מכוניות במחירים מצחיקים

החדשות המרעישות לא היו מפתיעות: המלכה הודחה מכתרה. לראשונה בתולדות תעשיית המכוניות נהפכה באחרונה [[טויוטה]] מוטור ליצרנית הגדולה בעולם. ברבעון הראשון של 2007 נמכרו בעולם 2.35 מיליון מכוניות מתוצרתה, לעומת 2.26 מיליון של [[ג'נרל מוטורס]]. היתה זו הפעם הראשונה מאז 1931 שבה איבדה ג'נרל מוטורס את הבכורה בשוק המכוניות העולמי, למעט כמה תקופות קצרות שבהן שביתות עובדים שיבשו את תפוקת הייצור שלה.

ואולם לא רק ג'נרל מוטורס נמצאת בצרות בשוק האמריקאי. 17 מיליון מכוניות נמכרות בארה"ב מדי שנה (כולל ג'יפים, טנדרים ומשאיות), אך נתוני המכירות ברבעון הראשון של 2007 מראים כי פחות מחצי מהאמריקאים רכשו מכוניות מתוצרת חברה אמריקאית. אם המגמה תימשך, תהיה 2007 השנה הראשונה שבה נתח השוק בארה"ב של היצרניות האמריקאיות יהיה קטן מ-50%.

ההצלחה של יצרנית יפאנית בשוק האמריקאי ואיבוד הבכורה המקומית בארה"ב הן חלק ממגמה שנמשכת כמה שנים בעולם הרכב. ואולם הבשורות האמיתיות לעתיד השוק לא נמצאות בצפון אמריקה, אלא במקומות שהשפע שבו חיים תושבי ארה"ב רחוק מהם עדיין מאוד - השווקים המתפתחים. בעבור ג'נרל מוטורס והיצרניות האירופיות והאמריקאיות, שווקים חדשים אלה יכולים להיות המקום שבו יקום או ייפול העתיד שלהן. ג'נרל מוטורס, לדוגמה, אמנם מאבדת גובה במהירות בשוק הבית שלה, אך מסתמנת כמנצחת הגדולה בשוק המבטיח בעולם: סין.

החברה הקימה בעיר ליוז'ו שבסין את SGMW, מיזם משותף עם החברות הסיניות וולינג ו-SAIC. המפעל מייצר שברולט קטנטנות, שנמכרות בשוק המקומי במחיר התחלתי של 3,500 דולר. עלות כוח האדם לכל מכונית היא 100 דולר בלבד, וקצב הצמיחה של מכירות החברה היה 36% ב-2006. במיזמים משותפים אחרים מייצרת ג'נרל מוטורס דגמים נוספים שלה המיועדים לשוק המקומי, והיא אף הקימה עם SAIC מרכז תכנון והנדסה בשנחאי. במרכז הזה עוצבה הביואיק ריביירה, שתשמש בסיס לעיצוב מכוניות ביואיק אשר יימכרו לא רק לסינים המתעשרים, אלא גם לאמריקאים.

"מכונית לכל סיני" - הקונצפט הזה הוא חלום הבלהות של כל שוחר איכות סביבה (או סתם אדם שמבקש לנשום אוויר נקי פחות או יותר), אך הוא החלום הרטוב של מנהלי יצרניות המכוניות האירופיות והאמריקאיות. בסין - וגם בהודו - מתפתח מעמד בינוני-עירוני שאמצעיו הכלכליים גדלים והולכים. הסינים החדשים, שאוכלים יותר סוכר ופחות אורז, מתפתים לקנות מכוניות במקום אופניים, קטנועים ואופנועים.

ואולם מכיוון שכוח הקנייה של סינים והודים נמוך עדיין מזה של חבריהם במערב, נדרשות יצרניות המכוניות להציע דגמים זולים יותר - ולאו דווקא מיושנים או פשוטים. מי תהיה הזארה או האיקאה של עולם המכוניות? יועצים בתחום הרכב מאמינים כי התשובה לשאלה זו היא המנוע של הדבר הגדול הבא בעולם הרכב - המכונית הזולה.

