התקלה המרכזית החדשה

כינסנו שבעה אנשי מקצוע במטרה להכתיר את הפרויקטים הגרועים ביותר מבחינה תכנונית שהוקמו בישראל. בכתבה הראשונה, מתוך שבע, הוכתר הפרויקט הגרוע ביותר.

אם יש פרויקט שזוכה לקונצנזוס כמבנה הגרוע ביותר שהוקם בישראל, זו התחנה המרכזית החדשה בתל אביב. רוב חברי הפאנל שלנו הכתירו אותו מספר אחת בכל רשימה של אדריכלות גרועה. לדבריהם, האדריכל רם כרמי, זוכה פרס ישראל לאדריכלות, הצליח, בשיתוף עם היזם הקבלן אריה פילץ, ליצור מבנה שלא רק דירדר שכונה שלמה - אלא מאופיין באדריכלות קלוקלת של מבוך מסדרונות, פרופורציות לא הגיוניות וחוסר תקשורת עם הסביבה.

אבן הפינה של התחנה המרכזית החדשה הונחה ב-1967, והקמת השלד הושלמה ב-1976. בשנה זו הוקפאה הבנייה, עד שהקבלן מרדכי יונה (מבעלי חפציבה, שמחזיק עד היום 53% מהבעלות על התחנה) רכש את המבנה והביא לפתיחתו ב-1993. התחנה הוקמה על מגרש בשטח 44 אלף מ"ר, והיא כוללת 230 אלף מ"ר שטח בנוי בכמה מפלסים - מה שמזכה אותה בתואר תחנת האוטובוסים המרכזית הגדולה בעולם. ".

פרופסור אדריכל צבי אפרת: "התחנה המרכזית היא תוצר של החשיבה בגדול באדריכלות של שנות ה-60-70, תכנון של מגה-סטרוקטורות שכיום ברור שהביא ליצירת מקומות בעייתיים בישראל ובעולם. אמביציות יתר של אדריכלים ויזמים שיצרו בניינים גדולים מדי.

"הרסו חלק עצום מן העיר ואת מרקם החיים בו, וזה פצע שלא נרפא כבר עשרות שנים. בנוסף, המחשבה על מסוף אוטובוסים מרכזי בדרום תל אביב היתה כבר באותה תקופה אנכרוניסטית ולא הוכיחה את עצמה. זו חלמאות אדריכלית ואורבנית, שהסתיימה במפגע ארכיטקטוני".

פרופסור מיכאל לוין: "התחנה המרכזית החדשה היא דוגמה מדהימה לאיך יזם יכול לגרור את הגופים העירוניים להרפתקה. התחנה נבנתה בחוסר פרופורציות. היא הגדולה בעולם, ולמה? בגלל חמדנות של היזם ושל חברת האוטובוסים, שיצרו קניון המאלץ את הנוסע לעבור בין הקומות, כדי לגרום לו לקנות. מסוף ארלזורוב שהתנאים בו ירודים יותר, עדיין מועדף על ידי הנוסעים - הוא מביא למרכז העיר במהירות, ואילו מהתחנה החדשה נדרשת נסיעה ארוכה".

האדריכלית נעמה מליס מסכימה כי "התחנה המרכזית אינה רלוונטית מבחינת התחבורה והארגון מחדש של התחבורה במטרופולין, בעיקר מכיוון שהרכבת הקלה תהפוך אותה למיותרת. לכן נשאר מבוך בטון ענקי שגורם לשוכרים לפשוט רגל. במשך השנים הושקעה מחשבה רבה באיך להקטין את גודלה ולפצל אותה - ועל ידי כך לצמצם את ההרס".

"לשכונת נווה שאנן היה מרקם עדין ויפה. אי אפשר היה לצפות שיקימו לידה כזו מפלצת והיא תמשיך לחיות. שדרות הר ציון צריכות לחזור להיות פעילות ובחלק מן הרחוב אפשר כבר לטפל כיום. צריך להרוס את התחנה ולהפוך אותה לכיכר גדולה. יש דוגמאות בעולם להריסת רבעים שלמים.

"הבעיה היא שיש בתחנה מבנה בעלויות מסובך ועיריית תל אביב אינה יכולה לבוא ולהגיד מה לעשות שם. אפשר לעשות תוכנית בניין עיר (תב"ע) למקום, ומי שיחתום כיזם יפצה את הבעלים. דרך שנייה היא ששר האוצר יחליט כי המצב מספיק גרוע, מסיבות כמו זיהום אוויר שפוגע בציבור, כך שבאפשרותו להפקיע את המקום בצו.

