כאשר נפתח הקטע המרכזי של כביש חוצה ישראל לפני חמש שנים, הסכימו רבים ממתנגדיו התקיפים שנעשתה בו עבודה מרשימה ומוצלחת של שימור ושיקום נוף. אחת האחראיות העיקריות לכך היתה אדריכלית הנוף של הפרויקט, תמר דראל-פוספלד. היא קיוותה שהטיפול בנוף במסגרת תוכניות תשתית גדולות יעבור מהפך בעקבות התקדים שנוצר בחוצה ישראל. ואולם כיום היא סבורה שהקמת תשתיות בישראל עדיין נעשית במקרים רבים ללא פעולות הכרחיות להפחתת נזקי סביבה ושיקום נוף.
דראל-פוספלד משמשת בשנים האחרונות יועצת למינהל התכנון במשרד הפנים, ועומדת בראש איגוד אדריכלי הנוף בישראל. בשבוע הבא יקיים האיגוד בבית חיל האוויר בהרצליה את הכנס השנתי שלו תחת הכותרת "מתהליכים קיימים לתהליכים מקיימים".
אחת ממטרות הכנס היא לבחון עד כמה הופנמה הסיסמה של עקרונות תכנון בר-קיימא, שבה מרבים להשתמש גורמי פיתוח ומשרדי הממשלה. הסיסמה קיבלה את הגיבוי הרשמי המחייב ביותר עם קבלת החלטה מספר 2426 של הממשלה לפני חמש שנים. בהחלטה נקבע שעל כל משרדי הממשלה לפעול לקידום מדיניות של פיתוח בר-קיימא בישראל.
בשיחה עמה לקראת הכנס מתארת דראל-פוספלד תמונת מצב של הליכי תכנון שעדיין אינם מביאים בחשבון את ההשלכות וההשפעה של ההיבטים הסביבתיים. במקרים רבים מדי, לדבריה, עדיין ניתנת העדפה בולטת לשיקולים הנדסיים על פני חשיבה המנסה לשלב פרויקט תשתית כמו כביש או מסילת רכבת בתוך המרכיבים האופייניים לנוף הישראלי.
דראל-פוספלד סבורה כי המרכזיות של עניין הטיפול בנוף בפרויקט חוצה ישראל נבעה גם מהפעילות של הארגונים הירוקים נגד הכביש. לדבריה, "פעילותם והלחץ שהפעילו הביאו לכך שלאופן הטיפול בהשפעה של הכביש על הסביבה ניתן משקל בהליכי המכרז לסלילת הכביש. ניתן שם ערך כספי לפעולות הסביבתיות שיינקטו, וזה היה חלק מהליך השיפוט שקבע מי יזכה במכרז".
היעדר התמחור של ההשפעות הסביבתיות הוא בעל חשיבות מרכזית בהליכי התכנון בישראל. בסיכום ההרצאה שהכינה לכנס בשבוע הבא, כתבה דראל-פוספלד: "פעמים רבות מדי, פרויקטים לא נשפטים באמת על פי קריטריונים של נוף וסביבה. הליקוי טמון בהיעדר הכרה כי לנושאים אלו משמעות כלכלית ובמתן הערכה נמוכה מלכתחילה לצרכים הנובעים מהמרכיבים הנופיים והסביבתיים של פרויקט".
דראל-פוספלד מציינת כדוגמה בולטת לגישה זו את נוהל פר"ת (בחינת כדאיות של פרויקטים תחבורתיים) שפיתח משרד האוצר. בנוהל זה נכתב שהמשתנים הסביבתיים שיחושבו בתועלות הכלכליות של הפרויקט הם רעש וזיהום אוויר בלבד. השפעות הפרויקט על משתני סביבה אחרים ייעשו באמצעות תיאור איכותי. לטענת דראל-פוספלד, ללא הצמדת תג מחיר ומקדמים כמותיים לנוף בנוהל פר"ת, נותרה הכוונה להפנמת היבטים אלו בגדר מס שפתיים.
המשך טבעי לחוסר יחס זה הוא שכר טרחה לא ראוי הניתן לאדריכלי נוף. "אדריכל נוף צריך להיות מעורב בפרויקט כבר בשלביו הראשונים וצריך לתמחר את העלויות של טיפול במפגעים בנוף ושיקומם בהקדם האפשרי", אומרת דראל-פוספלד. "התמחור צריך לכלול גם מחשבה על מתן פיצוי סביבתי. אם למשל כביש גוזל שטחים פתוחים, צריך לחשוב איך לפצות תושבים על הפגיעה שנגרמה לסביבה שבה הם גרים. אם לא חושבים על ההיבטים הנופיים והסביבתיים תחילה, ואדריכל הנוף מתחיל להעלות דרישות תוך כדי עבודה, הוא נתפש כמי שמעכב את הפרויקט".
