מהם נתיבי איילון? שני מסלולים לאורך 28 ק"מ, שלושה נתיבים בכל אחד - ובאמצע תוואי רכבת. כיצד אפוא נהפכה בשנים האחרונות חברת נתיבי איילון מאחראית על כביש תל אביבי - למעצמת תחבורה החולשת על עבודות מחדרה ועד רחובות, מעורבת בשלושת פרויקטי העתיד של מרכז הארץ (כבישי הרוחב 431 ו-531 והנתיב המהיר) ופוזלת לניהול מערכות הסעה המונית בכל גוש דן? בראיון ל-TheMarker לא מסתיר מנכ"ל החברה, שי ברס, את תוכניותיו לעתיד החברה, שאת עובדיה היו מכנים בחצי לעג "הכבישניקים".
"חסרה היום עין שתביט על כלל הרשת התחבורתית ממעל, ותעצב את השילוב שבין אוטובוסים, רכבות ורכב פרטי. אני בעד רשות מטרופולינית לתחבורה, וחושב שנוכל לשמש פלטפורמה מצוינת לזה", אומר ברס.
"אנחנו יודעים לעבוד עם רשויות מקומיות - וזה לא פשוט; אנחנו עומדים בקשר מקצועי הדוק עם רכבת ישראל, מדברים עם נ.ת.ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, א"ב) - ומתווים מדיניות חדשה לקווי האוטובוסים העירוניים. אנחנו אוהבים לעבוד - ואוהבים לרוץ. אנו מעסיקים רק 50 עובדים, מתמקדים בניהול ועושים שימוש נרחב במיקור חוץ לעבודות התכנון, הייעוץ והקבלנות. לכן מנצלים הן את הידע שצברנו והן את הגמישות - וכך אנו מגבשים את ראיית המאקרו לעתידו של גוש דן".
ברס, 58, תושב נוה ירק, אדריכל והנדסאי בניין, החל את עיסוקו בעולם הכבישים עוד כחייל בצבא - ולאחר כמה גלגולים במגזר הפרטי הגיע לפני ארבע שנים לחברת נתיבי איילון כראש מינהל תכנון. בינואר 2006 נבחר בידי הדירקטוריון לממלא מקום מנכ"ל החברה - מינוי שאושר סופית באפריל השנה. עבורו, חברת נתיבי איילון במתכונתה הנוכחית היא רק הבסיס לרשות המטרופולינית אשר תחלוש על מערך התחבורה של גוש דן כולו.
"אנו מכינים היום קמפיין לארגון מחדש בקווי האוטובוס בערי גוש דן, תחת העיקרון: 'פחות קווים - יותר תדירות'. הכוונה היא לעבור למערכת קווים ראשיים בתדירות גבוהה - אשר תוזן באמצעות מיניבוסים שכונתיים. ביצענו סקרים, ניתחנו ביקושים - וכיום אנו בונים את המתודולוגיה למערך ההסברה. כבר הצענו את התוכנית לערים תל אביב, הרצליה, ראשון לציון, חולון, רעננה וכפר סבא - והתגובות היו טובות".
ואיך הגיבו באגד ודן?
"לא אהבו את זה בתחילה, אבל זו רק התייחסות ראשונית. בסיכומו של דבר - המהלך רק יביא להם תפוסה גבוהה יותר".
נפחי תנועה קטסטרופאליים
חברת נתיבי איילון הוקמה בתחילת שנות ה-70 כגוף משותף (50%-50%) לממשלת ישראל ולעיריית תל אביב במטרה ליצור תוואי לכביש מהיר ולמסילת רכבת. עם הזמן הופקדה החברה על הקמה ופיתוח של עורקי תחבורה בכל גוש דן - ובשנים האחרונות החלה לצבור ניסיון בתכנון, ביצוע וניהול מפעלי תעבורה ופרויקטים תומכים בכל מקום בישראל. החברה עובדת היום בלא פחות מ-15 רשויות (מחדרה ועד רחובות, ובמזרח - עד מודיעין) - כחברה המתמחה בפרויקטי תשתית בכבישים ברקמה עירונית, ומנהלת פרויקטים בהיקף של 700 מיליון שקל.
האם נתיבי איילון כמערך כבישים - עוד עתיד יתפתח?
