אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל מע"צ: "הפוליטיקאים השחיתו את מע"צ"

407 בני אדם נהרגו בכבישי ישראל מתחילת 2007 - ירידה של 3% בלבד לעומת אשתקד. פתרון אמיתי לבעיית תאונות הדרכים, אומרים המומחים, יושג רק לאורך זמן בשינוי ממושך ועיקש של תרבות הנהיגה בישראל.



בינתיים, טוענים בענף, יש למהר ולטפל בתשתית הלא סלחנית ובשדרוגה. בין חילופי ההאשמות בקרב קברניטי המדינה, מופנית לא פעם אצבע מאשימה כלפי מעצ. נכון שקל יותר לכוון לפתרון המיידי של שיפור התשתיות, ונוח הרבה יותר להפנות אצבע מאשימה כלפי חוץ מאשר לעסוק בחיבוטי נפש טורדניים, ואולם מעצ הרוויחה בעבר ביושר את האשם שדבק בה. במעצ החדשה, שנוסדה ב-2004 על חורבות יחידת הסמך במשרד התחבורה, מנסים זה ארבע שנים להסיר את הכתם.



"אם 20 שנה עשו מהגוף הזה זפת, אז בתוך ארבע שנים לא יגדלו בו פרחים", אומר ל-TheMarkerWeek מנכ"ל מעצ החדשה, אלכס ויז'ניצר. "לשנות תדמית זה מאוד קשה, אבל אנחנו עוד נשנה אותה. כיום אנחנו צועדים בדרך נכונה, והציבור צריך לעזור לנו. אני לא אשאר פה עוד הרבה זמן".



ויז'ניצר שולף מארון הספרים שבמשרדו את ספרם הנודע של ג'יימס קולינס וג'רי פוראס "לנצח נבנו" ("Built to Last"), אשר חיפש את המשותף ל-18 החברות העסקיות המוכרות בעולם. בעודו מנפנף בו הוא יורה: "מי שהשחית את מעצ היו הפוליטיקאים ולא העובדים. זו היתה המדיניות והיה זלזול של הדרג הפוליטי. העובדים סללו את הכבישים תמורת 4,000 שקל בחודש. הם נכס שלא תמצא כיום כדוגמתו. להגיע לפה זה כבוד. לעבוד פה זה אתגר שהוא גם טובה לאנושות".



ואם תשמע שאותו דרג פוליטי לא יצטער כיום על לכתך?



"הייתי מופתע אם הייתי שומע אחרת. תמיד ידעתי שלא יהיו לי חברים באזור ההוא".



לא איש של מכתבים







ויז'ניצר, 54, נולד באוקראינה ועלה לישראל ב-1974. הוא בן משפחה רחוק של האדמו"ר מוויז'ניץ, שאליו הוזמן עם אביו כשהגיע ארצה. תמונתם המשותפת מן הטיש בבני ברק מפארת את אחד מקירות משרדו. קשריו עם הדת, אגב, חוזקו בעת האחרונה, כשהצטרף לטרנד לימודי הגמרא. ויז'ניץ מארח במשרדו אחת לשבוע את הרב משה קובלסקי לשיעור גמרא משותף עם היו"ר של אחת החברות הממשלתיות הגדולות במשק.



ויז'ניצר סיים לימודי הנדסה אזרחית בטכניון, ואת שירות המילואים שלו הוא מעביר במרכז הבינוי של צה"ל. עם תום לימודיו פנה לעבודה כמהנדס באשטרום, ולאחר מכן פתח עם שותף משרד לניהול פרויקטים הנדסיים. "עבדתי במגזר הפרטי ורציתי ליישם במעצ את מה שחוויתי וצברתי שם", מעיד ויז'ניצר. "ביקשתי מכולם: 'רק תנו לי לעבוד'".



לא קל להיות מנכ"ל מעצ. גם לא לאחר ששינתה את שמה ל"החברה הלאומית לדרכים". מעצ החדשה, בשמה השגור יותר, נולדה בכוח, על פי מודל ה"סגירה-פתיחה" האגרסיווי שהוביל שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, בגיבוי האוצר. בספטמבר 2003 החליטה הממשלה על סגירת מעצ, שהיתה יחידת סמך במשרד התחבורה, ועל פתיחת חברה ממשלתית חדשה תחתיה.



דף חדש, המותיר מאחור את רישומיה השליליים של מעצ "ההיא", את עובדיה הוותיקים ואת הוועדים הכוחניים, ובנייה מאפס של חברה עסקית חדשה ורזה, הנשענת על פעילות קבלני משנה במיקור חוץ.