"אבל מדובר בהליך מסובך שיימשך שנים בבתי המשפט, וצריך להחליט שמשקיעים מאמצים וכסף - זה תהליך סיזיפי".

"כעיקרון, אני נגד פיצוץ של מבנים", אומר האדריכל צבי אלחייני. "אבל במקרה של התחנה המרכזית החדשה אני חורג ממנהגי וחושב שצריך לפוצץ. צריך למחוק אותה ולבנות מחדש את הרחובות שהיא מחקה. התחנה המרכזית היא זיהום סביבתי - מילא אם היו בוחרים במיקום בעייתי ויוצרים אדריכלות טובה, אבל במקרה הזה גם האדריכלות היא גרועה".

האדריכל שרון רוטברד לא חושב שצריך להרוס את התחנה - אבל לא בגלל החיבה הגדולה שלו אליה. רוטברד טוען כי הזיהום שיגרום אבק ההריסה בת"א יישאר חודשים; הוא גם תוהה מה יעשו עם הפסולת: "אלא אם מישהו יעלה רעיון גאוני, כמו כיסוי רמאללה".

רוטברד מתגורר בדרום תל אביב. כחלק מהעבודה על ספרו "עיר לבנה עיר שחורה" הוא חקר את אזור התחנה המרכזית. "הבעיה הראשונה עם התחנה היא שהגיאומטריה של תל אביב היא ליניארית, לאורך תוואי החוף. מערכת התנועה בתל אביב בנויה באופן קווי, ולכן עובדת עם מערכות דומות, כמו תחנות הרכבת. עצם הרעיון של תחנה מרכזית בתל אביב, שמנקזת את כל התנועה למקום אחד, הוא מפוקפק ומשרת מערכת תחבורה הנשלטת על ידי חברות מונופוליסטיות.

"טעות נוספת היתה חיבור הרעיון של הקמת תחנה עם יוזמה פרטית של יזם שהצליח לחכור כך וכך מגרשים באזור נווה שאנן. המיקום שנבחר בעיר הוא שרירותי ולא נובע מלימוד של צרכים - פשוט ככה יצא. השרירותיות של ההצבה בולטת ביציאות המערביות, שפונות לרחובות צרים וקטנים ויוצרות בעיה לתושבים וסכנת נפשות.

"גם המסחר בתחנה המרכזית החדשה מדורדר. העוגנים עזבו ובמקומם נכנסו עוד חנויות זולות - כך שגם על פי פרמטרים של תכנון קניון אין ספק שהפרויקט הוא כישלון טוטלי. אבל הבעיה העיקרית שיוצרת התחנה היא ההשלכות שלה על האזור. התחנה הרסה את המרקם של שכונת נווה שאנן וכרתה את החלק הדרומי, דרומית ללוינסקי, מן השכונה. הקמתה יצרה צונאמי, שגרם לזעזוע המשפיע על כל שכונות דרום תל אביב. הבעיות שהתחנה מנקזת - הומלסים, נרקומנים וזונות - מתחילות לנדוד לפריפריה שלה. נווה שאנן קדמה לעיר הלבנה ויש לה סיפור ציוני מפואר, אבל לשום דבר מזה אין שריד בשטח בגלל פרויקט התחנה".

בעירייה מתגלגלת כבר שנים תוכנית "מתחם התחנות", שאמורה לטפל באזור התחנות המרכזיות החדשה והישנה. הטענות הנשמעות נגדה מתמקדות בכך שהתוכנית אינה מתייחסת לצרכים של התושבים ושל המקום. בין השאר מתוכנן להקים באזור מגדלי מגורים שימשכו למתחם אוכלוסייה חזקה יותר ועסקים מבוססים - רעיון בעייתי, בגלל הקושי למשוך אוכלוסייה חזקה לאזור הסובל מזיהום האוויר החמור בתל אביב, מה גם שתוספת שטחי מסחר ליד התחנה המרכזית, שמציעה שטחי מסחר במחירים נמוכים במיוחד, נשמעת אבסורדית.

