ממציא הסגוויי: "עליית מחיר הנפט היא חדשות טובות"

"אני לא זה שדואג לעסקים, אלא לטכנולוגיה ולתמונה הגדולה, היכן להשקיע את המשאבים", הוא אומר. "אולי זה נאיווי מצדי, אבל אני באמת מאמין שאם אתה יכול לספק טכנולוגיה טובה יותר - אתה גם תעשה כסף. אבל אני לא מתמקד בכך. לי חשוב קודם כל ליצור ערך. לא שיש לי משהו נגד רווח - חשוב להרוויח, זה מה שמאפשר לי להיות עצמאי ולהשקיע במחקר ופיתוח. באופן אישי חשוב לי הפן העסקי, אבל קודם כל המטרה שלי היא להיענות לצרכים של האנושות".



לרגע נדמה שקיימן מעדיף לשקוע בחלומות וחזונות, רחוק מטרדות היומיום. אולי זו הסיבה לכך שהוא אינו מוטרד כשמעמידים אותו בפני העובדות המרות: נכון לספטמבר 2006, כחמש שנים מאז הומצא הסגוויי, הוא נמכר בסך הכל ב-23.5 אלף יחידות, כשהיעד היה עשרות רבות של אלפים, אם לא יותר מכך. המוצר אף ספג כמה מכות תדמיתיות קשות, ופעמיים נאלצה החברה לבקש מהקונים להחזירו לאחר שהתגלו בו תקלות.



קיימן טען בעבר שהסגוויי יעשה למכונית את מה שהמכונית עשתה לכרכרה. הוא אינו מתרגש כשמנסים להבין אם להערכתו המוצר עמד ביעדיו העסקיים. "מבחינה טכנולוגית, הוכחנו שהמכשיר יכול לעמוד במטרות שהצבנו בפניו", הוא אומר. "הדאון-טאון צריך מכוניות כפי שדגים צריכים אופניים. הסגוויי הוא אופציה אטרקטיווית שעונה על צורך חיוני לתנועה במרכזי הערים".



ובכל זאת, הסגוויי מתקשה להימכר בעולם.



"גם האחים רייט לא יצרו עסק גדול ממטוסים חמש שנים לאחר שהצליחו לעוף. אני באמת מאמין כי הטכנולוגיה שעומדת מאחורי הסגווי מוכנה לפריים-טיים. עם שלושה מיליארד אנשים שחיים בערים, שלרובם אין מכונית, לסגוויי יש הזדמנות גדולה".



למה אתה מתכוון כשאתה אומר פריים-טיים?



"הטכנולוגיה שעומדת מאחורי הסגוויי ידידותית לסביבה, ומתאימה במיוחד לסביבות עם הולכי רגל רבים. המטרה שלנו היא להמשיך לצמצם עלויות, אבל קשה לצמצם עלויות כפי שהיינו רוצים, בייחוד לאור העובדה שהסוללות יקרות. טכנולוגיות אחרות עליהן מבוסס הסגוויי יקרות גם הן, אבל אני משוכנע שנראה הוזלה ניכרת בעתיד הקרוב".



המחיר הוא החסם היחיד שעומד כרגע בפני הסגוויי?



"המחיר הוא החסם העיקרי. כמו כל טכנולוגיה, בתחילה מי שמאמץ את החידושים הם אלה שמכונים Early Adaptors, וככל שהטכנולוגיה מתבגרת העלות שלה יורדת".



"אנשים מאוד חשדנים"



קיימן מוכר לציבור הרחב בזכות הסגוויי, אבל זה רק אחד המוצרים שפיתח. הוא עומד מאחורי חברת DEKA, שפיתחה מוצרים רבים - בהם מכשיר דיאליזה נייד וקומפקטי בשם בקסטר (Baxter), סטנט שפותח בשיתוף עם ג'ונסון & ג'ונסון ותאגיד קורדיס, משאבת אינסולין ומוצר נוסף הנלחם בסרטן מסוג לימפומה.



