לפני כשבועיים פורסמו ב-TheMarker עיקרי דו"ח הוועדה הציבורית שבחנה את תפקוד מערכות התחבורה והנמלים בימי מלחמת לבנון השנייה. אלה העלו תמונה קשה של כאוס מערכתי, כשלים תפקודיים ויחסים רעועים בין גורמי התחבורה השונים - ובייחוד אלו הנוגעים בפעילות הנמלים.
הוועדה, שעם חבריה נמנו אברהם נתן, רם בליזובסקי וחיים חכם, מונתה לאחר המלחמה על ידי מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן. היא קיימה 18 ישיבות עבודה פומביות בהן שמעה עדויות כל המעורבים בפעילות התחבורתית בימי המלחמה והשגרה, פירסמה חוברת עיקרי מסקנות לפני כשבוע - ועתידה לפרסם דו"ח עב-כרס שיקיף את תובנותיה על ענף התחבורה בכללותו בימים הקרובים.
בראש הוועדה עמד סא"ל (במיל.) עו"ד יהודה טוניק, יו"ר המועצה הארצית של עורכי הדין בעבר, ובעל משרד עורכי דין המתמחה בנדל"ן בתשתיות בהווה. טוניק שימש מעת לעת יועצם של שרי תחבורה לענייני חקיקה והפרטה. בראיון ל-TheMarker הוא מסביר מדוע הסכים לקחת על עצמו את נטל הבדיקה המעמיקה ("אי אפשר היה להגיד לא. זו מעין שליחות"), ופורש את רשמיו מעבודת הבדיקה.
מדוע חרגה לכאורה הוועדה מייעודה הראשון ופנתה לביקורת מבנית-כללית על התנהלות המערכת טרם המלחמה?
"חלק לא מבוטל מן הכשלים נבעו מפיזור הסמכויות הקיים גם בזמן רגיעה, ואי-התאמת המערך לימי חירום. הבעיות התחדדו בשעת המלחמה - ואין זה אומר שלא היו קיימות בזמן רגיעה. הצטמצמות במלחמה לא היתה פוטרת אותנו מטיפול בשורש הבעיה".
ומה זוהה כשורש הבעיה?
"ה'רפורמה' לכאורה - שנכנסה לתוקפה רק בתחילת 2005 - הביאה לפיזור כל מה שהיה מרוכז עד אז בידי מנהל הספנות, ובמשך שנה היו כולם עסוקים בקביעת נהלי עבודה לימי שגרה, כשלא נעשתה עבודה מספקת כדי להבין מה גרם הפיצול לתפקוד הראוי במלחמה. בנוסף, זו הרי חצי רפורמה, כי איש לא רצה לריב יותר מדי עם העובדים ועם האוצר. למרות שהרפורמה היתה אמורה להשיג שקט תעשייתי - האנדרלמוסיה ביחסי העבודה נשארה בכל הנמלים. בזמן שנמל אשדוד היה היחיד שיכול היה לתפקד בעת המלחמה - ניהלה הנהלתו משא ומתן מול העובדים על תנאי שכרם. השתגענו כששמענו על זה. ככה לא מתנהלים ברצינות. גם בחיפה קיימים משקעים בין ההנהלה לעובדים - והמצב שם לא אופטימלי. היינו צריכים את השנה הזו כדי לראות מה דרוש תיקון, כשהמלחמה באה וחידדה עבורנו את כשלי 'חצי-ההפרטה'. נולד לנו גמל במקום סוס - ועכשיו צריך לנתח לו את הדבשת. אני חושב שהיום כבר הבינו את זה".
התמונה הקודרת לא שמורה רק לקורה בתוך הנמלים, אלא נראה כי היא נכונה גם ליחסים בינם לבין הרגולטור, חברת נמלי ישראל (חנ"י).