לדראל-פוספלד שפע דוגמאות כיצד נהפכו הנוף והשימושים הציבוריים בו לנושאים צדדיים או שוליים בפרויקטים רבים. היא מספרת על מקרה שבו הציעה לעשות שינוי קטן בתכנון של כביש כדי לאפשר העברת שביל אופניים. המתכננים הסכימו להצעתה, אך מאחר שהנושא לא תומחר בעוד מועד במהלך התכנון והביצוע, המזמין ניסה להתנער מאחריותו לבצע את הדבר באופן מיידי.
במקרה של הקמת תשתית הגז הטבעי ביבשה, נעשתה פעילות רבה לשיקום הנוף שנפגע במהלך הקמת הצנרת והתחנות להעברת הגז. ואולם עד היום לא הוסדר עניין התקצוב של תחזוקת רצועת הגז בקטעים שעברו שיקום.
יש דוגמאות נוספות לאלו של דראל-פוספלד וחלקן קיבלו תהודה ציבורית. כך למשל פרויקט שדרוג קו הרכבת הישן מתל אביב לירושלים שבמהלכו נעשו פגיעות רבות בנוף, שלא טופלו לפני פתיחת הקו. גם במקרה של כביש 9 בכניסה לירושלים לא הושלמו עבודות השיקום. כאן התערבו מוסדות התכנון ומנעו את פתיחת הכביש עד שהובטח שפעולות השיקום יושלמו.
איפה הכניסה לכפר סבא?
בעיה המטרידה את דראל-פוספלד היא ניצול הקרקע בתוכניות תשתית באופן שהופך את התשתית למחסום אימתני השובר רצף של מעבר ומפריע לחזות הנופית. בכנס אדריכלי הנוף תציג דראל-פוספלד את מקרה הבוחן של הקטע המזרחי בכביש 531 שנפתח באחרונה לתנועה ועובר בצמוד לשכונות הדרומיות של העיר כפר סבא שבה היא מתגוררת.
הכביש החדש נמצא באזור הכניסה לעיר, אך בגלל מתן עדיפות מוחלטת לפתרונות הנדסיים, ללא מעורבות מספקת של אדריכלי נוף, הוא מנותק מהעיר עצמה, חוסם את המבטים אליה ומקיף אותה בחומות אקוסטיות. "העיר נותרה מאחור, היא אינה חשופה לנוסעים ולא מעשירה את הרושם הסביבתי", קובעת דראל-פוספלד. "הכניסה היפה לעיר שבה אני גרה, נלקחה ממני".
במסגרת סלילת הכביש לא תוכננו צירי מעבר למטיילים. צירי הניקוז והנחלים מתחת לכביש בוטנו בבטון, בעוד שניתן היה להשתמש בהם כצירים ירוקים למעבר. מה שנותר לאדריכל הנוף לעשות הוא לתכנן מיגון אקוסטי שנהפך לחומה, בדומה לזו הקיימת בכבישים נוספים כמו נתיבי איילון וכביש 471 שגם הוא הושלם באחרונה.
דראל-פוספלד מכנה זאת "מיגון אקוסטי אובססיווי". היא היתה מעדיפה לראות מיגון המבוסס על סוללות עפר עם צמחייה, או הרחבת השימוש במיגון המתבצע בכל דירה (באמצעות זגוגית כפולה). על פי תפישתה, ניתן להרחיב את שימושי הקרקע השונים עד לקרבת הכביש, ולנצל את רצועת הכביש עצמה לשימושים ציבוריים במקום ל"הפרדה שרירותית ובוטה", כדבריה.
למרות הקשיים הרבים, ניכרת בשנים האחרונות מעורבות הולכת ומעמיקה של אדריכלי נוף במעקב אחר ביצוע פרויקטים של תשתית. זאת, כחלק מצוותים מיוחדים העוקבים אחר ביצוע הפרוקטים ומאשרים את התוכניות. צוות כזה עוקב אחר המשך סלילת כביש חוצה ישראל וצוות אחר אחראי על קו הרכבת החדש בין ירושלים לתל אביב.
דראל-פוספלד וכמה מעמיתיה למקצוע ממלאים בגיבוי מנהל התכנון במשרד הפנים תפקיד מרכזי במעקב אחר פרויקטים אלו. עם זאת, עדיין נראה שעקרונות התכנון הסביבתי נכפים על היזמים ואינם נתפשים אצלם כחלק מהותי של התוכנית. בלי נוכחות של אדריכלים, הם לא יתאמצו לעמוד במחויבות להגן על הנוף. "תמיד נוטים להאשים את הקבלנים בשטח על כך שעבודות נופיות לא בוצעו", מעירה דראל-פוספלד. "אבל האחריות צריכה להתחיל אצל הגורמים הבכירים ביותר". אדריכל הנוף צריך להיות, לדבריה, מי שידאג לאינטרס הציבורי באמצעות הפנמת ההיבטים הסביבתיים והנופיים במסגרת הפרויקט, ויביא לכך שהוא לא ייוותר מאחורי חומות או בתוך תעלת בטון.
תמר דראל-פוספלד: "אדריכל נוף צריך להיות מעורב בפרויקט כבר בשלביו הראשונים"
צפריר רינת
9.11.2007 / 10:31