איך נולד הסגוויי?



"הסגוויי נולד מה-IBOT, שנועד לעזור לקהילת הנכים להתנייד באמצעות כיסא גלגלים שמטפס על מדרכות ועולה במדרכות. לאחר שעשיתי את זה חשבתי שהטכנולוגיה תהיה ישימה גם עבור הסגוויי. האמנתי שאנשים ירצו לנסוע בדרך אלטרנטיווית. החזון שלי היה כזה: אם אתה רוצה לחצות את המדינה, קח מטוס. כשאתה יורד מהטיסה ורוצה להגיע לעיר, קח מכונית. כשאתה מתנייד באזור עם הולכי רגל רבים, קח את הסגוויי. ההתניידות בערים נהפכה למשוגעת. לכן החזון שלנו היה להביא את הטכנולוגיה להולכי הרגל".



ובכל זאת, קצב החדירה של הסגוויי אטי להחריד.



"החדשות הטובות הן שב-49 מדינות בארה"ב הותר השימוש בנסיעה על הסגוויי על המדרכות. כמו כל טכנולוגיה חדשה - היא נעה מהר והאנשים נעים לאט. ייקח זמן עד שאנשים יבינו את ההזדמנות שמציע הסגוויי מבחינת יעילות והתרומה שלו לאיכות הסביבה - וגם את הכיף שבנסיעה עליו. אני מאמין שנראה יותר אנשים נוסעים על הסגוויי".



מדינות שונות באירופה לא מתירות נסיעה שלו באזורים עירוניים.



"אותם אנשים, שהתנגדו בעבר לחשמל או למכוניות כשהם הומצאו, הם האנשים שמתנגדים כעת לסגוויי. אנשים מאוד חשדנים".



מה יקרה עם הסגוויי בעוד חמש שנים מהיום?



"אני לא יודע מה יהיה קצב האימוץ של של הסגוויי, אבל אני יודע שאין סיכוי שנמשיך לנסוע בכלי רכב ששוקלים טונה וחצי במרכזי הערים, שם גוברים הזיהום והצפיפות".



ומה עם מכוניות חשמליות, אולי זה הפתרון?



"אין מקום למכוניות חשמליות בדאון-טאון. אני לא יודע מה יקרה בעוד 20 שנה במרכזי הערים, אבל מה שבטוח זה שלא נראה שם מכוניות".



ב-2003 הוחזר הסגוויי לקו הייצור לאחר שהתגלו בו תקלות באיזון. ב-2006, כל 23.5 אלף היחידות שנמכרו הוחזרו לתיקון כתוצאה מתקלה אחרת. "מבחינתי בטיחות היא הדבר החשוב ביותר", אומר קיימן. "כשהבנו שאנחנו יכולים לתקן את הסגוויי - עשינו זאת. בעבורי בטיחות זה מספר אחת, ואם אפשר לתקן וליצור מוצר בטיחותי יותר - עשינו את זה".



נראה שהתקשורת שופטת אותך לחומרה. כותבים שהסגוויי נכשל. האומנם?



"התקשורת מעדיפה תמיד להיות קיצונית. אהיה יותר ממאושר אם ההיסטוריה תשפוט את הטכנולוגיה שלנו כבעלת השפעה, אבל אני לא מתייחס לעיתונות שצריכה כותרת חדשה כל יום".



כמה כסף הושקע עד כה בפיתוח הסגוויי?



"אני לא ממש מעורב בכל המוצרים. אנחנו מפתחים מכשירים ומוצרים, והשותפים שלנו מבצעים את המכירות. צריך לזכור שעד היום פיתחנו מאות דגמים".



איזה מהמוצרים שפיתחתם הכי ריגש אותך?



