תשכחו מטיסות זולות לאירופה

מאת זוהר בלומנקרנץ וענת ג’ורג’י



שר התחבורה שאול מופז הודיע בשבוע שעבר על מהפכה בשמי ישראל: אל על, חברת התעופה הלאומית - שנמצאת אמנם בידיים פרטיות, אך נהנית ממעמד מיוחד - תוותר על הבלעדיות בקווים לחו"ל, והם ייפתחו לתחרות חופשית בין חברות התעופה הישראליות לזרות.



לא רק זאת, אלא שהשבוע חתמו משלחות של ישראל והאיחוד האירופי על מזכר הבנות לקראת הסכם תעופה גלובלי אחיד, שיאפשר פתיחה מלאה של השמים לתחרות.



לפי הודעתו של השר מופז, המהלך יביא להוזלה משמעותית במחירי הטיסות ויסייע להגדלת התיירות לישראל. מי שלא בקיא ברזי התעופה יכול להניח כי בתוך זמן קצר אפשר יהיה לטוס לטיול בפאריס או ברומא, ואפילו להמריא לנופש בקאריבים במחיר השווה לכל נפש.



ואולם בדיקה מעמיקה מגלה שהדברים מורכבים יותר: בין המדינות יש חוזים קשיחים שמקשים על התחרות, ומחירי הדלק הגבוהים מונעים הפחתה משמעותית במחירי הטיסות. מעבר לזה, כדי להגדיל את מספר התיירים שנכנסים לישראל צריך להשקיע קודם בפרויקטים על הקרקע, ורק אחר כך לכוון גבוה, לשמים.



מבולבלים? גם אנחנו. כדי לעשות קצת סדר כינס TheMarkerWeek ארבעה מנהלים מקומיים של חברות תעופה זרות לפאנל משותף. סביב שולחן אחד ישבו המנכ"לים של שתיים מחברות התעופה הגדולות באירופה - עופר קיש, מנכ"ל לופטהנזה, ואבנר גורדון, מנכ"ל סוויס; מנהל חברת תעופה מערב אירופית קטנה יותר - רובי הרשקוביץ, מנכ"ל בריסל איירליינס; ומנהל חברת תעופה קטנה ממזרח אירופה - טנגו סיימון, מנכ"ל גיאורגיאן איירליינס.



מחממים מנועים לקראת התחרות?



עופר קיש: "באופן כללי, אנו בעד פתיחת השוק לתחרות. התחרות טובה לתיירות הנכנסת, לצרכן הישראלי ולרמת השירות. עם זאת, אני עדיין לא רואה קשר ישיר בין ההחלטה שהתקבלה לבין פתיחת השמים לתחרות. הרי כמות הטיסות בין המדינות נקבעת על פי הסכמי תעופה דו צדדיים.



"ייתכן שהשינוי יאפשר תיאורטית לחברת תעופה ישראלית נוספת לטוס טיסת קו סדירה לאחד היעדים בגרמניה. אבל לצורך זה, ישראל וגרמניה יצטרכו לפתוח את הסכם התעופה ביניהן ולקיים שיחות בנושא.



"הסכם התעופה הקיים מתיר לכל אחת מהמדינות לבצע מדי שבוע 18 טיסות קו סדירות למדינה האחרת. כל הטיסות האלה מנוצלות על ידי חברות התעופה השונות, וחברות תעופה נוספות לא יכולות להצטרף, אלא אם אחת מחברות התעופה הקיימות תוותר על טיסות, או ששתי המדינות יחליטו להוסיף טיסות".



מה הבעיה להגדיל את מספר הטיסות לכל מדינה?



"הבעיה היא שבנובמבר 2007 הגשנו לרשות התעופה האזרחית (רת"א) בקשה לבצע עוד טיסה יומית, ממינכן לנתב"ג, ועדיין לא קיבלנו תשובה. רשויות התעופה האזרחיות של ישראל וגרמניה ינהלו שיחות בנושא במהלך פברואר אחרי שהופעל לחץ גדול על המינהל הישראלי, שלצערי נקט בסחבת. מכאן שבטווח הקצר החלטת הממשלה לא רלוונטית לשוק הגרמני".



אבנר גורדון: "הכותרות שהתפרסמו בכלי התקשורת על פתיחת השמים לתחרות נראות לי שאפתניות. לדוגמה, מה מצב התחרות בקו ישראל-ארה"ב? אין בו שום הגבלה וחברות התעופה יכולות לטוס כמה שהן רוצות, ומה קורה? ישראייר נלחמה לקבל זכויות טיס כחברת תעופה סדירה לניו יורק, זכתה במאבק, ואנחנו יודעים איזה מוצר יש לה.