"נכון. הנמלים החלו לעבוד מבלי שהוסדרו הבעלויות על ציודם, התעריפים, חלוקת העבודה - ואז נוצר מתח בין חנ"י לבין הנמלים, כשכל אחד מן הנמלים חושב שהוא מופלה לרעה. בנוסף, נוצרה בעיה בין רשות הספנות לנמלים אשר השאירה בידיה את הסמכויות, לבין חנ"י - שקיבלה את העובדים המקצועיים ואת התקציבים. אף אחד לא התייחס לשאלה כיצד יש לעבוד בתקופת הביניים שעד ההפרטה. אם אין תיאום בין הטבח לעובדים - אי אפשר לעבוד".
לא פשוט בגלל מתח שקיים גם בין משרדי הממשלה עצמם?
"אין ספק שקיים מתח. זה התבטא בעדויות כולם. בתחבורה יש מידה מסוימת של תסכול בגלל התלות במשרד האוצר, ובנמלים - תסכול מכך שלא הוסדרה חלוקת הסמכויות בינם לבין חנ"י. יש המון חורים בחוק ובתקנות - שהגיעה העת לתקן. יש דברים ברפורמה ש'שכחו' במכוון כדי שלא לעורר מלחמות. יכול להיות שהגיעה העת לעורר משבר - כדי לפתור אחת ולתמיד את הבעיות".
יש צורך בהמשך הרפורמה במתכונתה זו?
"אין מנוס מלזרז את הליכי הרפורמה. מדינת ישראל בלי נמלים היא מדינה נצורה. כלכלת ישראל בנויה רק על נמלים, ואם היא רוצה להיות שחקן מרכזי - היא חייבת לפתחם. הסממן הבולט של מדינות העולם השלישי הוא העדר תשתיות תחבורה ותקשורת. לא יכול להיות שאנחנו בפיגור כל כך גדול אחר העולם המערבי. הייתי ביוון ובקפריסין - ופשוט התקנאתי בהם. מה שהם עושים - אנחנו לא מסוגלים לעשות?"
האם הפרטה מלאה היא לפיכך הפתרון הראוי?
"כן. באנטוורפן למשל, סבלו אותן בעיות של קרקע ציבורית, בעיות עם העובדים - אך בסופו של יום, כשהחלו במהלך רחב ונחוש, הבינו העובדים שזה פועל לטובתם. התפוקות גדלו בעשרות מונים - ובהתאם, גם משכורות העובדים. איפה שאין תחרות - אין סיכוי. במכון 'מור' עובדים גם ב-3:00 בבוקר, והעסק עובד נהדר. איזו סיבה יש שלא יעבדו בנמלים במשמרת שלישית אם יש צורך? המצב אצלנו בארץ הפוך: בנמל חיפה השתכרו יותר אלה שנותרו לשבת בבית בזמן המלחמה מאשר אלה שהגיעו לעבודה. הנהלת הנמל היתה צריכה לטפל בזה מיד".
זו לא סמכות משרד האוצר?
"אם אתה רואה שיש עיוות, אז תצעק שיש עיוות. על מה דן וינוגרד? הוא לא אמר שלאנשים היו כוונות רעות - אלא העיר למבוקרים שהיו צריכים לצעוק אם זיהו מחדלים. זה לא נכון להסתתר מאחורי משרד האוצר או פיקוד העורף. אם רכבת ישראל, למשל, חשבה שההנחיות שקיבלה במלחמה היו לא נכונות - אז שתצעק, תלך לפיקוד העורף ותסביר שרכבת אחת מסוכנת פחות מ-400 משאיות המתקבצות בשטח נמל חיפה. מה זה 'קיבלנו הוראה'? יש כסת"ח - אז לא צריך לחשוב. זה הדבר הכי בטוח בישראל".
מה צריך לעשות מחר בבוקר?
