כל מה שרצית לדעת על ייקור שווי שימוש ברכב

לאור רפורמת המס עליה הכריז היום שר האוצר אברהם הירשזון, לנוחות קוראי TheMarker אנו מציגים שאלות ותשובות נפוצות בנושא.

שווי השימוש ברכב נועד לשקף את טובת ההנאה הגלומה בשימוש הפרטי של עובד ברכב שהעמיד לרשותו המעביד. נכון להיום, שווי השימוש ברכב הקבוע בחוק, נמוך באופן משמעותי מהשווי הכלכלי של ההטבה הגלומה בקבלת רכב צמוד ממקום העבודה וכך נוצר מקלט מס, תוך אפליה במיסוי בין עובדים בעלי שכר זהה, כאשר לאחד יש רכב צמוד ולשני אין.

שווי השימוש נקבע כסכום קבוע בשקלים לחודש בגין מרכיב שימוש פרטי נורמטיווי, ללא תלות בהיקף הנסועה הכולל של הרכב. משמעות הדבר היא, כי לעניין המרכיב הפרטי הרי מרגע שהסתיים יום העבודה, גם אם הטכנאי או סוכן המכירות נסע במהלך יום העבודה בכל רחבי הארץ ומפתח התוכנה או איש המנהלה לא קמו מהכיסא במשרד, כולם מבצעים במסגרת המרכיב הפרטי לאחר שעות העבודה שימושים נורמטיביים דומים - קניות, בילויים, חופשות וכל שימוש פרטי אחר, לכן אין סיבה לתשלום מס שונה. יצוין, כי כל הוצאה בגין נסיעה למקום העבודה ובחזרה - בין אם ברכבו של העובד, בין אם ברכב צמוד ובין אם בתחבורה ציבורית - איננה מוכרת לצורכי מס.

המרכיב הפרטי של שימוש ברכב אינו מוכר לצורכי מס. מאחר שהמהלך המדובר מטפל בכך שהחישוב של מרכיב השימוש הפרטי מוטה משמעותית כלפי מטה, הרי שיש להחיל אותו באופן זהה גם על עצמאים. מכאן, שהמהלך יביא לביטול האפליה בין שכירים לעצמאים כך שבשני המקרים לא יותר לניכוי מרכיב השימוש הפרטי בסכומים זהים.

השינוי היחידי בקבוצות המחיר, הינו הרחבה של הקבוצה הראשונה כך שתכלול כלי רכב שמחירם עד 97,000 שקל (במקום 87,000 שקל היום). מטרת המהלך להגדיל את מגוון הדגמים המוצעים בקבוצה 1, כך שעובד יוכל לבחור ברכב קטן וזול יותר שבגינו גם יזקף שווי שימוש נמוך יותר.

העלאת שווי השימוש תבוצע באופן הדרגתי על פני שלוש שנים בהתאם לטבלה הבאה:

ההעלאה תתפרש על פני שלוש שנים עד שנת 2009 באופן הדרגתי. דהיינו, בכל שנה יתווספו לשווי הנזקף 480 שקל בחודש, כך שהעלאת שווי השימוש בקבוצה 2 תסתכם בסופו של התהליך ב- 1,440 שקל ברוטו לחודש. יצוין, כי גובה המס שישולם יקבע בהתאם לשיעור המס השולי של כל עובד ועובד. בטבלה להלן ניתן לראות את תוספת המס נטו ברמות שכר שונות. תוספת המס נטו לוקחת בחשבון הפחתת תשלומי המס כתוצאה משינוי המתוכנן בשיעורי מס הכנסה (ראה שאלה מס' 9 בהמשך).

במקביל להעלאת הזקיפה של שווי השימוש ברכב, תבוצע הפחתה של מסי הכנסה על הכנסות מיגיעה אישית מעבודה. כל המקורות שיתקבלו כתוצאה מהמהלך של העלאת שווי השימוש יופנו ישירות להפחתת מס הכנסה ליחידים. הפחתת המסים מתמקדת בשכבות הביניים, במטרה להקל על נטל המס המוטל על אוכלוסייה זו מחד, ולקזז באופן חלקי את המס הנוסף שישולם על ידי המשתמשים ברכב צמוד, מאידך.