"אני לא משמיץ. אני לא משתמש במילה 'נחות', אבל בואו נאמר כך: קיים מרחק גדול בין קבלת זכויות טיס לבין הפעלת מערך טיסות לאורך זמן. ארקיע וישראייר צריכות להצטייד במטוסים ולהכשיר כוח אדם. אני לא חושב שמחר בבוקר חברות התעופה הישראליות יישמו את החלטת הממשלה".



כחלק מההחלטה לפתוח את השמים לתחרות, הממשלה אישרה להגדיל את מימון הוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות מ-50 מיליון דולר ל-80 מיליון. זה יעזור לנו, הצרכנים?



"אף-אחד לא יכול לומר כמה כסף הצרכן יחסוך".



אפליה בשחקים



טנגו סיימון: "קשה לי להתייחס למדיניות השמים הפתוחים. היחס שקיבלתי בשנה האחרונה מרת"א היה כזה שלא תיארתי לי שגוף שלטוני יכול לתת. אנחנו פועלים לפי הסכם תעופה דו-צדדי בין ישראל לגיאורגיה, שקובע כי שתי חברות תעופה, המייצגות את כל אחת מהמדינות, רשאיות להפעיל טיסה שבועית בקו הסדיר נתב"ג-טביליסי. אנחנו מייצגים את גיאורגיה וארקיע מייצגת את ישראל.



"ואולם לפי ההסכם, כל אחת מהחברות רשאית להטיס אותה כמות נוסעים. זה דבילי, מפני שאם ארקיע לא תטוס כלל, אני חייב לעצור באותה כמות נוסעים, כלומר אפס. יתרה מזו: רת"א החליטה ב-2007 שאף חברה לא תוכל להטיס יותר מ-174 נוסעים לשבוע. בתחילה לא הבנתי מדוע נבחר דווקא שיעור זה. לאחר שבדקתי, גיליתי שהוא הותאם לכמות מושבי המטוס שהחברה הישראלית יכולה להפעיל בקו.



"לי אין מטוס שיכול לאסוף בטיסה אחת את שיעור הנוסעים המירבי שנקבע. אז מה עושים? אישרו לי טיסה שנייה בשבוע, אך במטוס קטן המסוגל לשאת רק את ההפרש במספר הנוסעים, כלומר כ-50 נוסעים. ואם לא די בזה, מכריחים אותי להפעיל את הטיסה הזו ביום ספציפי בשבוע, כדי שארקיע תטיס את יתרת הנוסעים. זו מדיניות שאין לה הסבר בעיני. אין שום תחרות בקו. מחיר כרטיסי הטיסה זהה.



"הביקוש בקו קיים, גיאורגיה נפתחה להשקעות, יש תיירות. ביקשתי לטוס מיעד נוסף - בטומי, שלחופי הים השחור. ישראל לא מתייחסת לבקשה שלי. פעמיים בשנה אני מקבל אישורים על טיסותי לישראל".



לא מדובר באישור גורף הניתן אחת לשנה ומתחדש אוטומטית?



גורדון: "בוודאי שלא, אחרת מה פקידי הממשלה כאן יעשו"?



סיימון: "אני יכול למלא מדי שבוע שלוש-ארבע טיסות לישראל".



אפשר להבין את ההעדפה לחברות הישראליות. אחרי הכל הן יהיו כאן גם במצב חירום, וזה לא בטוח לגביכם.



גורדון: "במלחמת המפרץ הראשונה חברות התעופה הזרות אכן הפסיקו את טיסותיהן לישראל וממנה. במלחמת המפרץ השנייה ובמלחמת לבנון השנייה המשכנו לטוס. יש לנו נאמנות לקו".



"צריך לפתוח את הקרקע"



רובי הרשקוביץ: "המונח 'שמים פתוחים' מצלצל יפה, אבל ראינו מה קורה כשחברות תעופה ישראליות קיבלו זכויות טיס. מנכ"לית ישראייר לשעבר, סבינה בירן, קיבלה זכויות לפעול כחברת תעופה סדירה בקו לליסבון. ומה קרה? אין טיסות.



