כשז'אן פייר לובינו, יו"ר ומנכ"ל החטיבה הבינלאומית של חברת הרכבות הצרפתית SNCF מדבר על העתיד, קל להבין מדוע נהפכה הרכבת למרכיב מרכזי בתעשייה הצרפתית, כמו גם לחלק בלתי נפרד מאורח החיים היומיומי של תושבי צרפת. דווקא במאה שבה חזו רבים כי היא תהפוך ללא-רלוונטית, צופה לובינו כי הרכבת תמשיך להתפתח ככלי תחבורה מועדף - נוח יותר, בטיחותי יותר וידידותי יותר לסביבה מהמטוס או המכונית.
"תמיד האמנתי שאם הרכבת הצליחה לשרוד את המאה ה-20 היא תשגשג ותגיע לגבהים חדשים במאה ה-21", אמר לובינו לפני כשבועיים בכנס שערכו רכבת ישראל ומשרד התחבורה בגני התערוכה בתל אביב בנושא "חדשנות, בטיחות ורגולציה", אשר אורגן בשיתוף עם שגרירות צרפת.
בניגוד למנכ"לי רכבת ישראל שאינם מרבים לחייך בעוד שהם נאלצים להגן על התנהלותה של הרכבת מול רגולטורים ונוסעים מאוכזבים, לובינו מאיר פנים ומחווה בידיו שעה שהוא מתאר את ההזדמנויות האדירות העומדות כיום בפני תעשיית הרכבות העולמית - זאת לאור המרחקים המצטמצמים והולכים בעקבות השיפורים בטכנולוגיה, ומגמת הפיתוח המואצת בשווקים המתעוררים.
ויש לו גם סיבות טובות לחייך. בניגוד לרכבת ישראל, הצפויה לסיים את 2007 עם גירעון תקציבי של עשרות מיליוני שקלים, SNCF, הנמצאת גם היא בבעלות ממשלתית, היא חברת התחבורה השנייה בגודלה בצרפת (אחרי אייר פראנס-KLM) והרביעית בגודלה באירופה.
עם מחזור שנתי של 21.9 מיליארד יורו ורווח תפעולי של מיליארד יורו ב-2006, SNCF מבקשת כיום להמשיך בהתרחבותה מחוץ לגבולות צרפת, לפרוץ לשווקים המתעוררים במזרח ובאמריקה הלטינית ולהמשיך לחזק את מעמדה בתחום הרכבות המהירות, הצפויות לשנות בעשורים הקרובים את מפת העולם.
באפריל האחרון TGV, אחת מהרכבות המהירות של SNCF, שברה את שיא המהירות לרכבות מסוגה, כששעטה במהירות של 575 קמ"ש על פסי המסילה ממזרח לפאריס. בישראל, לעומת זאת, נסיעה מתל אביב לירושלים לוקחת יותר משעה וחצי, ונסיעה מחיפה לתל אביב עשויה לקחת יותר משעה. אז מדוע זה עובד שם וכאן לא?
הקשר הצרפתי
"ישראל היא אמנם שוק קטן לרכבות, אך היא שואפת ליעדים גדולים. שמרנו על קשרים טובים עם רכבת ישראל במשך שנים רבות, ואנו משתפים עמה פעולה כיום בכמה פרויקטים הנוגעים להכשרת נהגים, מבדקי ציוד ופיתוח תחנות ותשתיות. כמו כן, אנו מייעצים כיום לרכבת ישראל בכמה סוגיות, כגון חשמול הרכבת ומפגשי מסילה-דרך", מגלה לובינו.
השקעה ברכבות מהירות כמו ה-TGV בצרפת יכולה להשתלם גם בשוק קטן כמו ישראל?
"רכבת שנוסעת במהירות של 300 קמ"ש יקר יותר לבנות, להפעיל ולתחזק, וכמו בכל השקעה היא גם צריכה להניב הכנסות שיצדיקו את המשאבים שהופנו אליה. צריך גם מספיק מרחק בין התחנות כדי להצדיק האצה שכזאת. אם הרכבת תעצור כל 15 ק"מ, ייתכן שאין צורך בהשקעה גדולה כל כך בפיתוח רכבת מהירה שתעצור כל הזמן. רכבת מהירה קצת פחות, שתיסע במהירות של 220-250 קמ"ש, תוכל להביא לתוצאות דומות בהשקעה נמוכה בהרבה".
על מצוקת הצפיפות, האיחורים והרשלנות הבטיחותית של רכבת ישראל לובינו כבר הספיק לשמוע. "הנושאים האלה נמצאים בלב הדיונים בינינו. בישראל מודאגים מאוד מהפער בין הציפיות המוטלות על מפעילות רכבת במדינות מפותחות ובין מה שנחוץ מבחינתם כדי להשיג יעדים אלה, מבחינת הכשרת עובדים, ציוד, תחזוקה ותדמית. אנו מנסים לחלוק עם רכבת ישראל את ניסיוננו כדי לסייע לה לסגור את הפערים", אומר לובינו, שאמנם ביקר בתחנות הרכבת בתל אביב, אך לא חווה את טעם הנסיעה ברכבת ישראלית.
