם יש היום הבנה שרכבת תחתית וקלה היא הפתרון הטוב יותר לבעיות גודש התנועה וזיהום האוויר בערים שרק הולכות ומחריפות", אומר ז'אן-לוקה ארבאצ'י, סגן נשיא אלסתום-תחבורה.

ענף הרכבות נחשב לחסין יחסית מפני הזעזועים הכלכליים. מהתחזית לשנים 2015-2017 שפרסם ארגון יצרני הרכבות האירופי (UNIFE) עולה כי היקף הנסיעה ברכבות כמעט ואינו מושפע ממיתון כלכלי: ב-2009, השנה שבה הגיע משבר האשראי העולמי לשיאו בעקבות קריסת ליהמן ברדרס, נרשמה ירידה של 0.5% בלבד במספר הנוסעים ברכבות בעולם. גם חלקה של תעשיית הרכבות בכלכלה העולמית עלה בשנים האחרונות בכ-20%, מ-0.31% מהתמ"ג העולמי ב-2004 ל-0.38% ב-2010. הביקוש העולמי לרכבות, ציוד ושירותים נלווים עומד כיום על 155 מיליארד אירו בשנה והוא צפוי לזנק להיקף של 170 מיליארד אירו בשנה בשנים 2015-2017.

מערב אירופה היא עדיין השוק הגדול ביותר לרכבות בעולם: עם היקף מכירות צפוי של 33 מיליארד לשנה שיגדל ל-36 מיליארד בשנים 2015-2017. סין והשוק האסייתי משתווים לשוק הצפון אמריקני עם 24 ו-23 מיליארד אירו מכירות בכל אחד, בהתאמה. את שיעורי הגידול המרשימים ביותר רושמים שני השווקים הקטנים ביותר לרכבות: המכירות באזור אפריקה והמזרח התיכון צפויות לצמוח עד 2014 ב-10% ל-7 מיליארד אירו בשנה והמכירות באמריקה הלטינית יצמחו ב-7.2% אף הן ל-7 מיליארד אירו.

הניסיון הכושל של המדינה להקים את הרכבת הקלה בתל אביב בשיתוף זכיין פרטי עלה למשלם המסים יותר מחצי מיליארד שקל. בדיקת "גלובס" מעלה כי למרות שהסכם הזיכיון בוטל כבר לפני יותר משנתיים ממשיכה הפרשה העגומה לעלות לאוצר המדינה מיליוני שקלים בשנה. כמו כן מתברר כי למרות שסיומה של הבוררות בין הצדדים עדיין אינו נראה באופק, כבר שילמה המדינה לעורכי הדין המייצגים אותה כמעט 2 מיליון שקל שכר טרחה - סכום שעולה ב-33% על הסכום המרבי שאותו העריכה המדינה שתשלם בעת תחילת הבוררות.

באוגוסט 2010 הודיעה המדינה לחברת MTS כי היא מבטלת את זכייתה מ-2006 במכרז ה-BOT להקמה ותפעול של הקו האדום בתל אביב. במקביל לביטול חילטה המדינה ערבויות בנקאיות בסך 138 מיליון שקל ש-MTS הפקידה בידיה כביטחון לעמידה בהתחייבויותיה לפי ההסכם. ההחלטה על ביטול הסכם הזיכיון באה לאחר שלוש שנים של דיונים עקרים שבמהלכן ניסתה MTS לשנות תנאים בהסכם על מנת לאפשר לה לקבל את המימון הבנקאי הדרוש לביצוע הפרויקט. MTS, שבה היו שותפות אפריקה ישראל, אגד, סימנס הגרמנית, סוארס דה קושטה הפורטוגלית ו-CCECC הסינית, גברה במכרז על שתי קבוצות נוספות שהתמודדו בו לאחר שהגישה הצעת מחיר הנמוכה במאות מיליוני שקלים ממתחרותיה.

ביטול הסכם הזיכיון פתח את הדרך למאבק משפטי בין המדינה ל-MTS המתנהל בפני פורום בוררים הכולל את השופטים בדימוס יהודית צור ובועז אוקון ועו"ד אלי זוהר. באוקטובר 2010 הגישה הזכיינית תביעת פיצויים נגד המדינה בהיקף 2-5 מיליארד שקל בין היתר בגין הרווח שציפתה להפיק מהפרויקט. שלושה חודשים לאחר מכן הגיבה המדינה בתביעת מיליארדים נגדית שבה האשימה את MTS כי עיכוב הפרויקט בשלוש שנים גרם למשק נזקים בהיקף 4 מיליארד שקל. למדינה אין יכולת לגבות אפילו חלק קטן מהסכום הזה משום ש-MTS היא חברה שהוקמה במיוחד לצורך הפרויקט ואין לה נכסים כלשהם. משום כך, למרות ההיקף הכספי העצום של התביעות העריכו בזמנו גורמים מרכזיים בשני הצדדים כי המאבק יסתיים בתוך זמן קצר ברגע שיושג סיכום על החזרה חלקית או מלאה של הערבויות הבנקאיות. אלא שבפועל הבוררות נמשכת זו השנה השנייה וסיומה אינו נראה לפי שעה באופק. המרוויחים העיקריים מהתמשכות הליכי הבוררות הם עורכי הדין של המדינה ו-MTS. מבדיקה שערך "גלובס" מתברר כי עו"ד יוסי בנקל ממשרד ראבד מגריזו, המייצג את המדינה, כבר קיבל כ-2 מיליון שקל שכר טרחה. המדינה אגב העריכה בתביעה שהגישה כי הוצאותיה המשפטיות יגיעו לכל הי ותר לסכום של 1.5 מיליון שקל. הוצאה מעניינת אחרת הוציאה המדינה לצורך צילום 400 אלף מסמכים, שנדרשו לצורך בירור התביעה.

ההוצאות המשפטיות לבוררות הן רק חלק מההוצאות שהמדינה ממשיכה לשלם עבור פעילויות הקשורות להסכם המבוטל. בשנתיים שעברו מאז הביטול שולמו לפחות 4 מיליון שקל כספי ציבור לגופים שונים שהיו קשורים בהסכם עם הזכיין ובהם חברות הייעוץ מסילות ותאסק ויועצים נוספים. החשבון המצטבר של ההוצאות ששילמה המדינה כבר חצה מזמן את קו חצי מיליארד השקלים והוא כולל בין היתר תשלום של כ-300 מיליון שקל לחברת מסילות, תקורות בהיקף של מעל 100 מיליון שקל ותשלומים של עשרות מיליוני שקלים לחברות הייעוץ שליוו את הפרויקט המבוטל.