"קשה לבחור מוצר אחד. ב-DEKA מפתחים בעיקר מוצרים רפואיים, ותמיד מרגש לראות קטוע ידיים מצליח לאכול באמצעות זרוע מכנית. התשוקה שלי היא למצוא טכנולוגיה חדשה ולהפוך אותה לישימה. קשה לומר שיש הבדל בתרומה של המוצרים - האם זה מנוע שמטהר מים בכפרים בהונדורס ומספק להם בראשונה חשמל, או מוצר אחר? איך תשווה מכונת דיאליזה למוצר שמספק חשמל לאנשים? הכל חשוב.



"אני לא יכול להשוות, ולמעשה אין בכך טעם. אנחנו מנסים ליצור שינוי בחיי אנשים, ומרגע שזה קורה ישנה התרגשות. אני עובד על רעיון רק אם יש לו סיכוי לשפר איכות חיים".



קיימן הוא עוף מוזר. הוא בן 57, לא נשוי וללא ילדים. מלבד המצאותיו השונות, הוא גם המייסד של FIRST (For Inspiration and Recognition of Science and Technology) - ארגון ללא מטרת רווח שהוקם בארה"ב כדי לעודד בני נוער ללימודי טכנולוגיה, מדעים והנדסה. הביקור הנוכחי שלו בישראל הוא ביקורו השני כאן, לרגל תחרות שמקיים ארגון FIRST הישראלי.



הארגון פועל בישראל מ-2005, כשהוא מקיים שתי תחרויות מרכזיות: תחרות רובוטיקה וליגת לגו. תחרות הרובוטיקה Microsoft FIRST מאתגרת קבוצות תלמידי תיכון ומדריכיהם לבנות רובוט ואפליקציות שונות בפרק זמן של שישה שבועות מתוך ערכת חלקים קבועה. הקבוצות בונות את הרובוטים מהחלקים ומציגות אותם בסדרת תחרויות. הקבוצות מקבלות פרס על מצוינות בתכנון, הפגנת רוח צוות, הפגנת מקצועיות ובגרות ויכולת להתגבר על מכשולים. השנה השתתפו בתחרות 36 קבוצות מרחבי ישראל.



פעילות FIRST ישראל נעשית בשיתוף עם משרד החינוך, הטכניון, ובתמיכת UMI, GM, קרן קאהן, קרן רש"י ותורמים נוספים מחו"ל. בנוסף, חברות וגופים עסקיים ישראליים רבים תומכים בבתי הספר ובקבוצות המשתתפות בתחרויות, הן על-ידי מתן חסות ישירה והן בהדרכה ותמיכה טכנית המוענקות בהתנדבות על-ידי עובדיהם.



נותנת החסות הראשית לליגת הלגו היא אפלייד מטיריאלס. השותפה המרכזית בשנה זו היא מיקרוסופט ישראל. דני ימין, מנכ"ל מיקרוסופט ישראל, אומר כי "מיקרוסופט מאמינה שהטכנולוגיה היא מנוף להגשמה אישית ולמיצוי הפוטנציאל של כל איש ואשה בעולם, ובמיוחד בקרב ילדים ובני נוער, העושים את צעדיהם הראשונים בעולם שהוא כולו דיגיטלי".



על אף שקיימן הוא מיליונר, קצב העבודה שלו רצחני: "כשאני ער, אני עובד. אין לי זמן לדברים אחרים. מה עם ילדים? יש לי מיליוני ילדים", הוא משיב בחיוך ובנימוס אמריקאי אופייני, כשהוא מתייחס לכל בני הנוער החברים בארגון FIRST. "פעם בשנה אני מקדיש זמן לביקור בתחרויות של FIRST. בסוף שבוע אחד, למשל, הייתי בחמש ערים. זה מאוד מתיש".



אתה לא מקנא באלה שיש להם עבודה משרדית של תשע עד חמש?



