שנים רבות היתה הרכבת אמצעי התחבורה שזכה לתמיכה ועידוד עקביים של ארגונים ירוקים ומומחי תחבורה רבים. הם ראו בה חלופה עיקרית לצמצום השימוש ברכב פרטי ואמצעי שהשפעותיו הסביבתיות קטנות באופן יחסי לכלי רכב.
רכבת ישראל עדיין זוכה לתמיכה נרחבת בקרב מתכננים, מומחי תחבורה וארגונים ירוקים, אך גם לביקורת הולכת וגוברת על היקף תוכניות הפיתוח, הליכי התכנון ואופן ביצוע העבודות בשטח.
על עוצמת הביקורת ניתן היה ללמוד בכנס על השטח בו אמור לעבור תוואי הרכבת בקו החדש בין תל אביב לירושלים. הארגונים הירוקים טוענים כי בתכנון הקו לא ניתן מענה לבעיות סביבתיות שיווצרו.
תוכניות הרכבת שערך לפני שבועיים איגוד המתכננים במרכז לישראל יפה על גדות הירקון, מרחק של כמה עשרות מטרים מקווי הרכבת בנתיבי איילון. כנס זה בא בהמשך לביקורת החריפה של גורמים ירוקים על התכנון ואופן הביצוע של העבודות לשדרוג קו הרכבת הישן בין תל אביב לירושלים והעבודות על התוואי החדש בקו זה.
בחלקו הראשון של הכנס הציג מנכ"ל רכבת ישראל, עופר לינצ'בסקי, את חזון הפיתוח האופטימי והבליט בעיקר שני פרויקטים. אחד מהם הוא הקמת קו רכבת רביעי בנתיבי איילון. לצורך פרויקט זה ייבנה קירוי מעל תעלת נחל איילון הקיימת וחלק מהמים המגיעים לנחל יוטו בתעלה תת קרקעית לכיוון חוף הים ביפו.
פרויקט שני הוא המסילה המזרחית שתעקוף את גוש דן בצמוד לכביש חוצה ישראל. לדברי לינצ'בסקי, מדובר ב"חוצה ישראל מסילתי". אחת המטרות העיקריות שלו תהיה הובלת מטענים, ובכלל זה חומרים מסוכנים. "100 אלף סמי טריילרים הנוסעים עם חומרים מסוכנים יורדים מהכביש בזכות הובלת מטענים של הרכבת", אמר לינצ'בסקי.
לינצ'בסקי דיבר גם על היתרונות בחשמול הרכבת, המביא להפחתה בזיהום אוויר. יועצת מקצועית עבור הרכבת, ד"ר אסנת ארנון, הציגה בכנס ניתוח שעל פיו יש לרכבת השפעות סביביתיות קטנות יותר לעומת כלי רכב בכל הקשור ברעש, זיהום אוויר ופגיעה בשטחים הפתוחים.
ניתוח נלהב הרבה פחות מתוכניות הרכבת השמיעו שניים מהמומחים הבולטים בתחום התחבורה, פרופ' אילן סלומון ופרופ' ערן פייטלסון מהאוניברסיטה העברית, העומד כיום גם בראש מועצת שמורות הטבע והגנים הלאומיים, גוף מייעץ הפועל במסגרת המשרד להגנת הסביבה.
השניים כבר פירסמו בעבר כמה מאמרים שבהם טענו שרכבת מושכת בעיקר נוסעים שהשתמשו באוטובוסים, ואינה מקטינה את מספר הנסיעות בכלי רכב פרטיים. סלומון שב והציג נתונים דומים גם בכנס האחרון.
"אין הצדקה לרכבת בפריפריה"
"יש הצדקה להשקיע ברכבת, אבל תלוי איפה וכמה", אמר סלומון. לדבריו, יש הצדקה להקים מערכות הסעה המוניות באזור מישור החוף, שבו מסוגלת הרכבת להעביר בשעות העומס מספר רב של נוסעים. לעומת זאת אין הצדקה כלכלית או תחבורתית להקמת קווים באזורי פריפריה כמו כרמיאל או אילת. "השקעות יתר בפיתוח הרכבת באות על חשבון השקעות בבריאות, רווחה וחינוך", הוא ציין.
