איזי בורוביץ' מיצה את האתגר באל על ופנוי להצעות לרכישת אחזקותיו בחברה

ישראל (איזי) בורוביץ', יו"ר דירקטוריון אל על וסגן יו"ר החברה האם כנפיים, אינו פוסל את מכירת אחזקותיו בכנפיים - אם יקבל הצעה שאי אפשר לסרב לה. בורוביץ' אישר לראשונה בראיון כי כבר לפני שנתיים ניהל שיחות למכירת אחזקותיו בחברה.



לפני שנתיים התנהלו המגעים עם השותף הזוטר בכנפיים, פויו זבלודוביץ', שאסף מניות במה שנראה כניסיון השתלטות על החברה. גם כיום מעוניין זבלודוביץ' להגדיל אחזקותיו בחברה, אבל הפעם בתיאום מלא עם בעלי השליטה. בורוביץ' סבור כי מיצה את האתגר באל על - על אף שהוא משוכנע כי כנפיים ואל על לא מיצו את פוטנציאל הצמיחה שלהן - לאחר שהחברה עלתה על דרך המלך ומנוהלת על מי מנוחות בידי המנכ"ל חיים רומנו. בכל מקרה, הוא מדגיש כי לדדי ולתמי בורוביץ' זכות סירוב ראשונה על המניות, וכי בכנפיים הכל נעשה בהסכמה בין השלושה.



"אם יבוא מישהו ויעלה הצעה שאי אפשר לסרב לה על המניות - לא אסרב. אבל בנוגע לכנפיים, הכל נעשה בהסכמה עם דדי ותמי", אמר בורוביץ'. "אני חושב כי בשלב זה מוקדם מדי למכור את המניות - אני מאוד מאמין בכנפיים ובאל על. שתי החברות שוות כיום הרבה יותר מהשווי שלפיו הן נסחרות בבורסה.



"תחום התעופה הוא סקסי, לכן מתנהלות מדי פעם שיחות על כנפיים. זה הכי טבעי. הכי גרוע היה אם אף אחד לא היה מתעניין בכנפיים. אני מעוניין להיכנס למשהו חדש - אבל אין בינתיים משהו קונקרטי".



כנפיים סדוקות



לפני שנתיים נראה היה כי ההרמוניה בין בעלי השליטה בכנפיים נסדקה. במארס 2005 רכש זבלודוביץ' את מניותיו של אבשלום נוריאל בכנפיים - והגיע לאחזקה של כ-15% בחברה. הכותרות בתקשורת בישרו על ניסיון השתלטות של זבלודוביץ' על החברה ואכן, בעקבות המהלך, נפתח מאבק שליטה.



רכישת המניות של איזי בורוביץ' היתה הופכת את זבדלוביץ' לבעל המניות משמעותי בחברה, אבל העסקה לא יצאה לפועל. מקורות בשוק ההון אמרו אז כי נציגי זבלודוביץ' היו אטיים בניהול המשא ומתן. לדברי אחרים, לא היה ניתן ממילא לרכוש את המניות בגלל זכות הסירוב הראשונה של דדי ותמי בורוביץ', ושאיזי לא הקל כשניהל מגעים עם גופים נוספים.



באותה עת גם עמדו למכירה מניות כנפיים שהחזיקה כור, אז בשליטת אי.די.בי של נוחי דנקנר. המאבק הסתיים רק כשתמי בורוביץ' הובילה מהלך שכלל רכישת מניות כנפיים מדנקנר ומגופים נוספים וחברה למשקיע חדש (יהודה לוי, א"ק), שצורף לגרעין השליטה - ובכך ביצרה את שליטת המשפחה בחברה. זבלודוביץ' נותר שותף, אבל מחוץ לגרעין השליטה.



בורוביץ' מאשר לראשונה את הדברים: "היתה תקופה שזבלודוביץ' ניסה לרכוש מניות נוספות. היו לו שיחות עם שותפים אחרים בכנפיים, גם איתי, אבל זה אף פעם לא היה קרוב לעסקה. בכל מקרה, לא יצא מזה כלום.



"כשאי.די.בי החליטה למכור את המניות, רצינו להגן על השליטה. זה הכי טבעי שמי שמרגיש כי מישהו מנסה להשתלט על חברה שבשליטתו, ינסה לשמור על השליטה. הלכנו צעד קדימה וצירפנו את יהודה לוי לקבוצת השליטה. לוי קנה 4% מהמניות שמכרה אי.די.בי. גם דדי, תמי ואני קנינו - כדי למנוע השתלטות", הוסיף בורוביץ'.