האדריכלית גנית מייזליץ כסיף: "כשהתחלנו לעבוד על פרויקט מגדלי לוינסקי, הצמוד לתחנה ממזרח, פתאום קלטנו את האבסורד של המבנה עם התכסית (כיסוי קרקע, ש"ש) הכי גדולה בישראל, שמשאיר לציבור מדרכה של 3 מטרים מסביבו. לכן, התחלנו את החשיבה התכנונית על פרויקט לוינסקי מהמרחב הציבורי, ובתוכנית החדשה הבינוי והמגדלים ממוקמים סביב כיכר עירונית ענקית - כיכר, שמעבר לכל היא סוג של הבעת אמון מחודשת בדרום העיר ובזכות העירונית הבסיסית למרחב ציבורי ראוי.

"התחנה נהפכה מבחינתנו לסוג של אנדרטה אדירה ועצובה, שמזכירה לנו כי תכנון אורבני ששכח את המרחב הציבורי - פן כה משמעותי מבחינה עירונית - בסופו של דבר נכשל בגדול. המפגש הראשון שלי, כילדה, עם התחנה המרכזית החדשה גרם לי לשאול למה בדיוק התכוונו כשבנו אותה. השאלה הזו מלווה אותי גם כיום, כשאנו מתכננים פרויקט שמנסה לייצר סוג של תיקון לחורבן שהמיטה התחנה על סביבותיה.

"כשאני אומרת 'בסביבותיה', צריך להדגיש שאני לא מדברת רק על הסביבה המיידית, שם יצרה מכונת האוטובוסים הזו תנאי מחיה בלתי אפשריים - אלא על כל האקט הזה שהתייחס אל דרום תל אביב כאל חצר אחורית. אקט שיצר את האירוע האורבני הקטסטרופלי הזה, שיש לו תפקיד מפתח בשקיעת דרום העיר".

אדריכלית הנוף והכלכלנית לירון אמדור הכינה את עבודת המסטר שלה בפקולטה לאדריכלות בטכניון על התחנה המרכזית החדשה - היא שוחחה עם נוסעים, עם משתמשי התחנה ועם האדריכלים שהיו שותפים לתכנונה. אמדור מציגה זווית ראייה אחרת: "תמיד חושבים על התחנה המרכזית ככישלון - אבל הנוסעים והמשתמשים בה הציגו תמונה אחרת. אחד השווה אותה למרכז הארץ, המקום שכולם מגיעים אליו. כמה קשישים, המגיעים אליה באופן קבוע, התייחסו אליה כמעין מתנ"ס.

"השיחות שיקפו דואליות. רבים אמרו שהמקום מרתק מבחינת ההתנהלות; פוגשים אנשים שלא פוגשים במקומות אחרים, אבל גם מפחיד ומלוכלך. התחנה מספקת אופציה ליציאה מן הבית. תמורת 5.5 שקלים אפשר להגיע למקום שבו נמצאים עוד אנשים. מכיוון שמבחינה כלכלית הקניון נכשל - אז הקפיטליזם פינה מקום לאוכלוסיות אחרות, דבר שלא היה יכול לקרות בעזריאלי.

"יש בתחנה בתי כנסת וחנויות המיועדות לאוכלוסיות כמו העובדים הזרים. רחובות שלמים נהפכו לתאילנדיים, ובמוצאי שבת התחנה משמשת מקום מפגש לעובדים זרים מכל הארץ.

"האדריכלים לא מסתכלים לאנשים בעיניים ולא באמת מנסים להבין את הצרכים שלהם. אדריכלים אוהבים לדבר על תחושת מקום - והתחנה היא מקום, לא קניון מנוכר", מדגישה אמדור.

לטעמו של אדריכל ופרופ' בדימוס יוברט לו יון, מסמלת התחנה את הבעיות של האדריכלות המקומית. "האדריכלות הישראלית היא לא מקצועית במובן הקלאסי - היא אדריכלות מגויסת שמייצגת את האינטרס הפוליטי ועובדת בשירות בעלי הכוח, ההון והשלטון. התוצר הוא לא בקנה המידה ולא בקונטקסט. לא יוצרים אדריכלות על פי הצרכים האמיתיים של המשתמש; מביאים אינטרסים מלמעלה ומניחים אותם על המרחב הציבורי בצורה שרירותית.