סלומון ופייטלסון ציינו שבכל רחבי העולם יש מידה רבה של אי ודאות בתכנון והערכה של עלויות פרויקטים תחבורתיים. סלומון הזכיר במיוחד מחקר מקיף שנערך לפני ארבע שנים ובמהלכו בדקו שלושה חוקרים מאוניברסיטת אלבורג בדנמרק את העלויות המשוערות והעלויות בפועל של 258 פרויקטים תחבורתיים ברחבי העולם, שהשווי הכולל שלהם הוא 90 מיליארד דולר. מדובר בפרויקטים שהוקמו באזורים גיאוגרפיים שונים ובתקופות שונות.
המסקנה המדהימה של מחקר זה היא שבתשעה מתוך עשרה פרויקטים היתה הערכת חסר של העלויות, ובאופן ממוצע העלות בפועל של כל פרויקט היתה גבוהה ב-28% מהעלות שהוצגה למקבלי ההחלטות. הפער היה גדול במיוחד במקרה של תוכניות להקמת רכבות, שבהן הפער בין העלות המשוערת לעלות בפועל היה כפול מזה של תוכניות לסלילת כבישים.
פער העלויות לא הצטמצמם עם הזמן, ולא היה שום תהליך למידה. החוקרים משערים שמתכננים וחברות הנדסה למדו שכדאי להם להציג עלויות נמוכות. אחת השיטות לעשות זאת היא להתעלם מעלויות בתחומים כמו בטיחות ומניעת מפגעים סביבתיים.
החוקרים לא מצאו הצדקות טכניות או הנדסיות להערכת החסר. מסקנתם היתה שמדובר באסטרגיית הטעייה מכוונת של מקבלי ההחלטות או בפשטות - שקרים המוצגים כהערכות אמת של עלות הפרויקטים.
"בישראל יש גורמי אי ודאות ייחודיים ובהם המצב הביטחוני והעובדה שלא ניתן להפעיל מערכות הסעה בשבת", ציין סלומון. "אני מעריך שאם היתה תחבורה ציבורית בשבת, אנשים היו קונים פחות מכוניות".
פייטלסון ביקר בחריפות את אופן תכנון מערכות התחבורה בישראל בכלל, ושל הרכבת בפרט. הוא ציין שבמקרים רבים מסתמכים מוסדות התכנון על תוואי של רכבת או כביש שסומנו לפני שנים רבות בתוכנית מתאר, ולא נעשית בדיקה מעמיקה של העלויות וההשלכות של פרויקט תחבורתי. "יש בישראל פטישיזם של תשתיות, מחשבה שצריך להקים תשתיות כי זה מביא לצמיחה כלכלית - וזה לא תמיד נכון".
לאחר הכנס הסביר פייטלסון שתשתית של רכבת או כביש אינה מביאה לצמיחה בזכות עצמה. "אם אתה בונה רכבת לשום מקום, זה עדיין שום מקום. צריך תשתיות אם הן מהוות צוואר בקבוק המונע למשל הקמת מפעל חשוב הזקוק לנגישות תחבורתית. במקרה כזה תשתית יכולה להועיל. אבל מזה אי אפשר לגזור שכל תשתית מביאה לצמיחה".
פייטלסון ציין שבעבר לא השקיעה ישראל מספיק בתשתיות, אבל פיגור זה צומצם במידה רבה הודות להשקעות בכבישים ורכבות בעשור הקודם והנוכחי. "צריך לבדוק כיום האם יש הצדקה לתשתית חדשה ומתי צריך להקים אותה, ואת זה לא עושים אצלנו. למשל, באזור עמק איילון בונים גשר כחלק מהקו החדש בין ירושלים לתל אביב. אבל גשר זה מתחבר למנהרה שעדיין לא אושרה. ייתכן שיעברו כמה שנים עד שהיא תאושר, ועד אז יעמוד הגשר ויהיה צורך לתחזק אותו. זה עולה כסף שאפשר להשקיע בדברים אחרים".