"ראשית, להקים רשות לתחבורה בשעת חירום שתפעיל את כלל המערכות התחבורתיות. זהו ליקוי מאורות שמערך כזה לא פעל במלחמה - כשכל אחד סמך על השני שיעשה את העבודה. פיקוד העורף לא מסוגל להתמודד עם זה. לא יעזור כלום. באשר לימי השגרה - צריך קודם להחליט אם הולכים להפרטה מלאה - ולאחר מכן לקחת את החוק החדש על תקנותיו ולבצע הפרדה ברורה בין חנ"י לבין הנמלים בסוגיות כמו בקרה, ביטחון, חלוקה תקציבית ואחריות לעבודות פיתוח. בנוסף, יש צורך באינטגרטור בין כל הגופים. ריב של שלוש שנים בין חנ"י, נמל אשדוד והרכבת סביב שאלת מימון הנחת מסילה באורך 500 מטר הביא לצורך במשאיות כדי לשנע מכולות בין נמל היובל לנמל הישן. רק הוויכוחים והשינועים המיותרים עלו יותר מעלות הנחת הפסים. הבעיה היא שהתוכניות הן לעשור - ובעשור מתחלפים שמונה שרי תחבורה. לכן צריך להושיב אינטרגרטור, איש מקצוע - שימשיך לפעול גם אם השר מתחלף - ולדאוג להמשכיות. עיכוב אוניה ליום אחד מסב נזקים בסכומים גדולים. ללא ניעור - יתייאשו חברות הספנות מישראל, יעגנו במקום אחר, ואנו נצטרך לממן קו אוניות קטנות מקפריסין. מאידך, זכינו למיקום נהדר, שניתן למנף כלכלית ולפתח עשרות אלפי מקומות עבודה".
מי האחראי?
על אף שממצאי הוועדה זועקים ביקורת אישית קשה - בעיקר כלפי הנהלות הנמלים ורכבת ישראל - ציינה הוועדה בסיכום עיקרי מסקנותיה כי נמנעה מהסקת מסקנות אישיות לגבי האחריות האישית של בעלי התפקידים השונים.
"צריך להבדיל בין ביקורת לבין חקירה", מסביר טוניק. "ביקורת צריכה להצביע על כשלים מבניים ולהציע כיצד לפתור אותם. חקירות, לעומת זאת, מתמקדות באיש פלוני, ושוכחות כי המטרה היא לתקן מערכות או לשפר את תפקודן. בשני מקרים המלצנו שמבקר המשרד או מבקר המדינה יעמיקו את הבדיקה (התנהלות נמל אשדוד ורכבת ישראל, א"ב) - אך לא היינו ועדת חקירה פרסונלית. אם משרדי הממשלה סבורים שיש מקום למסקנות אישיות - תפקידם לעשות כן".
תמצית עיקרי הדו"ח כללה הערה כלפי התנהלותו של מנכ"ל נמל חיפה, עמוס עוזני, אשר נפש בחלק מזמן המלחמה בחו"ל. מדוע הושמטה הערה זו מעיקרי הדו"ח שפורסמו?
"הסעיף לא הושמט. הכל יופיע בדו"ח הסופי ואני מעדיף שלא לעסוק בזה עכשיו".
ובכל זאת, מי נושא באחריות למחדלים הקשים שתיארת?
"הכשל הבסיסי הוא אי-הכרזת מצב מלחמה. אילו הופעל מל"ח (משק לשעת חירום) - אז היתה לגורמים הרלוונטיים האפשרות ליטול לידיהם את הסמכות על הפעלת הנמלים ולאפשר ניוד ציוד וכוח אדם. אך מל"ח לא הופעל, ובפועל נשאר משרד התחבורה ללא סמכויות פיקודיות. כל התנהלות פיקוד העורף היתה שערורייתית - ולקתה בהוראות נוגדות. הבעיה השנייה נעוצה באי השלמת הרפורמה שהפילה דברים בין הכיסאות. לכן, גם אם האנשים היו אחרים - אני לא בטוח שהתוצאות היו שונות".
"כלכלת ישראל בנויה רק על נמלים, ואם היא רוצה להיות שחקן מרכזי - היא חייבת לפתחם"
אבי בר-אלי
13.5.2007 / 7:51