"הנתיב המהיר לתל אביב יוצר מונופול מובנה על הכניסה לעיר. אני יכול להביא רק חלק מהתנועה אליו, ולכן מי שייסע בו הם נוסעי התחבורה הציבורית - שלא משלמים - ואנשים שיש להם כסף", אומר מנכ"ל גיזה-זינגר-אבן, יריב פילוסוף, שעמד בראש צוות הייעוץ לקבוצת שפיר, הזוכה בפרויקט. "עו"ד שלא רוצה לאחר לפגישה בעיר ישלם הרבה, מכיוון הנסיעה בנתיב שוות ערך לשעת עבודה שלו, והביקושים אדירים. אנחנו מדברים על אוכלוסייה בחתך סוציו-אקונומי גבוה כשאנחנו למעשה שולטים במחיר".
פרויקט הנתיב המהיר הוא פרויקט B.O.T (הזכיין מקים ומתפעל את הפרויקט לתקופה מוסכמת) להסבת הנתיב השמאלי בכביש ירושלים-תל אביב - בקטע שבין מחלף לוד למחלף קיבוץ גלויות (13 ק"מ) - לנתיב אגרה, וסלילת נתיב ימני לתנועה השוטפת. הזכיין יקים חניון "חנה וסע", ללא תשלום, לכ-2,000 כלי רכב באזור מחלף שפירים, ומשם יפעיל מערכת הסעות מיוחדת (שאטלים), ללא תשלום, לאזור הקריה בתל אביב ולאזור הבורסה ברמת גן. הזכיין יפעיל את הפרויקט למשך 30 שנה (כולל תקופת ההקמה) - ולאחר מכן ישיב את הפרויקט לידי המדינה.
לא פחות מ-70 קמ"ש
ב-1 באוגוסט 2006 הפתיעה קבוצת שפיר נתיב מהיר כשזכתה במכרז בזכות הצעה אגרסיווית מיוחד. בעוד המכרז התמקד בגובה המענק שתקבל הזוכה מהמדינה, הגישה שפיר הצעה, ולפיה במקום לקבל מענק הקמה מהמדינה בעבור הפרויקט - תשלם למדינה תמלוגים בסך של 182 מיליון שקל. כמו כן זכתה שפיר באופציה לביצוע פרויקט הנתיב המהיר בכניסה לירושלים. מדובר בהסבת הנתיב השמאלי בכביש מס' 1 - מסיבוב מוצא ועד גינות סחרוב - לנתיב מהיר בתשלום.
בהסכם הזיכיון התחייבה שפיר לאפשר תנועת כלי רכב בנתיב במהירות שלא תפחת מ-70 קמ"ש, ולשם כך תציב מערכת אלקטרונית שתאמוד את נפח התנועה בנתיב ואת המהירות הממוצעת, ובאופן אוטומטי תשנה את האגרה שתגבה בכניסה לנתיב. ככל שהנתיב עמוס יותר, כך האגרה תהיה גבוהה יותר.
היקף ההכנסות השנתיות שהעריכה המדינה בפרויקט נע בין 30 ל-90 מיליון שקל (לאורך 30 שנות הזיכיון), אך להערכת פילוסוף, ההכנסות צפויות לגדול אף יותר: "בניגוד לכביש 6 שמחיריו בפיקוח, והוא מקבל אליו כל נוסע - בנתיב המהיר אני גם מונופול וגם יכול לבצע אפליה בכניסה. תמחור הנסיעה הפוטנציאלי הגיע למספרים גבוהים. זה יהיה פרויקט מדהים", מסביר פילוסוף את הצעת המחיר האגרסיווית שזיכתה את שפיר בפרויקט.
פילוסוף מספר מה ידע על הפרויקט ששאר המתחרות לא זיהו: "היו 4 פרמטרים שהביאו להצעה הסופית שהגישה שפיר: ראשית, שפיר היתה המתמודדת היחידה שתהיה גם הבעלים, גם המתפעלת וגם הקבלנית - ולכן היתה יכולה לחסוך בעלויות נלוות ולהגיש הצעה מעניינת. כמו כן, שפיר היא קבלנית התשתיות הגדולה בישראל המחזיקה בסמוך מחצבות ומפעלי בטון, לכן היתה יכולה לחסוך בעלויות ההקמה.
"פקטור נוסף שעמד לזכות שפיר הוא המבנה העסקי שאיפשר לה לקבל הצעות טובות מגופי הובלה, לאחר שכבר זכו - בלי שיוכלו לסחוט אותם. ומעל לכל, שפיר היתה היחידה שהבינה כי במיזם ייתכנו הכנסות נוספות, כמו פרסום על האוטובוסים וניצול המתחמים שהועמדו לרשותה כנדל"ן מניב, כשלהבדיל ממקרים אחרים, המדינה לא משתתפת ברווחים. זו היתה תחרות קלה יחסית לשפיר, מכיוון שהחברות האחרות לא היו ערוכות".
בנוגע להסכם המימון המפתיע שבו התברר כי בנק לאומי, אף שהתחייב ל-100% חיתום, מכר 75% מהחוב למגדל (ו-15% לבנקים נוספים) - מגלה פילוסוף כי הזכיינית הצליחה ליצור מנגנון המאפשר לה כחצי שנה לאחר סוף תקופת ההקמה לפתוח את ההסכם ולדון עם הגופים המממנים בהפחתת הריבית. "בהנחה שבאותה העת יירדו מרבית הסיכונים", אומר פילוסוף, "הצלחנו בטכניקה משלנו לאפשר הפחתה מימונית מסיווית שהיא בעלת משמעות במימון בסך 500 מיליון שקל ל-30 שנה".