"דוגמה נוספת היא הקו מישראל לקופנהאגן. ארקיע קיבלה זכויות לטוס לשם כחברת קו סדירה, לאחר שאל על נסוגה ו-SAS הסקנדינווית הסתלקה. לארקיע נותרה קרקע בתולית. מדובר ביעד תיירותי ועסקי, במרחק טיסה של שעה-שעתיים ממדינות סקנדינוויה. הטיסות פורסמו כסדירות, אך חלקן בוטל וחלקן שווק כטיסות שכר, ואחר כך נעלמו כליל מהשטח.



"מה שצריך לפתוח זה לא את השמים, אלא את הקרקע. אני מתכוון לתשתיות ולא רק לבתי המלון. הנטל שיושב לנו על העורף הוא התשתיות בנתב"ג. כדי שטיסות יהיו כלכליות, חברות התעופה זקוקות למועדי המראה אפשריים. טרמינל 3 הוא נכס יפה ויקר ערך, אך הוא סגור ב-25%-30% מהיממה ואנחנו לא יכולים להמריא בשעות הלילה".



זה בגלל הרעש, לא?



"מטוסי חברות התעופה המודרניות מצוידים במנועים ובמערכות שמגיעים לספי רעש של 75 דציבלים, אשר עומדים בגבול המותר. אם תביטו בדו"חות של האחראי על ניטור סביבתי ברשות שדות התעופה (רש"ת), תראו שדווקא מטוסי חיל האוויר הם שחורגים לספי רעש של 100 דציבלים".



גורדון: "נמאס לי מהמנטרה שלפיה פתיחת השמים תביא לגידול בתיירות. הבעיה היא לא התעופה, אלא בתי המלון בישראל שמלאים לגמרי בעונת הלחץ. אני אומר שבמקום לפתוח את השמים, צריך לפתח תחילה את התשתיות".



לא נבהלים מה-Low Cost



אחת ממטרותיה של מדיניות השמים הפתוחים היא לעודד חברות תעופה שלהן כרטיסי טיסה מוזלים (Low Cost) לטוס לישראל. אתם חוששים מהתחרות?



הרשקוביץ: "חברות ה-Low Cost כבר פה. פעילותן גלומה לא רק בחברות התעופה הזרות אלא בחברה ישראלית - אל על. עד כמה שהדבר יישמע מפתיע, אל על היא בעיני חברת תעופה כזו, משום שהיא מוכרת כרטיסי טיסה במחירים זולים לאירופה".



הרשקוביץ מפעיל את מחשבו הנייד, ומציג כרטיס טיסה של אל על לברלין במחיר 215 דולר, לפני מסים. קיש נחרד וממלמל: "לא צריך למכור במחיר כל כך זול".



הרשקוביץ: "חברות Low Cost לא צריכות לזעזע את אמות הספים. יש לנו כאן דוגמה לחברת תעופה פרטית שחושבת שהיא יכולה כלכלית למכור כרטיסי טיסה במחיר מוזל. עם זאת, מעניין יהיה לראות אם אל על תוריד את מחירי הכרטיסים בעקבות תוספת המימון להוצאות האבטחה שתקבל מהממשלה. הרשו לי להביע ספק".



גורדון: "Low Cost הוא ביטוי סקסי, כמו 'שמים פתוחים'. פתטי לנפנף בו מולנו, חברות התעופה הסדירות. אני בעד הצרכן, אבל בואו נבדוק אם חברות התעופה הזולות באמת יכולות להיות כאלה בטיסותיהן מאירופה לישראל".



למה לא?



"הדלק הוא המרכיב היקר במחיר הטיסות. כאשר מדובר בטיסות לטווח קצר בתוך אירופה, המרכיב הזה אצל חברות ה-Low Cost נמוך יחסית, והן יכולות להציע מחיר אטרקטיווי. בטיסות מאירופה לישראל, שנמשכות ארבע שעות, הן לא יוכלו להעמיס את ההנחה על הצרכנים.



"נניח שהן יגיעו לישראל בכל זאת. אז במקום 400-500 דולר לכרטיס טיסה, הן יגבו 300 דולר לכרטיס. האם זה מה שישפיע על תנועת התיירים לישראל? אני לא חושב".



מה רע בהנחה של 100 דולר על כרטיס טיסה? למשפחה עם שני ילדים זה מצטבר להנחה משמעותית.