בעוד הבעלות הממשלתית על הרכבת בישראל הובילה להצלחה שנויה במחלוקת, בצרפת סייעה הבעלות הממשלתית ל-SNCF להפוך לאחת מחברות התחבורה הגדולות באירופה, מה שמעלה את התהייה על ההבדל החד כל כך בין מפעילות הרכבת בשתי המדינות. "אני לא בטוח אם מדובר באותו מבנה של בעלות ממשלתית", אומר לובינו. "אנחנו אמנם נמצאים תחת בעלות מוחלטת של הממשלה, אך פועלים כיישות מסחרית ותעשייתית ולכן מחויבים לפרסם תוצאות פיננסיות, להציג תזרים מזומנים, להחזיר תשואה על חלק מההשקעות שלנו ולגייס כספים בשוק הפתוח. לכן אנו פועלים בדיוק כמו חברה פרטית, למרות שאנו בבעלות ממשלתית ומחזיקים בתפקיד לאומי. אני לא בטוח שרכבת ישראל מתמודדת עם דרישות דומות".
השנה שותקה תנועת הרכבות בצרפת ל-10 ימים בשל שביתת רכבות שנבעה מרפורמה מתוכננת במערך הפנסיה של עובדי הרכבת ויתר העובדים במגזר הציבורי, אך לובינו ממהר לומר כי השביתה לא התייחסה לרפורמה ספציפית במערכת הרכבות. "אנו לא שוקלים כעת לערוך רפורמות ארגוניות. אנחנו מעוניינים לשפר את עמדתנו התחרותית, שיפור שנהפך לצורך הכרחי בשוק האירופי הגדל. אנו חברה רווחית, עם הכנסות נאות וביצועים משביעי רצון, לכן אנו במסלול של צמיחה ופיתוח בינלאומי, לא של התכווצות".
במהלך השביתה העריכו כמה גורמים, בהם שרת האוצר הצרפתית כריסטין לגרדה, כי כלכלת צרפת הפסידה מאות מיליוני יורו מדי יום בעקבות הפגיעה שהסב שיתוק רכבות המשא למגזרים שלמים בתעשייה. לובינו מודה כי השביתה היתה מצערת, "אך היא הדגימה כיצד הרכבת ממלאת תפקיד של מנוע לצמיחה כלכלית ומשמשת ככלי תחבורה מרכזי, הן למרחקים ארוכים והן בתוך אזורים אורבניים. אין לי נתונים מספריים, אך כמובן שהתוצאות של השבתת הרכבת הן רעות לכלכלה ולהכנסות ש-SNCF לא יכלה לגרוף. עם זאת, מדובר בתקופה שהגיעה לסיומה עם סוף השביתה. חזרנו להתקדם".
בדרך לרכבת ירוקה?
בעוד שבישראל הבעיה הבטיחותית שבמפגשי מסילה-דרך הובילה לשורה של תאונות קטלניות, בצרפת כמעט שאין תאונות. "מפגשי מסילה-דרך הם סיוט בעבור כל מפעילות הרכבת, משום שמדובר בגורם בלתי צפוי. אי אפשר לבנות מנהרות או גשרים בכל מקום, לכן תמיד יהיו כמה מקומות שעלינו להגן עליהם ככל שניתן באמצעות הרבה מערכות, מגדרות ועד מצלמות וחיישנים אלקטרוניים", אומר לובינו.
"הפן הנוסף של הטיפול בבעיה הוא חינוך האוכלוסייה. לעתים קרובות תאונות מתרחשות משום שאנשים ממהרים ולוחצים על דוושת הגז, מבלי להבין כמה מהר יכולה רכבת שנראית רחוקה להגיע אליהם. הגברת המודעות לסכנה הזאת היא אחד מהצעדים שבהם נקטה ממשלת צרפת כדי לפתור את הבעיה, היות שהסיבה העיקרית לתאונות היא חוסר אחריות".
כיום ישנו גורם נוסף שמצדיק את התיאבון לרכבות, והוא הפן הסביבתי - התודעה לסוגיה הסביבתית גבוהה כיום בהרבה מכפי שהיתה לפני 10-20 שנה. "הרכבת עונה טוב יותר מכל שיטות התחבורה לבעיות כמו זיהום אוויר או חיסכון באנרגיה", אומר לובינו.
SNCF השיקה באחרונה את הרכבת ההיברידית הראשונה שלה (AGC), מתוצרת חברת בומברדייה הצרפתית, המונעת באמצעות חשמל ודיזל. נשיא צרפת לשעבר, ז'אק שיראק, הבטיח בעבר שעד 2026 אף רכבת בצרפת לא תונע עוד באמצעות מוצרי דלק מאובנים. עם זאת, לובינו לא בטוח שכל הרכבות בעתיד יהיו ידידותיות לסביבה. "עוד מוקדם לומר. הפיתרון הזה ממלא כיום צורך באזורים שבהם לא כל המסילות עברו תהליך של חשמול לטכנולוגיית כלאיים כלשהי הדרושה להפעלה יעילה של הרכבות".
