זה יכול היה להיות סרט קולנוע. שר התחבורה, שאול מופז, הזהיר במסיבת עיתונאים דרמטית כי מצב התעופה בישראל קשה מאוד: "בכל מקום שבו חפרנו התחלנו לראות קריסה". הקהל ההמום עוד לא הספיק להתאושש מהאזהרה וכבר נשמע קולו הסמכותי של עמוס לפידות, מפקד חיל האוויר לשעבר שעמד בראש צוות לבדיקת בטיחות הטיסות, שטען כי בעשור האחרון לא אימצה ישראל כמעט אף טכנולוגיה מתקדמת לשיפור תהליכי שליטה ובקרה אוויריים.
זו היתה הרמה להנחתה מדויקת של מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, שמיהר להסיק מסקנות: דרושה תוספת מיידית של 50 מיליון שקל ליישום ההמלצות ולהכפלת מספר עובדי רשות התעופה האזרחית ל-120, כי הרי המצב הבטיחותי על פי תהום.
50 מיליון שקל? האם ייתכן שבמשרד התחבורה שלפו מהר מדי וגבוה מדי? חברת טרנסטק, למשל, מבטיחה מציעה לפתור את כל הבעיות בטיחות הקרקע ב-1.5 מיליון דולר בלבד. ואין מדובר באיזו חברה אנונימית. כבר שנתיים מותקן הציוד שלה לאורך המסלול המרכזי בנתב"ג, כך שמדובר בשימוש במערכות שליטה ובקרה שממילא מותקנת בשדה.
התשובה הישראלית להגברת השליטה והבקרה על הנעשה במסלולי ההמראה והנחיתה זוכה להתעניינות רבה במדינות אירופה וברשויות התעופה האמריקאיות. שדות תעופה בבריטניה, בגרמניה ובארה"ב כבר נמצאים בשלבים מתקדמים בהטמעת המערכת של טרנסטק.
למעשה, הבעיה הגדולה יותר היא השליטה בקרקע. בניגוד לשמים הנקיים יחסית, על הקרקע נמצאים עצמים שמשבשים את יכולת הפיקוח מרחוק, החל בעמודים וגדרות וכלה ברכבי תחזוקה ושלוליות מים.
טרנסטק פועלת בתחום שדות התעופה בשני מישורים. התחום המסורתי הוא פיתוח מערכות בקרה לתאורת מסלולים, שהן קריטיות במיוחד בלילה ובתנאי מזג אוויר קשים. מדובר בשוק "אקסקלוסיווי", עם שלוש חברות בלבד, וטרנסטק, הקטנה שבהן (90 עובדים), נאבקת בו מול הענקיות האניוול וסימנס.
"יש לנו יותר מ-140 התקנות בעולם של מערכות שליטה ובקרה לתאורת מסלולים בעולם", מספר חגי כץ, מנכ"ל החברה. ההתקנות פרוסות, בין השאר, בארה"ב, סין, דרום קוריאה, טייוואן, יוון, דרום אפריקה, ברזיל, קולומביה, הוואי, מקסיקו, בריטניה, ספרד וגרמניה.
התחום השני, החדש יחסית, הוא בפיתוח מערכות שליטה ובקרה לתנועת מטוסים על הקרקע. מדובר במערכת ייחודית שנועדה להחליף את מערכת המכ"ם בכמה מכ"מים קטנים שיהיו פזורים בשדה וישדרו אותות. מערכת שתותקן במטוסים תקלוט את האותות מהמכ"מים ותחזיר להם אותות. האותות שיצורפו מהמכ"מים יתורגמו לתמונה אחת רציפה של כל השדה.
היתרונות הם קודם כל בשליטה ובקרה טובות יותר על הנעשה בשדה, אך גם בתחום איכות הסביבה. המכ"ם הבודד, שאותו המערכת של טרנסטק מחליפה, מותקן בדרך כלל במקום גבוה ולא תמיד יודע להתריע על עצמים קטנים יחסית.