קיש: "חברות ה-Low Cost האמיתיות לא מגיעות הנה משום שאינן יכולות להציע כרטיס במחיר 100 דולר. אם בנוסף למחיר הדלק צריך לשלם אגרות תעופה, אתה לא יכול להציע כרטיס טיסה זול כמו בתוך אירופה. מדוע חברת ריינאייר הבריטית לא מגיעה הנה? כי היא לא יכולה להציע כרטיס טיסה לישראל ב-100 דולר".



מדוע שלא תוזילו את מחיר כרטיסי הטיסה לרמת המחירים של חברות ה-Low Cost?



קיש: "אני אוריד מחירים עד שמישהו בההנהלה הראשית בפרנקפורט יגיד לי שאני גורם להם הפסדים. ואז מה יהיה על הקו לישראל"?



גורדון: "שלא תבינו אותי לא נכון - אני תומך בכך שחברות ה-Low Cost יגיעו הנה. אלא שכאשר נקבתי בסכום של 300 דולר למחיר כרטיס טיסה בחברות Low Cost מאירופה לישראל, הוא כולל רק את מחיר הכרטיס בטיסות מנקודה לנקודה. בחברות האלה הנוסע נדרש לשלם עוד על כל שירות נוסף, כמו הטסת מזוודות".



הרשקוביץ: "אדרבה, שיפתחו את השמים לתחרות ויאפשרו יותר קיבולת. מחיר כרטיסי הטיסה יהיה אז אטרקטיווי יותר. נראה לי שאף-אחד כאן לא עושה מהחברות הללו עניין גרול".



טרמינל מפלה בנתב"ג



גורדון: "יש עוד עניין. חברות Low Cost טסות בכל העולם לשדות תעופה משניים ולא לשדות הבינלאומיים, בהם פועלות חברות התעופה הסדירות. שם הן נהנות גם מאגרות תעופה זולות יותר. בישראל נותנים לחברות האלה לנחות בנתב"ג.



"בנוסף, רש"ת מכשירה להן טרמינל נפרד לא רחוק מהטרמינל שלנו. רוצים גם להעניק להן אגרות תעופה זולות יותר ביחס אלינו. על עבודתו של אותו סבל יגבו מאתנו 10 דולרים, ואילו מחברות ה-Low Cost יקחו רק 7 דולרים. מדוע האפליה הזאת"?



חברות התעופה הסדירות הזרות ממריאות מנתב"ג במועדי זמן קבועים מראש. פעם בשנה מתכנס יאט"א - הארגון הבינלאומי של חברות התעופה - ומתאם לכל אחת מהן את זמני הטיסה, כדי לאפשר זרימת מטוסים בטוחה בשמי אירופה. ובכל זאת מנהלי החברות הזרות לא תמיד מרוצים מהיחס בישראל.



גורדון: "מספיק שיש לך עיכוב של חמש דקות בזמן ההמראה מנתב"ג, כדי שתפסיד את זמן היציאה מישראל. בבריסל יושב פקח היורו-קונטרול ורואה שמגיעים מטוסים אחרים, ואתה צריך להמתין על הקרקע עד שתקבל מחדש אישור להמריא מנתב"ג. אתה מגיע באיחור ליעד, נוסעים מישראל מאבדים את טיסות ההמשך ואנחנו חייבים לספוג את הנזק הכספי ולממן בתי מלון לנותרים מאחור.



"בנתב"ג לא מרשים להכריז על קריאה אחרונה לנוסעים שמבלים בדיוטי פרי. הנוסע מגלה פתאום שנותרו לו חמש דקות לסגירת הטיסה, הוא מגיע באיחור ולבסוף אנחנו סופגים את התלונות".



קיש: "ובנוסף, לא נותנים לך להמריא לפני שפרקו את מזוודתו של אותו נוסע שמאחר".



הרשקוביץ: "לצערי, נקלעתי למצב הרבה יותר חמור. מטוס שלנו התכונן להמריא ב-1:20 לפנות בוקר, כשב-1:40 סוגרים את השדה להמראות. חסיד גור היה צריך לעלות למטוס עם בנו שישב בכיסא גלגלים. הוא לא היה מוכן שדיילת תטפל בבן ותעביר אותו למושב במטוס. מה עושים? חששנו שהטיסה לא תצא בזמן ונתב"ג ייסגר.



"הזעקנו את המנהל בנתב"ג, וביקשנו לקבל היתר מיוחד להמריא אחרי סגירת השדה. הוא ענה לי - 'מה אתה רוצה, שאלך לבית הסוהר?' המטוס נותר על הקרקע והמריא באיחור של 12 שעות".



