אם נצליח בישראל - נצליח בכל מקום

אחרי רוסיה, ישראל היא השוק הגדול ביותר של סובארו במה שמוגדר "אירופה המורחבת", אומר סגן נשיא פוג'י תעשיות כבדות, מנהל הפעילות של סובארו מחוץ ליפאן, מאסאטסוגו נגאטו, שהגיע לישראל לביקור בזק בן יממה אחת בלבד. בראיון בלעדי ל-TheMarker אומר נגאטו ש"השוק הישראלי הוא שוק מבחן עבורנו. זהו שוק מעניין, מתקדם ומאוד תחרותי. הקהל הישראלי הוא מתוחכם, חובב היי-טק ומוכן לשלם על איכות. ישראל היא שוק מבחן. ההצלחה שלנו בישראל עוזרת לנו לגלות את הדרך להצלחה בשווקים אחרים בעולם".

בסוף שנות השבעים ותחילת שנות השמונים שלטה סובארו על 40% משוק הרכב הישראלי, והגיעה לשיאי מכירות של 25 אלף מכוניות בשנה. סובארו, שלא נכנעה אז לאיומי חרם ערבי, נהנתה מהיעדר תחרות יפאנית. אבל מאז הצטרפו לתחרות מיצובישי, טויוטה, מאזדה, הונדה ואחרות. נתח השוק של סובארו, שגם הפסיקה לייצר מכוניות זולות ועממיות, צנח במהירות. שיא השפל נרשם ב-97' - 1,954 מכוניות בלבד. מאז נמצאות המכירות במגמת עלייה.

ב-2006 מכרה סובארו בישראל 7,400 יחידות. 2007 צפויה להסתיים עם 10 אלף יחידות. ברבעון השלישי של 2007 הסתכם היקף המכירות של היבואן יפאנאוטו ב-253.6 מיליון שקל, זינוק של 47% לעומת הרבעון המקביל אשתקד. מתחילת השנה הסתכמו הכנסות החברה ב-860 מיליון שקל, עלייה של כ-37.7%. הרווח הנקי של יפנאוטו הסתכם ברבעון השלישי ב-9.2 מיליון שקל, לעומת הפסד של כ-2.2 מיליון שקל בתקופה המקבילה אשתקד.

"אנו גדלים בישראל מאוד מהר וההנהלה שלנו בטוקיו מרוצה מאוד מהביצועים של היבואן הישראלי יפאנאוטו והמנכ"ל אלי דוד", אומר נגאטו, "אנחנו שוקדים כיום על פיתוח גרסת סדאן אירופאית לסובארו אימפרזה (B3), שעשויה להגביר עוד יותר את יכולת התחרות של סובארו בישראל". הדגם הזה, הוא אומר, יוצג בעתיד, "לא העתיד הקרוב אבל גם לא הרחוק". נגאטו לא מכחיש את השמועות על פורסטר חדשה שתוצג בחודש מארס הקרוב בתערוכת ג'נבה ומספר שהמכונית תתבסס על מרכיבי שלדה ומתלים משותפים לאימפרזה (B3).

"כמה שנמכור יותר, זה יותר טוב. אבל צריך לזכור שכעת התחרות הרבה יותר קשה. מה שחשוב לנו זה שהלקוחות יהיו מרוצים ויאהבו את המכוניות שלנו. צריך לזכור שמבחינה עולמית השוק היפאני כבר רווי ולא מהווה הזדמנות. אירופה המערבית רוויה גם היא. בארצות הברית מתחיל מיתון ומכירות הרכב יורדות במהירות. הסיכוי שלנו לצמיחה הוא בשווקים מתפתחים כמו סין, מזרח אירופה והמזרח תיכון, כולל טורקיה, קזחסטן, רוסיה וישראל. ישראל מאוד חשובה לנו".

"מאזדה עושה עבודה טובה. היא יריב מובהק שלנו - לא רק מבחינת תג מחיר אלא גם מבחינת המוצר והאופי שלו. התדמית שלהם היא כמו של תבלין חריף ואגרסיווי. אנחנו הולכים לאותו כיוון. אסור לנו להפסיד את התחרות הזאת".

"זו שאלה רגישה. בנובמבר האחרון ביקרתי בתערוכת רכב בסין. ראיתי את המוצרים שלהם. לא התרשמתי. האיכות מאוד נמוכה. אני לא חושב שהם יכולים להיכנס לשווקים מערביים בקרוב. דרושות להם לדעתי 20 שנה לפחות לתת תחרות אמיתית".

"אתה צריך לזכור שהלקוח הוא המלך. אחרי השקת דגם חדש, אם אנחנו מגלים שהלקוחות לא כל כך מרוצים אז אנחנו משנים את העיצוב הכי מהר שאפשר. האסטרטגיה שלנו היא להסתגל ללקוח ואין לנו בעיה עם זה".

"ממש לא. אחרי שבע שנים יצרנו אימפרזה חדשה לגמרי. המכונית החדשה יותר טובה, יציבה ובעלת ביצועים משופרים לעומת הישנה. עובדה שהיא מצליחה: בשלושה חודשים מכרנו בישראל יותר מ-1,700 יחידות".

"חיפשנו מתכונת שבה שני הצדדים ירוויחו. זה לא היה המצב עם ג'נרל מוטורס. קרייזלר ופורד, כמו גם ג'נרל מוטורס עצמה, היו חברות חולות ושקועות בצרות. הן היו זקוקות לכסף ולכן מכרו את המניות שלנו. לעומת זאת, טויוטה היא חברה חזקה ובריאה מאוד. הם גם אוהבים ללמוד מאיתנו. בטויוטה אוהבים מאוד את תכנון השלדה שלנו, את המערכת ההנעה של הגלגלים. הם מכבדים את הטכנולוגיה שלנו, ואנחנו נעזרים בהם: סובארו משווקת דגם מיני, שמבוסס על דייהטסו סיריון (דייהטסו היא חברת בת של טויוטה).

"שלחנו 100 מהנדסים לעבוד אצל חברת טויוטה בתחום ההיברידי, ובשנים הקרובות גם נוציא לשוק סובארו היברידית. בתערוכת טוקיו לפני חודשיים הצגנו גם מכונית חשמלית שאנחנו מפתחים. היא כבר נמצאת בניסויים בכבישים. המחיר שלה בינתיים יקר מדי לשיווק מעשי, אבל עד 2010 יירדו עלויות הייצור ואנחנו נשווק אותה באופן מסחרי במחיר נמוך משני מיליון יין (כ-70 אלף שקל לפני מס - י.ק)".