כיום היחסים בין זבלודוביץ' למשפחת בורוביץ' רגועים. "הוא שותף פסיווי, אבל יש לו תרומה לחברה. הקשרים והשם שלו פותחים לנו דלתות בבריטניה ובארצות הברית, ומשפרים את תדמיתנו בקרב האנליסטים", ציין בורוביץ'.



שביעות הרצון נובעת גם מכך שזבלודוביץ' החזיר את כנפיים לאותו מודל של בעלי שליטה שהיה כשקבוצת בורוביץ' הכניסה אליה את השותף הראשון בשנות ה-90. אז המניות בכנפיים נרכשו על ידי כור, שהיתה בידי בני גאון ושמרוק, כחלק מראייה אסטרטגית של פיתוח תחום התיירות בכור. בהמשך החליפה כור ידיים, וברונפמן וקולבר לא התעניינו במיוחד בפיתוח התחום. לפני שנתיים, כאמור, נמכרו המניות לזבלודוביץ' שפועל על פי המודל של שמרוק וגאון - שילוב בין בתי מלון לתעופה, שיכול לייצר ערך מוסף לחברה.



"2007 - שנת מפנה"



לגבי שווי החברה, מזכיר בורוביץ' כי בעבר נסחרה כנפיים לפי שווי של 300 מיליון דולר, ורומז כי אפשר להחזיר אותה לשם באמצעות ייעול וצמיחה בה ובאל על. כיום נסחרת החברה סביב 400 מיליון שקל.



"אני חושב שכנפיים צריכה להיות שווה הרבה יותר ממה שהיא שווה כיום. כל המהלכים שביצענו ושמתוכננים בכנפיים ובאל על יביאו למצב שהחברות יהיו שוות יותר. שלושת הרבעונים הראשונים של 2007 כבר מראים שזו היתה שנת מפנה", הדגיש.



השינויים המתוכננים ב, שעל יישומם מנצח המנכ"ל רומנו כוללים צמיחה באמצעות רכישת מטוסים, שיפור השירות, עיבוי קווים - בין השאר ביצוע חמש טיסות ישירות בשבוע ללוס אנג'לס במקום שתיים כיום - והשקת קווים חדשים בתקווה להגיע גם לטוקיו, שם מתקשה החברה כבר שנים להשיג אישור נחיתה.



כמו כן מתכננת החברה להרחיב את שיתופי הפעולה עם חברות תעופה אחרות לטיסות המשך, הנחשבות משמעותיות ביותר לאנשי עסקים. "הכיוון הוא פלח הפרימיום, לאנשי עסקים. הרווח הטוב בא מהחלק הקדמי של המטוס", הדגיש בורוביץ'.



תוכניות נוספות כוללות הקמת חברה להחכרת מטוסים באל על וחברת מטענים נפרדת. בתחום הליסינג נחשבת משפחת בורוביץ' למומחית בקנה מידה עולמי, לאחר שפיתחה את התחום בכנפיים. על השאלה האם בתחום הליסינג אל על תתחרה בכנפיים, או שיהיו עסקות בעלי עניין ביניהן - לא התקבלה תשובה ברורה.



"לתת לנוחי להדליק משואה"



בעבר ניהל בורוביץ' מגעים לרכישת אל על מהמדינה עם דנקנר, המחזיק בחברת התעופה ישראייר. המגעים לא הבשילו וההצלחה של משפחת בורוביץ' הותירה משקעים בין הצדדים. בימים האחרונים נראה כי משפחת בורוביץ' עושה מאמצים להפגין רצון טוב כלפי דנקנר. דדי בורוביץ' הבהיר כי הוא מעריך את דנקנר בעניין השקעותיו באי.די.בי, ואיזי לא נשאר מאחור.



רגע לפני שיצא לפגישה עם דנקנר אמר בורוביץ': "אני מאוד מעריך את נוחי. על מה שעשה בזמן כה קצר באי.די.בי צריך לתת לו להדליק משואה ביום העצמאות".



לדבריו, הפגישה עם דנקנר היא שגרתית, לא לצורך בדיקת עסקה משותפת. עם זאת השבוע פורסם כי יש התקדמות בחקירת קריסתה של קלאבמרקט, שדנקנר רכש את השליטה בה מקבוצת בורוביץ'.



בורוביץ’: "אל על מחויבת להשקעה של 1.1 מיליארד דולר"



"אל על מחויבת להשקעות בסך כולל של כ-1.1 מיליארד דולר - סכום חסר תקדים במונחים ישראליים; ההשקעות מיועדות בעיקר להשבחת צי המטוסים, במטרה להמשיך ולהוביל את שוק התעופה בישראל" - כך אמר יו"ר דירקטוריון החברה ישראל (איזי) בורוביץ'.



היום תפרסם אל על את דו"חותיה הכספיים ל-2007. בשנה שעברה רשמה חברת התעופה הפסד של כ-44 מיליון דולר.