דולרים או שקלים?



חברות התעופה הזרות, בראשותן של לופטהנזה וסוויס, מבקשות לבטל את עמלת הבסיס על מכירת כרטיסי טיסה שגובים סוכני הנסיעות. בענף מתנגדים כמובן למהלך, בטענה שהוא יביא להתייקרות במחיר הכרטיסים. מדוע לכם?



סיימון: "לא הייתי מודע למהלך הזה, ואני לא אהיה שותף לו. מצבן של חברות התעופה הגדולות שונה ממצבה של חברת התעופה שלנו בישראל".



קיש: "למה אתה מתכוון"?



סיימון: "כחברת תעופה קטנה קשה לי להתקיים ללא סוכני הנסיעות".



קיש: "גם לנו. סוכני הנסיעות בישראל ימשיכו למכור כרטיסי טיסה שלנו. איך? בדיוק כמו הסוכנים באירופה. הם יוכלו לגבות דמי טיפול מציבור הנוסעים".



לנוכח המתרחש בשווקים, האם יש סיכוי שנראה בקרוב ענפי תעופה שבוחרים לעבוד בשקלים ולא בדולרים?



גורדון: "היחלשות הדולר היא תופעה כלל עולמית. הדבר פוגע בנו לא פחות מאשר בחברות התעופה הישראליות, מפני שאני מעביר כל דולר מישראל להנהלה הראשית בציריך בפרנקים שווייצים".



קיש: "רוב ההוצאות שלנו הן ביורו. ברגע שאני גובה בדולרים, יש לנו פחות כסף בכיס. פתאום כולם רצים לשקל. כדי להפעיל טיסה רווחית מנתב"ג אני צריך סכום כסף מסוים. אם המחיר יהיה בשקלים ואני אראה שאני צריך יותר כסף, מחיר כרטיסי הטיסה יעלה".



ועדה ציבורית פירסמה בסוף 2007 דו"ח המצביע על מצב בטיחות טיסה חמור בישראל בכלל ובנתב"ג בפרט. אתם מודאגים?



גורדון: "בהרבה שדות תעופה מתרחשים אירועי בטיחות טיסה כמו אלה שקרו בנתב"ג. אם אתה מנתח את האירועים האחרונים אתה מגלה שמדובר בטעויות אנוש. עם זאת, הבעיה היא שהשקיעו בטרמינל ולא באמצעי בטיחות ובטכנולוגיה. כרגע אנחנו לא מודאגים".



הרשקוביץ: "בשנות ה-80 הוחלט שנתב"ג ימשיך לפעול ממיקומו הנוכחי. מכאן צמח הפרויקט המפואר שנקרא נתב"ג 2000, אך גם כל הבעיות שקשורות לבטיחות הטיסה. אילו שדה התעופה הבינלאומי של ישראל היה מועתק לאי בים, לא היו מתעוררות כל הסוגיות הללו".



"רמת השירות שלנו - מהטובות בעולם"



מחברת אל על נמסר בתגובה: "אנו פועלים בשוק תחרותי, ומשקיעים משאבים רבים. בכך אנו משפרים את יכולת התחרות. רמת השירות של החברה היא אכן מהטובות בעולם.



"אל על מציעה לנוסעים אל ישראל וממנה רמת שירות ומוצר פרימיום בסטנדרטים הגבוהים בעולם, לצד מאמצים להציע לנוסעיה מחירים אטרקטיוויים.



"אל על מברכת על החלטת הממשלה להסיר חלק מנטל הוצאות הביטחון מחברות התעופה הישראליות. בכך, מקווה אל על, תצליח תעשיית התעופה הישראלית להתמודד ביתר הוגנות ושוויוניות עם תאגידי התעופה הענקיים הגלובליים, הפועלים בשמות שונים ממדינות שונות, תוך יצירת תנאי תחרות, לעתים בלתי הוגנים".



מחברת ישראייר נמסר בתגובה: "החל מה-1 באפריל תפעיל ישראייר מטוס איירבוס מדגם 330-A בקו לניו יורק. הטיסות יהיו סדירות וללא ספק יהיו גורם תחרותי משמעותי בקו.



"בגלל אילוצי המונופול של אל על, עד היום נתן משרד התחבורה הן לישראייר והן לארקיע קווים סדירים ליעדים זניחים, בעלי היקף תנועה מוגבל ביותר, שאינם מצדיקים כלכלית הפעלת קו תעופה קבוע.