העברת הסמכויות לחברה החדשה נקבעה ל-1 בינואר 2004. תחילת עבודתה נקבעה ליולי באותה השנה. את ויז'ניצר הביא ליברמן כמה חודשים לפני כן ממינהל המים והביוב במשרד התשתיות. כדי להוכיח את כנות כוונותיו של השר, פיטר ויז'ניצר רבים מבכירי מעצ הוותיקים, העביר רבים אחרים מתפקידם, ביטל סדרי עבודה ונהפך עד מהרה לאויב העובדים וההסתדרות.



עם הקמת החברה החדשה העתיק ויז'ניצר את המשרדים מירושלים לאור יהודה, לקח עמו 20 אנשי מקצוע מן החברה הישנה וגייס עוד 50 מבחוץ. רק באפריל 2005, לאחר מאבק ממושך ומתוקשר, נחתם הסכם הפשרה בין הנהלת מעצ החדשה (והמשותקת) לבין יו"ר האגף לאיגוד מקצועי בהסתדרות דאז, עופר עיני. 180 עובדים ותיקים המשיכו לעבוד בחברה, השאר פרשו או עברו למשרדי ממשלה אחרים.



"מ-65% עובדי שירות בחברה עברנו ל-75% אנשי הנדסה", מתגאה ויז'ניצר. "ההסכם עם ההסתדרות הוא ייחודי, משום גמישותו. אני יכול לפטר עובד לא יעיל בלי צורך בוועדה, אלא על סמך דו"חות תקופתיים בלבד". עם זאת, מבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס התגאה פחות. בדו"ח שפירסם לפני כחצי שנה ביקר את הליכי האיוש המזורזים של השדרה הניהולית בחברה החדשה, שהיו מנוגדים, לכאורה, להליכי מינהל תקין.



"כל מה שהיה צריך לשפר ולתקן בוצע", אומר ויז'ניצר. "בכל הקשור למינויים הפרסונליים - דחיתי את הטענות על הסף משום שהיו לא נכונות, כמו במקרה של בינת שוורץ". אולי בלי משים הזכיר ויז'ניצר דווקא את סמנכ"לית התכנון של מעצ החדשה, שהודיעה בספטמבר על התפטרותה. "כשהודעתי לחשב הכללי ולממונה על התקציבים על מינויה, הם אמרו לי: 'וואו!'. היא היתה יו"ר הוועדה לתשתיות לאומיות. כולם ידעו מה היכולות שלה".



אם כך, מדוע עזבה?



"אין אנשים לנצח, ולכל דבר יש עיתוי. היא נשלחה מלמעלה לארגן כאן את השורות, ונתנה רוח גבית למלחמה בביורוקרטיה. עם זאת, היה לה קצת קשה לעמוד בדרישות. היא חזקה יותר בתכנון מאשר בביצוע. היא התאימה לנו בהקמה, כי הכירה את הוועדות מבפנים, היתה אז חשיבות לקצר את הדרך". שוורץ סירבה להגיב לדברים.



מעצ הישנה היתה אחד הגופים המתוקצבים במשק, אך כשנכנס לתפקידו גילה ויז'ניצר חוב של 400 מיליון שקל לקבלנים. הגישה הרווחת, הוא מספר, היתה "בואו נעבוד על האוצר".



"אני הוא שביקש מסמנכ"לים ללכת הביתה", אומר ויז'ניצר. "ברור היה לחלוטין שצריך לשנות את התרבות. לצורך זה בניתי תוכנית לשיתוף פעולה עם הארגונים המקצועיים בענף התשתיות והעברתי את ניהול הפרויקטים למיקור חוץ. התקצוב נהפך פר-פרויקט, עם אחריות אישית של כל מנהל פרויקט. אין יותר חוסר אכפתיות, אין אישור לחריגות תקציביות בדיעבד".



משרד האוצר ראה - והתרצה. בדצמבר 2005 אישרה הממשלה את התוכנית הרב-שנתית של החברה הלאומית לדרכים ל-2006-2010 ואישרה לה תקציב חומש בסך 19.5 מיליארד שקל להשקעה בתשתית הדרכים במדינה. התוכנית כללה לראשונה את פתיחת מעורבות המגזר הפרטי בפרויקטים, במסגרת ה-PPP למיניהם (Private Partnership-Public).