מנכ"ל אל על חיים רומנו: "מאז הפכה אל על לחברה פרטית, מתמודדת החברה בתנאי שוק תחרותי שלא הכירה בעבר, אל מול החברות הזרות, אשר מאז 2006 הגדילו קיבולת ב-57%. במקביל פועלת אל על במציאות מורכבת ומתמודדת עם גורמים חיצוניים בעלי משקל רב: העלייה במחירי הדלק שהגיעו לשיאים חדשים של יותר מ-110 דולר וצניחת שער הדולר לפחות מ-3.4 שקלים. ואם לא די בכך, הרי התנאים הגיאופוליטיים ממשיכים להיות לא יציבים".



לוח טיסות אביב-קיץ החדש ייכנס לתוקפו בסוף השבוע. בטיסות למזרח הרחוק ואפריקה, תפעיל אל על בעונת הקיץ חמש טיסות שבועיות להונג קונג - עלייה של 66% לעומת הקיץ שעבר. ליוהנסבורג תציע החברה ארבע טיסות ישירות בשבוע - תוספת של כ-40% בהיצע המושבים לעומת אשתקד.



עוד נמסר מהחברה כי שירות טרום-טיסה מהבית, הורחב גם לתיירים, בטיסות היוצאות מישראל. נציגי השירות יגיעו, בתיאום עם התאחדות בתי המלון ורשתות בתי המלון המובילות, אל בית המלון לפני צאתו של התייר חזרה לארץ מוצאו ויעניקו לו את השירות בבית המלון. בקרוב יורחב השירות גם לניו יורק.



בורוביץ’: "שמים פתוחים זה רק מלים - קן קושרת לנו את הידיים"



"הרגולציה בישראל מפריעה מאוד לקדם פה עסקים. מי שיושב מהצד ורואה את הישראלים שמשקיעים בחו"ל - הם לא משקיעים בחו"ל רק מכיוון שהתשואות שם גבוהות, אלא מכיוון שקל יותר לעבוד שם", אמר בורוביץ'.



"מה שעשתה הרשות זה לקחת את תעשיית התעופה ולהכניס אותה לרגולציה, בלי להבין את התעשייה. הכי חשוב להבין - זו תעשייה גלובלית. ישראל היא רק נקודה ברשת הגלובלית, יש 8,000 נקודות כאלה. לבוא ולהטיל רגולציה על חברות התעופה הישראליות, זה בעצם לשלוח אותנו לעולם מאוד-מאוד תחרותי - אבל לקשור לנו את הידיים. אנחנו בעד תחרות מלאה, אין לנו בעיה עם זה. אנחנו טובים מספיק להתחרות, אבל לא עם ידיים קשורות. השמים הפתוחים זה רק מלים. קחו לדוגמה את הסיפור עם בי.אם. איי - החברה הבריטית ביקשה מישראל לטוס מנמל היתרו בלונדון לתל אביב, וקיבלה מה שרוצה. אבל, ברוב העולם התשתיות מופרטות. שדה התעופה בלונדון נמצא בבעלות פרטית. כשאני רוצה לנחות שם אומרים לי: 'אין מקום'. אבל כשבי.אם.איי רוצה לנחות בנתב"ג - אומרים לה 'מה שאת רוצה'.



"ביום שישי אין לאל על טיסה מהיתרו, מהשדה הראשי; מטוסי החברה ממריאים משדה משני, מה שמחייב את הנוסעים אנשים לקום ב-5:00 בבוקר. לבריטיש ולבי.אם.איי יש שלוש טיסות מהיתרו לתל אביב. אז בבקשה: תנו לנו תנאים שווים.



"המדינה צריכה לדאוג שיהיו שמים פתוחים באמת, ופה היא צריכה לתרום - ולא להתעסק בקוד שרינג. אם מדינת ישראל מאפשרת לחברה בריטית להיכנס ולקבל את כל השירותים, שגם החברה הישראלית תקבל בהיתרו אותם תנאים דבר.



הממונה בחנה הסכמים ומצאה כי כמה מהם כוללים סעיפים המונעים תחרות על המחיר - ובכך פוגעים בצרכן. זה לא מצדיק התערבות?



"הממונה כורתת את הענף שאנחנו יושבים עליו עם התקנות החדשות. מדינת ישראל צריכה להחליט אם היא רוצה חברת תעופה. לא לכל מדינה יש. סוויס נקנתה, אלאיטליה נקנתה. לבלגיה אין. אבל המדינה רוצה שאל על תהיה מוכנה למקרה חירום, כי אז חברות אחרות נעלמות. זה אומר שהמדינה צריכה חברת תעופה. אל תגני עלינו - אבל תדאגי שמה שאנחנו נותנים, יתנו גם מדינות אחרות.