"לכן, הניסיון להשוות בין מעמד של מוביל סדיר הטס ליעדים בעלי נפח תנועה כמו פאריס, לונדון, אמסטרדם ועוד, לבין יעדים בעלי היקף תנועה קטן, כמו ליסבון וריגה, לא ראוי ולא נכון".



מחברת ארקיע נמסר בתגובה: "אכן, לעתים מסיבות טכניות, ארקיע מפעילה בקו לטבליסי מטוסים גדולים יותר, אך בכל מקרה היא אינה מוכרת יותר מכ-170 כרטיסי טיסה. השימוש במטוסים גדולים יותר נעשה בתיאום עם רשויות התעופה של ישראל וגיאורגיה. בתקופת החורף אין לטיסות בקו לקופנהאגן ביקוש המצדיק טיסות סדירות. בתקופת הקיץ ארקיע מפעילה בקו זה בין טיסה אחת לשתי טיסות בשבוע".



היהודי הנודד



הנוסע הישראלי חושב שקנה את המטוס כולו - אבל נאמן לחברת התעופה



כיצד הנוסע הישראלי נתפש בעיני המנהלים של חברות התעופה הזרות? מה מאפיין את הישראלים לעומת נוסעים ממדינות אחרות?



רובי הרשקוביץ מספר שהישראלי מרבה בנסיעות. "מתוך אוכלוסייה של שבעה מיליון תושבים, יש ארבעה מיליון נוסעים בשנה. זה מצביע על חיוניות. הישראלים נוסעים בקלות. אתה יכול לראות אנשי עסקים ממריאים מנתב"ג בבוקר וחוזרים בלילה".



עופר קיש: "לקוח ישראלי יודע מה הוא רוצה - כמה שיותר בפחות כסף. זה לגיטימי. ייתכן שנוסעים זרים רוצים אותו דבר, אבל לעתים נראה שהישראלי קונה כרטיס טיסה וחושב שקנה את המטוס כולו. עם זאת, הוא יודע להעריך שירות טוב.



"בקבוצת לופטהנזה-סוויס יש מועדון עבור נוסעים שטסים הרבה. באופן יחסי, יש בו ישראלים רבים. בהנהלה הראשית לא מבינים את התופעה: 600 אלף מייל בתוך שנתיים. פנומנים".



"אנחנו לא מפלים לרעה את גיאורגיאן איירליינס"



מנהל רשות התעופה האזרחית (רת"א), אודי זוהר, מסר בתגובה: "בכל צעד שאנו נוקטים יש מי שמאשים אותנו שאנו מגנים על חברות התעופה הישראליות. במקרה של קו התעופה לטבליסי, אנו מקפידים לשמור על איזון מדוייק בין שתי חברות התעופה מישראל ומגיאורגיה, ובוודאי שלא מפלים לרעה את חברת גאורגיאן איירליינס.



"אין הצדקה לבצע יותר טיסות בקו בין שתי המדינות, משום שהביקוש לא קיים בפועל. אם נאשר לחברת התעופה הגיאורגית לבצע שלוש או ארבע טיסות בשבוע, ייווצר עודף היצע שיוזיל את מחיר כרטיסי הטיסה שלה, אך יצור מאבק לא הוגן מול ארקיע, אשר תיאלץ להפסיק את טיסותיה. גיאורגיאן איירליינס תישאר חברה בלעדית על הקו, מצב שיביא להתייקרות במחיריהם של כרטיסי הטיסה.



"אנו בודקים את בקשת החברה להפעיל טיסה מיעד שנמצא לחופי הים השחור, אך קיימת שם בעיה של אמצעי אבטחה, משום שמדובר בשדה תעופה קטן ולא מוכר. אפשרות ההגדלה של מספר הטיסות השבועי יכולה לעלות בשיחות תעופה בין שתי המדינות, מדוע לא?"



מרשות שדות התעופה (רש"ת) נמסר בתגובה: "המנכ"ל הנכנס של רש"ת, קובי מור, ייפגש בקרוב עם נציגי חברות התעופה הזרות, במטרה לייצב עבודה משותפת לטובת ציבור הנוסעים בתעבורה האווירית. הנהלת רש"ת מתכוונת לסייע כמיטב יכולתה לכל גורם תעופה ותתאמץ לפתור את הסוגיות. לא נגיב בתקשורת על סוגיות שלא הועלו בפני גורמים רלוונטיים ברש"ת בצורה מקצועית".