שנה חלפה, וכבר התקציב קוצץ ב-3 מיליארד שקל. במסגרת הקיצוץ הרוחבי בעקבות מלחמת לבנון השנייה ספגה מעצ 100% מהקיצוץ שהוטל על משרד התחבורה ("עשו עלינו צד ג'"), ובעקבות שינוי תקציבי פנימי במשרד הופנו 1.6 מיליארד שקל נוספים מתקציב הכבישים הבין-עירוניים של מעצ לכבישים עירוניים - "שינוי סדר עדיפויות", אומר ויז'ניצר.



"רשת הכבישים יחסית בסדר, ובקצב השקעה של 4 מיליארד שקל בשנה היו רואים את התוצאות", טוען ויז'ניצר, וממהר להעיר: "אם הייתי מקבל את מלוא 19 מיליארד השקל שהוקצו לנו - היינו מתקרבים יותר לדרג איכות הכבישים האירופי, שאליו אנו שואפים להגיע".



ובכל זאת, אי אפשר להתעלם מהפרסומים על מצב הכבישים הירוד - תופעות כמו סדקים, חלקלקות או היעדר שוליים.



"אני מסכים שדרוש טיפול בשגרה, ואנחנו עובדים באופן שיטתי. מיפינו עד היום 35% מרשת הכבישים, שמהם גילינו כי 7% מן המקטעים בעייתיים - ואלה טופלו.



איפה שעדיין לא הגענו קיים שילוט מזהיר. גם הוצאנו מכרז נוסף למיפוי כדי לזרז את ההליך, ובחודשים הקרובים נשלים את חקר שאר רשת הכבישים. לא הכל ורוד, אבל בעוד כמה חודשים נביא את המערכת למצב של אחזקה מונעת. נושא החלקלקות, למשל, נשמע כמו סנסציה תקשורתית סקסית - אבל הוא לא משמעותי כל כך במדינות אחרות".



תחזוקת כבישים שוטפת דורשת השקעה שנתית של 2% מהון הכבישים (הערך הכספי שלהם). הון הכבישים הבין-עירוניים בישראל מוערך ב-70 מיליארד שקל - מה שמחייב לפיכך השקעה שנתית של 1.4 מיליארד שקל מדי שנה בתחזוקה. בפועל, תקציב זה (למרות תוכנית החומש הנדיבה יחסית) הוא פחות ממחצית: 612 מיליון שקל.



"אמליץ שתוכנית חומש שנקבעה ואושרה לא תשונה לעולם. גם אם פורצת מלחמה", הוא אומר ברוגז. "על הנייר, יש הרבה לוחמים בתאונות הדרכים. בשטח, יש מעטים. אם יהיה כסף, אז ישתמשו בנכון - וזה ישפיע על הפעילות".



שלחת מכתב נגד הקיצוץ?



"אני לא איש של מכתבים, אבל באופן טבעי אני נלחם על התקציב שלי".



מדוע שלא תניידו כספים מתקציב הפיתוח לשם תחזוקה?



"פרויקטי פיתוח הם שורה תקציבית סגורה. כדי לנייד אני צריך את אישור משרד התחבורה ומשרד האוצר".



ופניתם אליהם?



"השמיכה קצרה, ולפרויקטי פיתוח יש הצדקה כלכלית מאוד ברורה. יש הרבה עבודות שלא מתבצעות בגלל שאין הרבה כסף".



אין הוקוס-פוקוס



ויז'ניצר, מעידים כל מקורביו, הוא איש חם - חייכן, עממי, ספונטני, מוקף חברים ובעל תחביב ידוע ובלתי נשלט לשירה בציבור. לא פעם חזו בו בערבים חברתיים פוצח בסרנדות בשפה הרוסית, ומלווה את שירתו בנגינה בגיטרה. אופיו הנוח וקשריו האמיצים עם הסובבים אותו, מציינים מקורביו, קנו לו ידידים רבים ובכירים בסדר היום הציבורי. נמנים עמם, למשל, סגן נשיא בורסת היהלומים לשעבר אברהם טראוב, ראש העיר ראשון לציון מאיר ניצן, ומנהל רשות המסים לשעבר ג'קי מצא.



ישנם קולות שטוענים כי אינך מעורב מספיק ברמת השטח ובמתרחש ברמה היומיומית. איזו אג'נדה ניהולית ניסית לאמץ במעצ?