"כשאנחנו מציגים את המערכת שלנו לרשויות שדות תעופה בעולם אנחנו אומרים שהיא מבטיחה לא רק בטיחות, אלא גם ניהול יעיל וחסכוני יותר של התנועה", מציינת טלי רוזנוקס, סמנכ"ל למערכות מתקדמות בחברה. לדבריה, כשעיכובים בטיסות שווים הרבה כסף לחברות, ניהול מדויק יותר של התעבורה מאפשר עמידה בתכנוני המראות ונחיתות, קיצור השהות על הקרקע וקיצור משך הזמן שבו מנועי המטוסים פועלים ומזהמים את האוויר.
איפה עומדת המערכת מבחינת יישום הטכנולוגיה?
כץ: "המערכת הראשונה הותקנה בנתב"ג להערכה. זה היה שדה הניסוי שלנו, ומאז המערכת נשארה ועובדת. הם משתמשים בה בצורה לא רשמית, כי היא לא עברה עדיין תהליך רישיון.
"אבל במגדל הפיקוח מסתכלים עליה בזווית העין. היא אמנם לא מכסה הכל, אבל הגענו להבנה לפיה הם יוכלו להשתמש בה ללא תשלום עד לקבלת הרישיון. כבר התחלנו את תהליך הרישיון מול רשות התעופה האזרחית".
איפה אתם עומדים עם המערכת בעולם?
"המערכת מותקנת וממתינה לניסויי קבלה בשני אתרים באירופה. בשדה התעופה פרנקפורט האן, ליד השדה הראשי של פרנקפורט, ובשדה לוטון בלונדון, שבו עוברים יותר מ-10 מיליון נוסעים בשנה".
יש רישיון להפעלה בחו"ל?
רוזנוקס: "הלקוחות נמצאים במגעים עם רשויות התעופה. הרשויות בבריטניה ובגרמניה נחשבות מובילות בעולם בבטיחות, ואנחנו מניחים שכשאלה ייתנו את הרישיון למערכת, יהיה קל יותר לאשר אותה גם במדינות אחרות. אנחנו מקווים לקבל את הרישיונות באנגליה ובגרמניה כבר בסתיו או בתחילת החורף.
כץ: "במדריד המערכת התקבלה וצפויה להיכנס לשימוש מבצעי אחרי החופש הגדול. המערכת תותקן שם באזור הטרמינל, ולא במסלולי הנחיתה וההמראה, ולשם כך אין צורך ברישיון כי לא מדובר בבטיחות, אלא ביעילות".
מה קורה בארה"ב?
רוזנוקס: "המערכת נבדקה בוואשינגטון במשך שנה וחצי על ידי ה-FAA ועמדה בהצלחה בשלב ההערכה הטכנולוגית. אתמול פורסם שעומדים להעלות אותה למגדל הפיקוח ולעשות לה הערכה מבצעית. זה צעד מאוד חשוב מבחינתנו".
בארה"ב שותפה החברה גם בתוכנית משולבת (מאגד) של האקדמיה בפלורידה והתעשייה, לצד ענקיות התעופה לוקהיד מרטין ובואינג. התוכנית מיועדת לפתח מערכות שליטה ובקרה של שדות תעופה עתידיים. המאגד בוחן את האפשרות לוותר לחלוטין על מגדל הפיקוח ההיסטורי ולבצע את כל הפיקוח והבקרה מחדר שיקושר לשדה באמצעים טכנולוגיים. את החדר הזה הם מכנים "מגדל הפיקוח הווירטואלי".
"מדברים שם על שליטה של 'גייט טו גייט' - מרגע ההמראה עד רגע הנחיתה ביעד", אומרת רוזנוקס. "הטכנולוגיה קיימת, אך ענף התעופה העולמי שמרן, ממשלתי ואטי", מוסיף כץ, "ולכן, אימוץ הטכנולוגיה החדשה צפוי להימשך כמה שנים".
בעיית בטיחות התנועה על הקרקע בנתב"ג: יש פתרון כחול-לבן אבל נראה שמשרד התחבורה לא שמע עליו
אורה קורן
22.8.2007 / 8:33