[[פולקסוואגן]], טויוטה, [[פיאט]], [[פז'ו]], ג'נרל מוטורס, [[יונדאי]] - כמעט כל יצרנית מכוניות בעולם הבטיחה כי היא תהיה זו שתנצח במרוץ לגביע הקדוש, והכריזה על פרויקט של מכונית קומפקטית שתעלה 4,000, 5,000 או 7,000 דולר. היצרנית ההודית טאטה הבטיחה לייצר מכוניות שיעלו 2,500 דולר, וצחוקי הלעג של המתחרות המערביות שלה דעכו במהירות.

לפי התחזיות, ב-2012 יימכרו בעולם 18 מיליון מכוניות שמחירן פחות מ-10,000 דולר - חמישית מהיקף השוק - לעומת 12 מיליון כיום. ב-2006 נמכרו בסין 7.2 מיליון מכוניות ומשאיות קלות, ובכך היא נהפכה לשוק הרכב השני בגודלו בעולם, לאחר ארה"ב. בהודו צפויים 1.6 מיליון רוכבי אופנועים וקטנועים לעבור למכונית בחמש השנים הבאות. לפי התחזיות, השוק ההודי יכפיל את גודלו ל-3.3 מיליון מכוניות עד 2014. השוק הסיני צפוי לגדול ב-140% באותה תקופה, ל-16.5 מיליון מכוניות. ביקוש עצום שכזה הוא המפתח להוזלה של "מכוניות עולם", שבדרך כלל אינן נמכרות היטב בשווקים המפותחים (הן תפסו 1% מהשוק בארה"ב ב-2005).

המכוניות הזולות מכונות "מכוניות עולמיות" (World Car), משום שהן מיוצרות בכל מקום בעולם ונמכרות בכל מקום בעולם. אין מדובר ברעיון חדש. הנרי פורד המציא את פס הייצור לצורך זה וברא ב-1908 את המכונית העממית הראשונה - פורד מודל טי, שנמכרה ביותר מ-15 מיליון יחידות.

הרכיב החשוב הראשון בייצור מכונית זולה נמצא בצד ההיצע. על יצרניות הרכב למצוא דרך לתכנן ולייצר מכוניות זולות: מהנדסים זולים, פועלי ייצור זולים, חומרי גלם ורכיבים זולים. הרכיב החשוב השני נמצא בצד הביקוש: היכולת לשווק את המכוניות למיליוני צרכנים, כך שהייצור ההמוני יוזיל עד מאוד את מחירה.

אחת המומחיות הגדולות בייצור "מכוניות עולם" היא [[רנו-ניסאן]]. מנכ"ל החברה, קרלוס גון מחולל הנסים, הבטיח בתחילת אפריל, בפתיחתו של מפעל חדש בהודו, כי החברה תציע מכונית ב-2,500 דולר, ובכך השווה את המחיר לזה שהעלתה טאטה כבר ב-2003.

ברנו יודעים דבר או שניים על מכוניות זולות. הלוגאן שלה היא אחד הדגמים המצליחים בהיסטוריה של המכוניות הזולות (ראו מסגרת). לוגאן היא מכונית משפחתית מרווחת, הנמכרת באירופה ב-7,200 דולר - 40% פחות מדגמים מקבילים של המתחרות. מאז השקתה ב-2004 מכרה רנו 450 אלף יחידות של לוגאן ב-51 ארצות. הביקוש גדול כל כך עד שמפעליה של רנו במזרח אירופה, בהם מיוצרת הלוגאן, עובדים סביב השעון. ואולם מחיר של 7,000 דולר הוא גבוה בעבור השוק הסיני וההודי. לכן הפתרון הוא לייצר מכוניות בשווקים האלה, המסוגלים לספק את העלויות הנמוכות הנדרשות - ולשם כך חוברות היצרניות המערביות ליצרניות מקומיות בסין ובהודו.

ואיך תיראה מכונית העתיד הזולה? האתגר הוא לא רק לספק משהו זול מאוד. דגמים מיושנים מאוד עדיין יורדים בארצות רבות מפס הייצור בקצב מסחרר (כמו הפולקסווגן גולף הראשונה, שמיוצרת ונמכרת בדרום אפריקה בכמויות יפות), אך הסיני העירוני רוצה שהמכונית הראשונה שלו תיראה כמו מכונית מערבית מודרנית ולא כמו פחית קטנטנה שעוצבה כמה שנים לאחר מלחמת העולם הראשונה.