"זה לא נכון שאני לא מעורב. אני מסמן לי בכל שבוע כמה אתרים, והמטרה שלי היא לא להגיע יותר משלוש פעמים לאותו מקום - אחרת זה יהיה סימן שאני מנהל לא טוב. האג'נדה שלי היא אחריות אישית שאני לוקח על עצמי, תוך דרישה לרמה מקצועית גבוהה מצד העובדים. טענות יעלו עד מחר. עובדה שיש חברה שעובדת אחרת ושמוטמעת בה תרבות חדשה".



ממה שלמדת, מבחוץ ומבפנים, מה חלקה של מעצ בריבוי תאונות הדרכים?



"יש לנו הרבה מבקרים ומעט תומכים. כשבנינו את החברה החלטנו שנצא לחו"ל כדי לבחון חברות דרכים ממשלתיות אחרות בעולם. משם למדנו כי הטיפול בתאונות דרכים מורכב ממשולש פעולות הכולל אכיפה חזקה, לרבות חוקי ענישה כבדים, עבודה מחקרית וטיפול בתשתיות. ברוב מדינות העולם המערבי, כמו גם בישראל, שיעור התאונות הנגרמות בגין תשתיות לקויות אינו מגיע ל-5%. אני יכול להתמודד עם הביקורת בצורה עניינית. קשה לי להתמודד עם פופוליזם".



ובכל זאת, הסטטיסטיקה של המשטרה אינה בוחנת לעומק את נסיבות התאונות, וממצאים רבים מעידים על תשתיות לקויות שמנעו הצלת חיים.



"בתחום מעקות הבטיחות כבר תפסנו קבלן שנחשד בזיופים והתחלנו בסקירה מקיפה של כלל מעקות הבטיחות, דבר שלא נעשה מעולם. לדוגמה, כביש 66 שבעמק יזרעאל הצדיק מבחינת העומס שבו הרחבת נתיבים. בעקבות כמה תאונות במקום, צבענו פס לבן והגבלנו מהירות. הצבנו במהירות מעקה הפרדה מבטון כפתרון מיידי עוד בטרם נתקבל האישור לכך מן הרשויות. אמרנו לעצמנו 'בוא ניקח את זה עלינו', למרות החריגה מהנהלים. תאונות דרכים זו מחלה, וכולם צריכים לעבוד יחד כדי לרפאה - משטרה, חברות ביטוח, רשויות מקומיות - כולם".



מדוע שיתוף הפעולה שאתה מדבר עליו אינו מתקיים?



"כולם מפחדים. כל אחד מכסה את התחת שלו, שלא יואשם בפלילים כמו עופר לינצ'בסקי (מנכ"ל הרכבת לשעבר, א"ב). אחרי התאונה בבית יהושע התפתח סינדרום כיסוי תחת. פחדו לקחת החלטות - גם כשלא היתה סיבה לכך. אסור לפחד - צריך לתת ביטחון".



ולמה אתה מצפה בשיתוף פעולה?



"לפורום משותף. אני מאוד מקווה שיימצא מישהו דומיננטי שיכפיף את כולם תחת מדיניות אחת. אני רוצה שייקחו תלמידי בתי ספר לא לבית לוינשטיין, אלא לבתי קברות. שהילד שהרג את חברתו בכביש כרמיאל ילך להסביר את מה שעשה בבתי ספר. שיהיו עוד פעולות בחמישי בלילה לתפיסת נהגים שיכורים".



ואיך תתרמו אתם למלחמה בתאונות הדרכים?



"שלא יהיו אי הבנות - מעצ לבדה לא יודעת לפתור את בעיית התאונות הקטלניות. אין הוקוס-פוקוס. אנו ערוכים לכל בעיה הנדסית, יודעים לאתר תקלות שלנו ולתקן. קודם כל, אסור לגעת בתקציבים שלנו. עכשיו אתה חושב שאלה סתם דיבורים, אבל בעוד כמה שנים יפנימו את זה: ככל שנשקיע יותר כך נצא נשכרים ובטיחותיים יותר. זה, למשל, משפט שלא יכולתי להגיד לפני הרבה שנים. זה לא פייר להגיד שכלום לא קרה כאן. תרבותית - הכל השתנה".



לו היתה הסמכות בידך, כיצד היית פועל למיגור תאונות הדרכים?