"באה הממונה ועושה סיפור עם הקוד שרינג. אל על טסה ליותר מ-40 יעדים ביום. אם אין קוד שרינג, המכירה של טיסת המשך על חברה אחרת ברוב המקרים תהיה יקרה יותר. בקוד שרינג קונים כרטיס אחד שמשמש גם ליעד ההמשך. דוגמה: ישראלי שרוצה לטוס לדאלאס - במקום שיטוס מת"א לניו יורק בכרטיס אחד ויקח טיסת המשך, יוכל בקוד שרינג לטוס איתי לפרנקפורט, להחליף לאמריקאן איירליינס ולהגיע לדאלאס בלי להמתין שעות לטיסת ההמשך.



"בעולם מאשרים קוד שרינג. טובת הצרכן היא שיהיו לו יותר יעדי טיסה לבחירה. זה נותן יותר גמישות בטיסות ליעדים שאינם מרכזיים".



גם בארה"ב ובאירופה הכניסו באחרונה את התעופה להתחרות. למה אנחנו צריכים להיות שונים?



"במסמך שקן הוציאה יש המון טעויות שמראות על חוסר הבנה של ענף התעופה. לא מדובר באותן רגולציות בישראל ובחו"ל. למה לא לשאול את הרשויות בארה"ב ובאירופה איך הן קבעו את המדיניות? לקח לארה"ב 22 שניות לאשר את הסכם קוד שרינג של אמריקן איירליינס. במקום לטפל בבעיה קטנה של תיאום מחירים, היכן שיש כזו, קן אומרת 'נהרוג את הכל'. שיסגרו את כל חברות התעופה הישראליות ואז תיעלם בעיית תיאום המחירים, לדעתה. בגלל חוסר יכולת של רשות ההגבלים לטפל בבעיה, מחסלים הכל מסביב. זה דבר שמאפיין את מדינת ישראל.



"עד שלא יהיה שלום באזור, ענף התעופה הוא הגשר בין ישראל לשאר העולם. לכן צריך לדאוג שכל מרחב האפשרויות של טיסות ליעדים - יעדי ביניים ויעדי המשך - יהיה יותר גדול, כי כך נוצרת תחרות. שוק התעופה בעולם מאוד תחרותי. הבעיה אצלנו היא שבעלי תפקידים מתחלפים בקצב מהיר ולא מספיקים ללמוד לעומק. אני 20 בביזנס ועברתי 13 שרי תחבורה ו-16 שרי תיירות, אם אינני טועה. כל אחד בא עם מדיניות משלו. ישראל הפריטה את אל על. הממשלה הוציאה תשקיף שבו כתבה מהי מדיניות התעופה ומהן המגבלות לצורכי ביטחון. איך היא יכולה לבוא אחרי 3 שנים ולהגיד שהיא משנה כללי המשחק? אחרי שהשקענו מאות מיליוני דולרים בציוד חדש על בסיס התשקיף".



האם העובדה שאתם מונופול בטיסות לתאילנד ולהודו לא נובעת מהסכמים שלכם עם החברות של אותן מדינות - הסכמים שפוגעים בתחרות ומייקרים את כרטיסי הטיסה?



"בושה שבכלל מדברים על זה. בגלל הבעיה הפוליטית של ישראל, אף חברה זרה לא רוצה לטוס משם לישראל, כי לא נותנים לה לחצות את המרחב האווירי מעל סעודיה. זה אומר שצריך להוסיף 2-3.5 שעות טיסה. אל על עושה את זה. אין לה מונופול - כל החברות האירופיות טסות לאותם יעדים. אני חושב, שחברה כמו אל על, שנושאת את דגל ישראל לעולם, היא גם ציונית. החלטנו לקיים טיסות ארוכות, מכיוון שכך אזרחי ישראל מקבלים טיסות ישירות. אני יצרתי את המונופול? שיגידו תודה שאנחנו מבצעים את הטיסות. תאי קונה מאיתנו כל יום כמה עשרות מושבים. צלצלי להילל טורס, הסוכן של תאי בארץ ואחר כך לאל על ותבקשי אותה טיסה - המחיר של תאי יהיה נמוך יותר".



תגובת הרשות להגבלים עסקיים



הרשות להגבלים עסקיים רואה בביטול ההחרגה של ענף התעופה מתחולתם של דיני התחרות רפורמה חשובה מאין כמותה למשק ולצרכנים. בורוביץ' מוזמן להעיר הערותיו בדרכים המקובלות. הרפורמה נועדה לאפשר בחינה תחרותית של הסכמים שעלולים לפגוע בתחרות.