למכונית ה-2,500 דולר של טאטה, ששיווקה אמור להתחיל ב-2008, ארבע דלתות, מנוע של 33 כוחות סוס ומהירות מרבית של 130 קמ"ש. טאטא טוענת שהיא תעמוד גם במבחני ריסוק, והעיצוב - בחסות מיטב הסדנאות האיטלקיות - אמור להיות יותר מסביר, לפי מומחים שזכו להציץ בדגם, שהוא עדיין סודי ביותר.

קרלוס גון, מנכ"ל רנו-ניסאן, אוהב לדבר על "ניהול חסכני". כיום, משהחברה שלו משיקה את "המכונית העולמית" הזולה שלה, לוגאן, ביותר ויותר ארצות מתפתחות, גילה גון אומה שלמה שמוכנה לשאת על דגלה את סיסמתו. "הודו היא לא רק שוק - היא גם המקום שבו אנו לומדים להיות חסכניים", הוא אומר.

רנו-ניסאן לומדת את התורה ממהינדרה, קונצרן הודי הפועל בתחומים רבים - מייצור טרקטורים ועד שירותים פיננסיים. מהינדרה רנו, מיזם משותף שנוצר ב-2005, השיק החודש בהודו גרסה חדשה של הלוגאן, שעולה 7,100 דולר לפני מס. פיתוחו של המודל החדש עלה 15% פחות מהצפוי והושלם חודש לפני המועד המתוכנן. הגרסה החדשה מעוצבת מעט יותר, בעלת מתלים המסוגלים להתמודד עם הכבישים המשובשים של הודו ומזגן משופר.

לוגאן יוצרה בראשונה ברומניה, לאחר שרנו רכשה שם את חברת דאצ'ה. פטריק פלאטה, מנהל המוצר והאסטרטגיה של רנו, משווה את הלוגאן הזולה לטלפון סלולרי בסיסי שניתן רק לשוחח בו.

יעד המכירות הראשוני בהודו, 50 אלף יחידות בשנה, נשמע אמנם צנוע, אך לרנו יש תוכניות גדולות בעבור הודו. לדברי פלאטה, עלויות הייצור שם נמוכות ב-10% מאלה שברומניה, ומכירות המכוניות החדשות צומחות ב-10% בשנה וצפויות להגיע ל-2 מיליון עד 2010. רנו מהינדרה משקיעה 950 מיליון דולר במפעל חדש בצ'נאי, שיוכל לייצר 350 אלף כלי רכב בשנה וייצר שישה דגמי לוגאן, כולל גרסה רב-שימושית וגרסת האצ'בק.

הגרסה החדשה שפותחה בהודו תושק גם במדינות אחרות, בהן ארגנטינה, ברזיל ומקסיקו. ואולם השוק המפתיע ביותר של הלוגאן הוא איראן, שם החלה המכונית להימכר בחודש שעבר. על אף הקיצוב בדלק ודבריו של שר התעשייה של איראן, שאמר שהלוגאן היא מכונית בינונית, הלקוחות לא נרתעים. הטונדאר 90, כפי שהיא נקראת שם ("רעם" בפרסית), שברה את כל שיאי המכירות: יותר מ-100 אלף הזמנות התקבלו בשבוע הראשון, 85 אלף מהן כללו מקדמה של 51% ממחיר המכונית, המתחיל ב-82 מיליון ריאל (8,870 דולר). קונים רבים אפילו לא ראו את המכונית. המסירות ללקוחות יחלו החודש.

הדגם האיראני נבנה בשיתוף עם איראן חודרו (IKCO), יצרנית המכוניות הגדולה במזרח התיכון, ועם סאיפה, היצרנית השנייה בגודלה באיראן. שתי החברות נמצאות בשליטת המדינה. ההשקעה בטונדאר היא ההשקעה הזרה הגדולה ביותר באיראן מחוץ לעסקי הנפט, ותגדיל את כושר הייצור במדינה בשליש כמעט.

הלוגאן, כך נראה, היא הפולקסוואגן חיפושית של המאה ה-21.