"לפי סדר עדיפויות: כסף; אכיפה - קרי חוקים חדשים ומחמירים; ועבודה אינטנסיווית על הגורם האנושי. במקביל, השקעה בכל מה שקשור לניתוחים הנדסיים ואקדמיים. אני חושב שאנחנו מובילים את הגוף להיות חיוני מאוד מבחינת ההישגים, אבל צריך יותר כסף. אפילו באגף התקציבים מבינים שכשאני מקבל עוד 100 מיליון שקל זה לא כמו חגיגות ה-60 למדינה. אני מצפה ממשרדי הממשלה להתייחס לתשתיות כאל נושא בעדיפות עליונה".



לשדרוג כביש הערבה קיבלתם 125 מיליון שקל. זה יספיק?



"לזכות שר התחבורה שאול מופז ייאמר שהוא מאוד מוכוון בטיחות בדרכים. הצגנו לו שלוש אלטרנטיוות, מהן נבחרה הזולה. ברור שהפרדה בין הנתיבים היא האופטימלית, אבל גם הפתרון שנבחר (שדרוג הכביש) הוא לא בגדר קוסמטיקה. הוא לא ימנע תאונות דרכים, אבל יפחית. במסגרת התקציב זה הרע במיעוטו".



"BOT זה הבייבי שלי"



את משרדו הפרטי לניהול פרויקטים עזב ויז'ניצר בסוף שנות ה-90 לטובת תפקיד סמנכ"ל בלור"ם (חברה לפיתוח אזור לוד ורמלה) הידועה לשמצה. משם עבר ב-2001 לתפקיד ראש מינהל הביוב, לאחר שזכה במכרז משרד התשתיות לתפקיד, וכעבור שנתיים הובא למעצ. את תקופת כהונתו במשרד התשתיות מציין ויז'ניצר כסמן דרך שבו החל ליישם את חזונו לשיתוף פעולה בין המגזר הציבורי לפרטי.



"אם אין כסף אז מחפשים אלטרנטיוות", מציין ויז'ניצר עובדה שלה היה עד כשנדרש לטפל בהקמת מתקני טיהור שפכים ברשויות המקומיות, או בסלילת כבישים בכובעו הנוכחי. "BOT (מיזם המוקם בעבור המדינה בידי גורם פרטי) היה הבייבי שלי.



כשהגעתי למעצ באתי לירון זליכה, שבדיוק נכנס לתפקידו כחשב הכללי באוצר, והצעתי לו להקים קרן בהיקף 40 מיליארד שקל שתשמש בסיס למימון כל הפרויקטים התחבורתיים בשילוב המגזר הפרטי - אך הוא סירב. לפי חישובים שנעשו, תאונות דרכים עולות למשק 12.5 מיליארד שקל בשנה, ופקקים והוצאות דלק עוד 12 מיליארד. ככל שתמהר לשפר את רשת הכבישים - כך תשפיע מהר יותר על המשק".



אז מה עושים? מעבירים את כל הפרויקטים לקבלנים פרטיים?



"גם וגם. אתה הרי לא יכול לצאת למכרזים באזורים שאינם כדאים כלכלית. אבל אם אין כסף, צריך לעבור ל-PPP, כשמעצ היא זו שמוציאה את המכרזים ומפקחת על ביצועם - ולא החשב הכללי. לפני כחודש ערכנו כנס משותף למוסדיים ולבנקים לקראת פרויקטי כביש 77 (יקנעם-טבריה) וכביש 40 (עוקף באר שבע).



היתה היענות גדולה, ואני לא אופתע אם הבנקים יקימו בעתיד חברות בנות ל-joint venture (מיזם משותף) אתנו בביצוע פרויקטי סלילה, והמוסדיים - לתחזוקה. באוצר טוענים שלימדו אותנו איך עובדים? אז למדנו. נתנו להם כבוד, למרות שכל הצוותים ממילא היו שלנו. עכשיו תורנו".



מדוע לא לדבוק באופן שבו מתנהלים המכרזים כיום - תחת החשב הכללי?



"ההליך יותר מדי אטי, ובוועדה הבין-משרדית לליווי כל פרויקט יושבים הרבה אנשים. חשב כללי צריך לבקר - אבל לא לנהל".



אין סיבה לחשש מפני הפקדת פרויקטים בהיקף מיליארדי שקלים בידי מעצ?



"בעבר שרר אי-אמון טוטאלי מצד הממשלה, ואני מצדיק זאת. כיום כבר אין חשבוניות ספק בלי סחורה, ולא חשבוניות בלי עבודה. אם תמצאו כאלה, אני מתפטר. אני יודע להוציא לביצוע מכרזים בדוקים. פרויקט של 10 שקלים ייגמר ב-10 שקלים. אנו שומרים על תקציב מאוזן. ב-2005 ניצלנו 80% ממנו, בגלל ההקמה המאוחרת. ב-2006 ניצלנו 96%, והשנה 100%".



