לקום בבוקר, לעלות על רכבת בחיפה ובתוך 15 שעות לרדת במרכז העיר בגדאד. נשמע
חלום רחוק? כנראה שכן. אבל את היסודות למימושו זרעה השבוע הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל), כשאישרה - 101 שנים אחרי נסיעתה הראשונה של הרכבת ההיסטורית - את תוכנית רכבת העמק החדשה של רכבת ישראל.
מדובר באחת התוכניות המרכזיות של רכבת ישראל, במסגרת תוכנית החומש השאפתנית הכוללת השקעות בהיקף של כ-20 מיליארד שקל. כמיליארד שקל מתוכם מיועדים לרכבת העמק. האם ההשקעה כדאית? האם בכלל יש צורך במסילה בין חיפה לבית שאן? תלוי את מי שואלים.
קצת היסטוריה: רכבת העמק נוסדה על ידי האימפריה העותמנית בתחילת המאה הקודמת. הסולטן העותמני עבד אל-חמיד השני הורה להקים את הקו לנוחיות עולי הרגל המוסלמים, וכ-10,000 חיילים טורקים החלו בבניית המסילה, בפיקוחו של מהנדס רכבות גרמני בשם היינריך מייסנר. בינואר 1904 החלו רכבות לנסוע בקו חיפה-בית שאן, ובאוקטובר 1905 יצאה בטקס חגיגי הנסיעה הראשונה מחיפה לדמשק, מרחק של כ-160 ק"מ. הנחת הקו נועדה להשלים את "המסילה החיג'אזית" - מדמשק עד לעיר מדינה בחצי האי ערב - מרחק של כ-1,300 ק"מ.
תוכנית רכבת העמק שאושרה השבוע מתייחסת רק לקו בין בית שאן לחיפה, לאורך 60 ק"מ. הקו יכלול מסילה כפולה בין חיפה לנשר ומסילה בודדת בין נשר לבית שאן. כמו כן מתוכננות תחנות חדשות בנשר, בכפר יהושע, בכפר ברוך, בעפולה ובבית שאן. התוואי נבחר מבין שלוש חלופות שהוצעו, והוא הקרוב ביותר לתוואי ההיסטורי. את הדרך בין שני הקצוות יעשו הנוסעים בכ-46 דקות.
לדברי יו"ר רכבת ישראל, משה ליאון, פרויקט מסילת העמק שוצא לדרך הוא מיזם שתכליתו לחולל שינוי דרמטי: "זהו פרויקט חשוב שעבר לשלב הביצוע. בתוך כמה חודשים נתחיל בעבודות במטרה לסיימם בהקדם". ליאון הוסיף כי "כמעט כל התוכניות במסגרת תוכנית החומש אושרו במוסדות התכנון או נמצאות בשלב ביצוע".
שר התחבורה מאיר שטרית שותף לדעתו של ליאון. בעבר הוא אמר כי ההשקעה ברכבת שתחבר בין חיפה לבית שאן, ובעתיד תמשיך גם מזרחה, היא כורח המציאות ומצדיקה כל עלות. ההיסטוריה אמנם מוכיחה כי השניים צודקים. עם חנוכת הקו במאה שעברה ניכרו שינויים מרחיקי לכת במוקדי ההתיישבות לאורך תוואי המסילה, וחיי המסחר והתעשייה התפתחו בזכות מסילת הרכבת.
ציר מסחר מרכזי במזרח התיכון
על פי התוכנית, מדי שעה תתקיים נסיעה אחת בכל כיוון. כמו כן מתוכננות גם שלוש רכבות משא מדי יום, שיובילו מטענים מאזורי התעשייה של בית שאן ועפולה אל נמל חיפה וממנו. נסיעה נוספת מתוכננת לשעה אחת אחר חצות. אך עיקר חלומם של הוגי התוכנית הוא המשך נסיעת הרכבת מזרחה, דרך גשר שייח' חוסיין לאירביד, למפרק ומשם לכיוון עיראק.
אם אכן יתממש החלום לחיבור רכבת העמק למסילה שתמשיך מעבר לגבולות ישראל, יהיה זה קו בעל פוטנציאל כלכלי אדיר. זאת, בשל האפשרות להוביל מטענים מנמל חיפה מזרחה, דרך ירדן לעיראק ולמדינות המפרץ - בלי להיזדקק לתעלת סואץ.