"שכל אחד יעשה מה שגורם לו להיות מאושר. יש הרבה אנשים שלא אוהבים את העבודה שלהם וחולמים על החופשה השנתית. אני עובד יותר קשה, אבל בכל יום אני עושה מה שאני אוהב".



איזה מוצר טכנולוגי אתה חולם לפתח?



"אנחנו עובדים על מוצרים שונים בתחום האנרגיה. לטעמי, העובדה שמחיר הנפט מאמיר היא חדשות טובות. אם הוא היה עולה לאט מדי, אנשים לא היו עושים עם זה דבר. יש כעת תמריץ כלכלי לפיתוח בתחום האנרגיה".



אני מניח ששמעת על פרויקט המכוניות החשמליות של שי אגסי. מה אתה חושב עליו?



"שהוא במקום הנכון, ואנחנו חושבים שיש לנו טכנולוגיה שיכולה להתאים לו".



באחרונה פורסם כי החינוך הטכנולוגי בבתי הספר בישראל קוצץ ברבע. עד כמה חשוב לך חינוך כזה?



"בעיני זה הדבר הכי חשוב שהאנושות צריכה. העולם נמצא בתחרות בין קטסטרופה לחינוך. רוב הזמן הקטסטרופה מנצחת: הקטבים נמסים, יש חורים באוזון, יש מגיפות. איך צריך להגיב לזה? רק על-ידי יותר ילדים טכנולוגיים שימצאו פתרונות לבעיות. העולם נהפך לטכנופובי ומקוטב, וצריך לתקן את זה. צריך ילדים חכמים שיהפכו את העולם לטוב יותר".



עלילות סגווי בפלשתינה



מי שקיבלה את הזיכיון למכירת הסגוויי בישראל היא חברת UMT, הנמצאת בבעלות פרטית של חברת UMI ואנשי העסקים גד רגב ואסף אגמון. "נקרתה לנו הזדמנות לצפות בכלי ב-2002 בתצוגה בניו יורק. התלהבנו, והחלטנו לפעול כדי לזכות בזיכיון", מספר רגב. "יצרנו קשר עם דין קיימן, ולאחר פרק זמן מסוים, שכלל כמה מפגשים, היינו הראשונים מחוץ לארה"ב שקיבלו את הזיכיון".



מאז קבלת הזיכיון פעלה UMT בשני ערוצים: הראשון התמקד בהעלאת המודעות למוצר, והשני בקבלת אישור ממשרד התחבורה להפעלתו בישראל. במארס 2006 אישרה הכנסת תקנה שאיפשרה את הפעלת כלי הרכב. עד אז מכרה UMT יחידות בודדות, שכן משרד התחבורה אישר לה להפעיל את הסגוויי רק בשטחים תפעוליים. ממאי 2006 החלה UMT להיכנס לקצב מכירות מהיר יותר, ועד כה מכרה כ-250 יחידות. בישראל מוצעים למכירה שני דגמים: דגם עירוני (i2) במחיר של כ-25 אלף שקל ודגם שטח (X2) במחיר של כ-28 אלף שקל (המחירים לא כוללים מע"מ).



מיהם הרוכשים של הסגוויי? רגב מחלק אותם לארבעה סוגים. קהל הקונים הראשון מגיע מהשוק המוסדי: חברות וגופים שעובדיהם צריכים לעבור מרחקים ארוכים. בין השאר מדובר בחברות אבטחה או בגופים כמו נתב"ג (שרכש רביעיית סגוויי). סוג אחר של קונים הם אנשים פרטיים שנזקקים לסגוויי לצורכי תנועה. רגב מציין כמה רופאים עם בעיות הליכה שרכשו את הסגוויי לנסיעה בבתי חולים. אחרים הם אנשים שרישיון הנהיגה שלהם נשלל. קהל קונים נוסף מגיע מחברות קידום מכירות ופרסום, והקבוצה האחרונה שייכת למאיון העליון - גיל שוויד ומשפחת אריסון שרכשו את הסגוויי.