אם משקיעים בפרויקטים יתר על המידה ודאי שניתן לנצל 100% מהתקציב.



"חברה חיצונית זרה מבצעת בקרה על כל אחד מן הפרויקטים שלי, בכל החתכים, ואין פרויקטים שלא העבירו עליהם חוות דעת לגבי היקפי ההשקעה. זה בולשיט. יחידת בקרת התכנון שלי היא הטובה בישראל, ושיבוא בעל מקצוע ויגיד שאנחנו מתכננים לא יעיל. היו זמנים שאישרו פרויקטים מנופחים ומיותרים, אבל התקופה של 'תעשה לי כביש' או 'שים לי חתיכת אספלט' הסתיימה. זה היה בהיסטוריה, אצלי זה לא קיים יותר".



איך תיראה מעצ חמש שנים מהיום?



"התחייבתי להוריד את מצבת העובדים מ-280 ל-250 עד סוף תוכנית החומש. אין ספק שמעצ צריכה להתכווץ עוד, השאלה היא איך. מה שעושים כיום ארבעה אנשים יוכל בעתיד לעשות אחד. ככל שנשקיע יותר בתרבות כאן, כך האיכות לא תיפגע. הירושה שקיבלנו קשה, אם כי אני לא מזלזל ביכולות של העובדים שקלטתי ממעצ הישנה, כי יש להם מסורת של ביצוע ושל ידע.



"אתה תראה כמה כסף נרוויח ממכירת ידע וייעוץ לחו"ל. הרוסים מתים לקנות אצלנו מודלים, תכנים, סטנדרטיזציה והדרכות. אני מאמין שבקרוב ניתן גם לקזחסטאן שירות בתכנון וניהול מערכות בטיחות. הגאווה הכי גדולה שלי היתה להרצות על פועלנו בכנס חברות התשתית הלאומיות שנערך באחרונה במוסקווה. אנשים ישבו פעורי פה, תאמין לי שיש לנו מה למכור".



כלומר, מעצ בהיקפיה הנוכחיים מיותרת?



"בארה"ב קיימת חברה לאומית לדרכים 200 שנה. כל ממשלה זקוקה לאסטרטג מקצועי, לבקר ולמשגיח שיפעל למחקר וליישום של תחבורה אינטליגנטית. זה מה שיש במעצ ואין בשום מקום אחר. זה גוף שימשיך להתקיים עד שיהיה פה חורבן. מי נערך למצבי מלחמה? אל מי פונים כשיש צורך בתיקונים דחופים? מי שולט ברשת הכבישים? כל רשות מוניציפלית תברך אותנו אם נבוא אליה. את קוקה קולה מישהו יכול לחסל?"



ובכל זאת, נטען נגדכם כי הביורוקרטיה עודנה פושה במסדרונות.



"מי שטעם מה זו ביורוקרטיה, יודע שיש שתי שיטות להתמודד עמה: כוח הזרוע, משמע שאני מפטר ביורוקרט ובתוך 24 שעות ממנה עובד במקומו, והתמודדות עם התופעה באופן מתודי ומתמשך. היות שאנו לא נהנים משוק רווי בבעלי מקצוע, הלכנו בדרך השנייה. פניתי לאגודת המהנדסים ולהתאחדות הקבלנים והצענו להם ללכת יד ביד. אנחנו מאוד קשובים לתלונות נגד עובדים ויושבים הרבה פעמים בארבע עיניים מול קבלנים, אזרחים ויועצים".



אז איך היית רוצה לראות את מעצ בעוד חמש שנים?



"הייתי שמח אם היא היתה מופרטת. התחזוקה היתה אז בידי המגזר הפרטי, והתכנון והביצוע תחת מנהלי פרויקטים פרטיים. הגוף הזה צריך לעסוק אך ורק באבטחת איכות ובבקרה, וכמובן לשמש גוף מייעץ לממשלה בתחום האסטרטגיה התחבורתית, הבטיחות בדרכים והסטנדרטיזציה בענף התשתיות. את יתר האגפים צריך להפריט. עובד מדינה הוא קבוע, וזו הבעיה. ברגע שהנוסחה כסף-זמן-איכות תונחל - הבעיות ייפתרו. צריך לשנות את התרבות במגזר הציבורי".