רכבת לא חדשה ולא מהירה במיוחד יכולה לעשות את הדרך מבגדאד לנמל חיפה בתוך 15 עד 20 שעות. עם זאת, התנאי המרכזי לכדאיות כלכלית של המסילה מזרחה הוא פיתוח אזור סחר חופשי בין ישראל למדינות שממזרח לירדן. במקרה כזה ייתכן שתיווצר המסה הקריטית של המטענים והסחורות, ותחרות לתנועה הימית בין המפרץ הפרסי לים התיכון דרך תעלת סואץ תיהפך למציאותית. 12 ק"מ מפרידים בין בית שאן לגשר נהר הירדן. על פי התוכניות, השלמת הקו בשטח ירדן עד לחיבורו למסילה הירדנית הקיימת במפרק מצריכה סלילת 92 ק"מ של מסילה חדשה בדרך הררית קשה.
תוואי מסילת העמק לא התחבר בעבר ישירות לירדן, אלא המשיך מבית שאן צפונה לצמח, ומשם דרך מעבר הגבול באל חמה לעבר העיירה הסורית דרעא. בדרעא הצטרפה רכבת העמק למסילה החיג'אזית הראשית מדמשק לעקבה. על התוואי המקורי של הרכבת החיג'אזית, בקטע דמשק-עמאן, נוסעת רכבת פעם בשבוע. הרכבת יוצאת מדמשק בכל יום ראשון בבוקר ומגיעה לעמאן אחר הצהריים. למחרת בבוקר היא יוצאת מעמאן בדרכה חזרה לדמשק.
השינוי העיקרי בין רשת המסילות האזוריות עליהן סוכם ב-1995 לבין הרשת שהיתה קיימת ב-1945 הוא ההצעה לחיבור הישיר לירדן בלי מעבר דרך סוריה. אם בעתיד יהפכו סוריה וישראל לשכנות טובות, ניתן יהיה להמשיך את הקו מבית שאן לאל חמה כ-32 ק"מ נוספים. בצד הסורי יש צורך במסילה באורך של 65 ק"מ בתוואי הררי קשה, שבשלב זה לא תוכנן ולכן קשה לאמוד את העלויות הנדרשות להקמתו.
רכבת ליד חלון הבית
נחזור רגע למציאות שלנו ול-60 הק"מ שככל הנראה ייצאו אל הפועל כבר בחודשים הקרובים. למרות האישור של הוועדה לתשתיות לאומיות, משרד האוצר כלל לא מבין מדוע יש צורך ברכבת כעת. לאחרונה אף ניתנה הוראה לבחון מחדש את כדאיות ההשקעה בקו ואת ביצועו במסגרת תוכנית החומש הנוכחית. שר התחבורה שטרית התרעם על הביקורת מצד האוצר וחזר על התחייבותו למימוש תוכנית רכבת העמק, אך הבדיחה בקרב המתנגדים גורסת, כי יהיה זול יותר לקנות לכל אחד מתושבי בית שאן רכב פרטי עם דלק לכל החים מאשר להשקיע למעלה ממיליארד שקל במסילה.
אך הבעיה הכלכלית אינה הבעיה היחידה של רכבת העמק. רכבת טובה ככל שתהיה אף פעם לא מתקבלת בצורה חיובית אם היא חולפת כמה מטרים מחלון הבית, כמו במקרה של קיבוץ יגור למרגלות הכרמל או המושבה בלפוריה. במקרה של יגור מתוכננת המסילה כ-50 מטר מחלון בתי הקיבוץ, שהתנגד מן הסתם לתוכנית. עם התקדמות הפרויקט נהפך הקיבוץ לאגוז הקשה ביותר לפיצוח מבחינת רכבת ישראל.
אנשי הקיבוץ טוענים כי התוכנית גורמת ליישוב נזקים רבים ופוגעת פגיעה חמורה באיכות חייהם ובביטחונם האישי של התושבים. לטענתם, התוכנית נערכה מבלי לבדוק חלופות חיוניות, והיא אינה נותנת מענה למטרדים ולסיכונים האמיתיים והחמורים הצפויים בכל הקשור למטרדי רעש, חומרים מסוכנים וכו'.
לטענתם, יש להסיט את תוואי המסילה כך שתעבור צפונית לכביש 75 החולף במקום, או לחילופין יש להנמיך את המסילה בצומת יגור ובאזור הקיבוץ,
101 שנים אחרי נסיעתה הראשונה: רכבת העמק חוזרת
שרון קדמי
9.12.2005 / 11:16