השינויים בשיעורי המס מעבר לתוואי החקיקה הקיים יתפרסו עד שנת 2009, כאשר עד לשנה זו יותאמו השיעורים באופן הדרגתי כלהלן:

- הפחתה מדורגת בשיעור המס במדרגת מס ברמות שכר שבין 4,270 שקל לבין 7,600 שקל, משיעור של 17% לשיעור של 13%.

- הפחתה מתונה של שיעור המס במדרגת המס הבאה של עד 11,410 שקל משיעור של 25% לשיעור של 23%.

יחיד המשתכר למעלה מסף המס (כ-4,000 שקל כיום) ואין ברשותו רכב צמוד, ירוויח מהרפורמה המוצעת היות והתשלומים שלו למס הכנסה יופחתו כל חודש.

העובד מחליט האם כדאי לו לקבל הצעה להפחתה של נניח 3,000 שקל משכרו ברוטו (סכום שמועבר על ידי המעביד ישירות לחברת הליסינג), בגין השימוש הפרטי שהוא עושה ברכב (בגין שימוש עסקי יש החזר הוצאות מהמעביד). במקרה זה, הופחת שכרו של העובד ב-3,000 שקל בתמורה לקבלת רכב צמוד, בעוד שהמס שהעובד משלם, הינו על שווי של 1,330 שקל בלבד. תשלום מס ריאלי מחייב הטלת מס על מלוא ערכה הכלכלי של ההטבה שעומד כאמור על 3,000 שקל. רק כך, ניתן להשוות בין שני שכירים שההבדל היחידי ביניהם הוא הרכב הצמוד. זו היא תמצית מקלט המס, שכן כיום הן העובד והן המעביד מעדיפים להשתמש בהטבה בשווי 3,000 שקל ולשלם מס בגין פחות ממחצית מהסכום.

יש לזכור, כי חישוב הכדאיות הכלכלית נעשה על ידי כל עובד ועובד תוך השוואת עלות הרכישה והאחזקה של רכב, לעומת מכלול פרמטרים המתקשרים עם קבלת רכב צמוד ממקום העבודה, לרבות ההפחתה מהשכר, המס בגין זקיפת ההטבה, התועלות שנובעות מהנוחות התפעולית, השקט הנפשי של דאגה לטיפולים, תיקונים, ביטוחים, וכן הלאה. מקלט המס הקיים כיום, הינו הפער בין שווי השימוש בגובהו הנוכחי, לבין הערך הכלכלי הריאלי שאין כל הצדקה כלכלית לקיומו.

הרכישות בעשור האחרון לא הושפעו יתר על המידה מרכישות של חברות הליסינג. דווקא בעשור האחרון, בוודאי ביחס לשנים 2006-2001 - בהן עלה באופן משמעותי משקל הרכישות של חברות הליסינג - חלה עליה בגיל הממוצע של רכב פרטי. הסיבה היא שהגידול ברכישות רכב בעשור האחרון היה נמוך מהמשוער, עקב צמצום הרכישות במגזר הפרטי, וירידה (ביחס למצבת כלי רכב) בהיקפי הורדת כלי רכב ישנים מהכביש (גריטה). העובדה שחברות הליסינג רוכשות אך ורק כלי רכב חדשים, איננה רלבנטית שכן בכך יש כדי להשפיע בעיקר על התפלגות המכירות בין ציי הרכב למשקי הבית, ולא על היקף המכירות. מכיוון שכך, לא צפויה השפעה על גיל הרכב הממוצע.

גם במידה שיוחזרו חלק ניכר מכלי רכב לחברות הליסינג יש להתחשב בשתי השלכות: האחת, גידול בביקוש לכלי רכב משומשים שאינם יכולים להופיע "יש מאין"; והשנייה, יצירת היצע גדול של כלי רכב שיימכרו על ידי חברות הליסינג. בסופו של המהלך בהחלט ייתכן שכלי רכב חדשים יחליפו "בעלים" עם בעליהם של כלי רכב ישנים ולהפך, אולם לא יקרה דבר לגיל הרכב הממוצע או לבטיחות הממוצעת. בכל מקרה יש לזכור, כי רכישה של רכב חדש יותר איננה ערובה לרכב בטוח יותר, זאת לאור הבדלים בין הרמה בטיחותית של דגמי רכב שונים, האבזור הבטיחותי המותקן ברכב ועוד.