"לכביש 20 יש עוד לאן להתפתח. בדרום סיימנו - אנו מחוברים לכביש 4 ולא צריכים יותר מזה. בצפון יש לנו עוד את החיבור לכביש הרוחב 531 המתוכנן - ובאמצעותו נגיע עד לשפיים. בנוסף, חזרנו לקדם את כביש 491 (איילון מזרח) - אשר יחבר את מחלף רוקח - דרך מבצע קדש בכביש 4 - ועד למחלף התקווה בכביש 5. הבאנו את הפרויקט לוועדה לתשתיות לאומיות לפני כשנתיים - אך הוא נעצר עד להשלמת בדיקות הכדאיות הכלכלית של האוצר. כרגע הוא מומלץ לוועדת הפרויקטים המשותפת לאוצר ולמשרד התחבורה. לעתיד, ישנן תוכניות את נתיבי איילון להמשיך עד לצפון נתניה - אבל זה יישמר כבר לדורות הבאים".
מה מצב התנועה בנתיבי איילון?
"בכביש נוסעים מדי יום 750 אלף כלי רכב, כאשר בימי שיא אנו מגיעים עד 800 אלף כלי רכב. אני לא מכיר כבישים ברמות ביקוש כאלה ביחס לק"מ כביש. זה קטסטרופלי, ויש לי הרבה חששות. כבישי הרוחב 431 ו-531 יזרימו בקרוב ביקושים - ונהיה חייבים להקים במהירות מערכת לניהול ביקושים".
אז מה ניתן לעשות?
"בעתיד נדרש לניהול תנועה כלל מערכתי. לא רק: 'אל תיסע - כי יש פקק', אלא גם מציאת חלופות. נהיה חייבים לנהל ביקושים באופן מושכל בין כבישי האורך של גוש דן (כביש החוף, כביש 4, כביש 6) וכבישי הרוחב: (431, 531). הכוונה היא לניהול התנועה תוך קבלת נתוני אמת על נפחי התנועה בדרכים הראשיות. זאת, בשילוב התקנת מערכות בקרת כניסה (Ramp Metering) ואגרות גודש. בנוסף, נבחן שיפורים שונים דוגמת הצבת רמזורי הוויסות בכל הירידות לכביש. הפיילוט שבוצע במחלפים קק"ל וקיבוץ גלויות הוכתר כהצלחה, והצבת הרמזורים עשויה להפחית עד כדי 10% את עומסי התנועה בכביש. כל בלימה קטנה בנתיבי איילון הרי משורשרת מיד לפקק".
מה עמדתך לגבי אגרות הגודש?
"אין לי ספק שיהיה בהן צורך. אני לא קובע מדיניות - אבל כבר היום הכביש על סף קריסה, וחייבים לעשות איזה מדרג משתמשים. בערי הלוויין בגוש דן מחזיקה כל משפחה ב-3-4 מכוניות - וזה מטורף. ברור לי שהפתרון הוא רב דיסציפלינרי - אך היום ישנה כבר הבנה מערכתית גם ברמת שר ומנכ"ל. יש הרבה יותר פתיחות מבעבר. מדברים זה עם זה, מבינים שיש צרכים משותפים".
מה באשר לטענה כי אין להטיל אגרות גודש קודם שמוצעת לציבור חלופה?
"זו טענה נכונה. צריך לתת במקביל פתרונות אחרים לציבור הרחב".
למרות הרוח התזזיתית הנושבת מדבריו של ברס, באוצר היו נלהבים פחות מתוכניותיה הנרחבות של החברה. תקציביה של נתיבי איילון הוקפאו בשל חשש לאי-סדרים בניהולם - ואגף התקציבים בראשות עמית לנג וסגן החשב הכללי אבי דור שוקדים על בחינת כל פרויקט לגופו, בניסיון להשליט סדר בהליכי תקצובם.
"באוצר רצו רק לוודא שהתכנון והתקציבים שאנו מבקשים יהיו מדויקים וזהים זה לזה", אומר ברס. "הטענות בחלקן מוצדקות, והצעתי לנקוט בכמה פעולות כדי להגביר את התיאום בינינו. למשל, הקמת מערכת בקרה פנימית שתבדוק את המספרים - אם כי אינני מתנגד לבודק חיצוני מטעם האוצר".
היכן עומדים הפרויקטים המוקפאים כיום?
"האוצר הודיע כי יפשיר את התקציבים לקידום הזמינות (הליכים מקדימים לביצוע פרויקטים, א"ב). עם זאת, עשר הפרדות מפלסיות בהיקף 400 מיליון שקל עדיין לא אושרו, וכך גם תקציב 431 עירוני (ממחלף ענבה למודיעין) בהיקף 252 מיליון שקל הופשר רק בחלקו. יצאנו למכרזים מקבילים להקמת חמשת הגשרים שבפרויקט בהיקף 100 מיליון שקל, אך לכסף לסלילת הכביש עצמו אנו מחכים".
שי ברס: "המצב בנתיבי איילון קטסטרופלי"
אבי בר-אלי
22.7.2007 / 9:15