נזקים כבדים לסביבה
את החיצים הביקורתיים ביותר כלפי הרכבת השמיע אברהם שקד, רכז שמירת טבע של החברה להגנת הטבע באזור הרי ירושלים. שקד הזכיר את העבודות לשדרוג הקו הישן בין תל אביב לירושלים, עבודות שאותן הגדיר בגלל פגיעתן בסביבה "חרפת השדרוג".
על פי שקד, במהלך עבודות אלו התברר עד כמה לא מבינים אנשי הרכבת את המשמעויות הסביבתיות של שדרוג קו העובר בתוך נוף ייחודי הנמצא בשטחי גן לאומי או שמורת טבע. בתוואי הרכבת נגרמו נזקים כבדים לסביבה, והם לא תוקנו לדבריו עד היום.
בפנותו אל לינצ'בסקי שהיה בין המתנגדים לשדרוג הקו הישן אמר שקד: "אתה לא היית אחראי על הפיאסקו הקודם, אבל אתה הולך להיות אחראי על הפיאסקו הבא". שקד התכוון לעבודות על הקו החדש בקו ירושלים-תל אביב.
לטענת שקד, גם העבודות על קו זה מתנהלות מבלי שהרכבת מתכננת כראוי פתרונות לבעיות סביבתיות כמו עודפי עפר, או דרכי גישה לאזור העבודות. במהלך עבודות אלו כבר היה מקרה אחד שבו נערם עפר באתר לא מורשה, סמוך ליישוב שעלבים. שקד ציטט דו"ח ביקורת על עבודות של הרכבת בקו אחר, וגם מדו"ח זה עולה שהרכבת אינה מבצעת את המוטל עליה בכל הקשור למניעת נזקים סביבתיים.
בדברי התגובה שלו לא הסתיר לינצ'בסקי את זעמו על דברי שקד, וניסה להציג אותם כהתנגדות מבודדת. "אכפת לנו מהסביבה ואנחנו עובדים בתיאום ושיתוף פעולה עם כל הגופים הירוקים ובהם הקרן הקיימת ורשות הטבע והגנים. רק אדם אחד מתנגד, וזה אברהם שקד".
ואולם התכתבויות של הגורמים הירוקים העוסקים במעקב אחר קו ירושלים-תל אביב החדש ופרוטוקולים של הצוות המאשר (ועדה שמונתה לעקוב אחר פעילות הרכבת מטעם המועצה הארצית לתכנון ובנייה) מוכיחים שלא מדובר רק בהתנגדות וביקורת של אדם אחד.
על פי דו"חות של מפקחים מטעם הצוות המאשר, התרחשו גם באזור עמק איילון פעולות של פינוי עודפי עפר לאתר בלתי מורשה.
הקרן הקיימת פנתה לפני כמה חודשים לצוות המאשר וטענה שרכבת ישראל פירסמה מכרזים לביצוע עבודות בקו החדש, עוד לפני שהושלמו הליכי התכנון ונמצאו פתרונות לבעיות סביבתיות.
בשיחה עם שקד לאחר הכנס, הוא ציין שעד היום לא הושלמו הליכי התכנון שבהם נקבע מה יהיו האתרים שאליהם יפונו עודפי העפר בקו החדש לירושלים, ועדיין לא נפתרו בעיות סביבתיות כמו קביעת דרכי גישה לאזור העבודות ועבודות שיקום הנוף לאחר ביצוע העבודות. על רקע מה שהתחולל במהלך עבודות לשיקום הקו הישן אומר שקד: "אנחנו לא נסכים הפעם בשום פנים ואופן להתחלת עבודות שלא קיבלו היתרים חוקיים, ואם יהיה צורך נלך לבתי משפט".
"יש הצדקה להשקיע ברכבת, אבל תלוי איפה וכמה"
צפריר רינת
1.12.2006 / 10:50