"התחנה המרכזית היא דוגמה לחולי בחשיבה התכנונית בישראל. כשהייתי סטודנט, שאלתי מי החליט להקים אותה, ובעיקר - על בסיס מה נבחר מיקומה. הקימו מבנה שאף אחד לא יודע בשביל מה הוא נבנה, והאדריכל שתיכנן עוד קיבל אחר כך פרס ישראל. בשיח האדריכלי-מקצועי אין ביקורת עצמית, והציבור לא מבקר מכיוון שהוא לא מתייחס אל האדריכלים כאל משרתי הציבור", מוסיף לו יון.

רוטברד אינו חושב שתכנון התחנה היה צריך למנוע מכרמי לקבל את פרס ישראל לאדריכלות. "כרמי הוא ארכיטקט חשוב, אבל כמו בני דורו משהו קרה לו והוא איבד את הקול. מה שאני לא מבין זה איך אחרי התחנה המרכזית נתנו לכרמי לתכנן פרויקט ציבורי כמו הבימה. "כרמי צריך קודם כל לתקן את מה שקרה בפרויקט התחנה, שהיא כמו מוקש קמבודי שממשיך להתפוצץ גם אחר 30 שנה".

זה לא פשוט להרכיב את רשימת הפרויקטים האדריכליים הגרועים ביותר שהוקמו בישראל. לכל אחד יש את המבנים שהוא אוהב ושונא. ברשימה זו נכלול פרויקטים לא בגלל שיקולי יופי או טעם - אלא בגלל השפעתם על הסביבה ומכיוון שכל אחד מהם מהווה חלק מדיון נרחב יותר. אדריכלות בינונית אינה זרה בנוף המקומי - אבל ישנם פרויקטים החורגים לרעה, שהצליחו לפגוע קשות בסביבתם, הפיסית והאנושית. פרויקטים אלה מככבים ברשימה.

לצורך הדיון בפרויקטים הכושלים ביותר כינסנו שבעה מבקרים. חברי הפאנל הם (על פי סדר א"ב):

אדריכל צבי אלחייני: היסטוריון, מבקר אדריכלות ועורך משנה של הספר "הפרויקט הישראלי". כותב בטכניון את הדוקטורט שלו על ההיסטוריוגרפיה של האדריכלות הישראלית, דרך עבודתו של האדריכל-מבקר אבא אלחנני.

פרופסור אדריכל צבי אפרת: ראש המחלקה לארכיטקטורה בבצלאל, שותף במשרד אפרת- קובלסקי אדריכלים. אוצר תערוכת "הפרויקט הישראלי" במוזיאון תל אביב ועורך הקטלוג שיצא בעקבותיה.

האדריכל ופרופסור בדימוס יוברט לו יון: לימד במשך כ-40 שנה בפקולטה לארכיטקטורה ותכנון ערים בטכניון - מקדם חשיבה ביקורתית על תכנון.

פרופסור מיכאל (מיכה) לוין: היסטוריון אמנות ואדריכלות מודרנית ובת זמננו. היה אוצר ראשי ומנהל מוזיאון תל אביב לאומנויות. אצר את התערוכה "עיר לבנה" בקיץ 84' במוזיאון. בין פרסומיו: "העיר הלבנה - אדריכלות הסגנון הבינלאומי בישראל", "העיר הישראלית, העיר העברית האחרונה" ו"אדריכלות מונומנטאלית בירושלים".

האדריכלית גנית מייזליץ כסיף: שותפה במשרד מייזליץ כסיף אדריכלים. בין הפרויקטים הבולטים של המשרד: פיתוח נמל תל אביב, שמושלם בימים אלה, התחדשות רחוב סוקולוב "המרכז החדש" בהרצליה, תכנון מתחם לוינסקי בתל אביב ומרכז העיר כרמיאל.

אדריכלית נעמה מליס: בעלים של משרד נעמה מליס אדריכלות ובינוי ערים. המשרד עוסק במגוון פרויקטים: מבנים מסחריים כמו קניון גבעתיים וקניון השדרה השביעית בבאר שבע, מבני ציבור ומגורים, תוכניות בניין עיר ותכנון אזורי.

האדריכל ומוציא לאור שרון רוטברד: מרצה במחלקה לארכיטקטורה בבצלאל, שותף בהוצאת בבל. בין פרסומיו: "עיר לבנה עיר שחורה" ו"אברהם יסקי - אדריכלות קונקרטית