ל-SNCF יש עוד מקום לגדול גם בצרפת, או רק מחוץ לה?
"המטרה העיקרית שלנו היא לגדול בזירה הבינלאומית. יותר מ-60% מהרכבות שלנו הן רכבות בינלאומיות, וכ-25%-30% מתנועת הנוסעים מתבצעת בהן. היתרון העיקרי של רכבות מהירות הוא היכולת לנסוע למדינות אחרות כמו איטליה, ספרד, גרמניה, הולנד או בריטניה. הדבר מצריך שיתוף פעולה והרחבה של יכולת התנועה בין המדינות, שזה דבר שאינו קל לארגון מבחינה טכנית, אך שם נמצא העתיד וגם הכלים נמצאים ברשותנו".
מהיר, נוח ומשתלם יותר ממטוס
לעומת צרפת, שנחשבת לאחת מהמדינות המובילות בעולם בתחום הרכבות, בריטניה הצטרפה רק באחרונה למועדון הרכבות המהירות. לובינו מודה כי זהו אכן מצב מוזר, בהתחשב בכך שבריטניה היתה אחת מהמפתחות הראשונות של הרכבת.
"אני משער שגישות שונות, חזונות שונים וגם מאפיינים גיאוגרפיים שונים האטו את התפתחות הרכבות בבריטניה לעומת צרפת. בצרפת הכרנו בכך שהרכבת יכולה לתרום לכלכלת המדינה ולתכנונה ולכן יכולה גם לאפשר לממשלה להשתמש בה לפיתוח פרויקטים גדולים. בריטניה אכן החלה באחרונה לסגור את הפער הטכנולוגי, כך שהם כנראה הבינו שהרכבת היא אמצעי תחבורתי חשוב ושיכולת התנועה בין ערים כמו פאריס, לונדון ובריסל היא חלק מרכזי כיום של החיים באירופה והם פועלים כדי להדביק את הפערים במהירות". איך אתה רואה את עתידה של תעשיית הרכבות במאה ה-21 לעומת צורות תחבורה אחרות, כמו התחבורה האווירית?
"המאה ה-21 תתאפיין ב"בום" של פרויקטים הנוגעים לרכבות ברחבי העולם - רכבות קלות, רכבות תחתיות, פרויקטים לשדרוג רכבות קיימות, הנחת מסילות חדשות, מסילות שמקשרות בין מדינות שונות וגם מסילות שיקשרו בין קצותיהן של מדינות כמו הודו או סעודיה ויקצרו את זמני העברת הסחורות. 12 פרויקטים של רכבות מהירות נמצאים כעת בשלבים שונים של פיתוח ברחבי העולם. כל הדברים האלה יבשילו ב-10 השנים הקרובות. זה רק עניין של זמן. הדבר יוצר שוק אדיר של הזדמנויות עבור חברות רכבות ברחבי העולם". נוסעים רבים מתלוננים על חוסר הנוחות כיום בשדות התעופה ובמטוסים, על העיכובים הביטחוניים והאיחורים בטיסות. האם בעתיד תוכל הרכבת לנגוס ברווחיהן של חברות התעופה?
"זה נכון שרבים חשים אי נוחות בשדות התעופה", אומר לובינו. "עד שתגיע לשדה ותעלה למטוס ועד שהמטוס ימריא יעברו 3-4 שעות, ובאותו זמן אתה יכול לעבור יותר מ-1,000 ק"מ ברכבת. כך שרק טיסה ארוכה תוכל למחוק את היתרון המשמעותי שיש לנסיעה ברכבת, אך אנחנו לא רואים זאת כמלחמה בין מטוסים לרכבות".
לובינו מספר כי חברות תעופה רבות הפסיקו את טיסותיהן בקו פאריס-בריסל משום שה-TGV עושה זאת בשעה ו-20 דקות, והפנו משאבים לטיסות ארוכות יותר. "רוב שדות התעופה בעולם בונים כיום תחנות רכבת בתוכם, לא רק כדי לקשר בינם למרכז העיר השכנה, אלא גם לקשר בין המבקרים בשדה לרכבות שעשויות לקחת אותם ליעדיהם הבאים. עם חלק מחברות התעופה כבר יש לנו הסכמים שיווקיים, שמאפשרים לך כשאתה נוחת להמשיך את המסע ליעד הבא ברכבת.
"מובן שנוח יותר לנסוע ברכבת. אפשר לנוח, לזוז ולעבוד. אך ככל הנראה, לא תוכל לנסוע ברכבת לקצה השני של אירופה בזמן הקרוב. לכן גם לתעשיית המטוסים יש מקום לגדול".
ז'אן פייר לובינו - יו"ר הרכבת הצרפתית SNCF - מסביר לישראלים איך הופכים רכבת להצלחה כלכלית
אשר שכטר
11.1.2008 / 9:14