על רקע הנוף הזה מכונית המיקרו של מיצובישי, הקרויה בשם הקצר i, בולטת בעיצובה העגלגל, דמוי-הביצה. אולי רק בסדרה המצוירת "החיים", הזכורה משנות ה-80, נראו כלי רכב דומים - כלי תעופה אישיים זעירים שבהם שייטו התאים הלבנים.
ה-i עומדת בכל הקריטריונים של ה"קיי-קארס", אך מציעה מרווח מצוין המתאים לארבעה נוסעים. המנוע אינו ממוקם בחזית, כמו במרבית המכוניות המוכרות לנו, אלא מתחת למושבים האחוריים, בתצורה המכונה מנוע מרכזי, בין שני הצירים. הכוח נשלח אל הגלגלים האחוריים.
אולם המהפכה האמיתית היא מקור הכוח הזה - מנוע חשמלי, שאינו פולט חומרים מזהמים. ה-i MiEV, כפי שמכונה גרסה זו, תהיה המכונית החשמלית הראשונה של מיצובישי, וייצורה יחל, לפי התכנון ב-2010. הניסויים ב-i החשמלית החלו לפני כשנתיים, במקביל להצגתה של ה-i הסדרתית הרגילה, המונעת במנוע בנזין של 660 סמ"ק.
נסיעה בעיר - לבלום ולטעון
השאלות הראשונות שנשאלות בעניין מכוניות חשמליות הן מה הביצועים שלהן ומה טווח הנסיעה. הביצועים מספקים בהחלט - עם 130 קמ"ש כמהירות מירבית ותאוצה טובה. טווח הנסיעה הוא 160 ק"מ, מספיק לנסיעות בעיר, אך מתחיל להיות בעייתי כשיוצאים לכביש בין-עירוני. "מכוניות חשמליות הן במיטבן בעיר", אומר אדם סורקין ממיצובישי. "הבלימות התדירות מאפשרות לטעון את המצברים, ואפשר לטעון אותן במשך כל הזמן שהן חונות".
אבל מה באשר לאנרגיה ירוקה מחוץ לעיר?
"האסטרטגיה של מיצובישי היא לייעד הנעה חשמלית למכוניות קטנות. למכוניות בסגמנט C ו-D (מכוניות משפחתיות ומנהלים, ד.ש) אנחנו מתמקדים במנועי דיזל נקיים ובמכוניות גדולות יותר בהנעה היברידית רצינית. הטכנולוגיה של מכוניות חשמליות משמשת אותנו גם בפיתוח מכוניות היברידיות יעילות".
פחות זיהום?
במחירי החשמל של יפאן, עלות הטעינה של ה-i היא יין לקילומטר, או דולר וחצי לטעינה מלאה. בישראל עלות הטענה מלאה של המכונית צפויה להיות כ-8 שקלים לצרכן הביתי. כלומר, לכל היותר, תהיה העלות כ-9 אגורות לקילומטר, לעומת כ-60 אג' לליטר במכונית בנזין מקבילה.
את הטענות שה-i אינה פותרת את בעיות זיהום האוויר, אלא רק מוציאה את הזיהום אל תחנות הכוח מחוץ לעיר בגלל החשמל שצריך לייצר כדי להפעילה, סורקין הודף במיומנות. "לפי חישובים שערכנו, בייצור חשמל לקילומטר נסיעה במכונית החשמלית, כמות הפחמן הדו-חמצני נמוכה ב-72% מזו הנפלטת בקילומטר נסיעה במכונית בנזין".
בעיה נוספת של המכוניות החשמליות היא זמן הטעינה הארוך שלהן, שנמשך כמה שעות, בעוד שמכונית בנזין אפשר לתדלק בתוך דקות אחדות בכמות דלק שמספיקה למאות קילומטרים. גם ה-i אינה שונה בכך, וטעינה שלה בזרם של 100 וולט אורכת 14 שעות, או בזרם של 200 וולט, בתוך שבע שעות.
ואולם ל-i יש שני "פתחי תדלוק" של שקעי הטענה לחשמל - אחד במתח רגיל, להטענה ברשת החשמל הביתית, והשני לטעינה במתח גבוה - כך אפשר לטעון 80% מהאנרגיה בתוך חצי שעה בלבד. להטענה כזאת נדרש ציוד מיוחד, שפותח ביפאן יחד עם חברת ייצור החשמלTokyo Electric Power Co ((TEPCO. ואינו מיועד לייצוא. כדי להביא טכנולוגיות דומות ולהקים תחנות טעינה באירופה ובישראל מיצובישי תצטרך לשתף פעולה עם חברות האנרגיה המקומיות.
פתרון שונה מבמכונית של אגסי
בישראל לא חשבו על פתרון ההטענה המהירה למכוניות חשמליות, אלא על שיטת החלפת המצברים, שמוצעת במיזם הישראלי למכונית חשמלית "בטר פלייס", של שי אגסי והחברה לישראל. רנו-ניסאן כבר הבטיחה לפתח מכוניות חשמליות למיזם, אבל במיצובישי לא שותפים להתלהבות.
"אנחנו לא מתכננים החלפה של המצבר, כי אם עושים זאת, חייבים להתפשר על הבטיחות", אומר סורקין. "המצברים הכבדים ממוקמים במרכז המכונית, ופירוקם לעתים קרובות יכול להיות מאוד בעייתי. מעבר לכך, החלפת מצברים מצריכה מנגנון מכאני מאסיווי, בגלל המשקל שלהם, וגם צריך להחזיק מלאי אדיר של מצברים טעונים. לדעתנו, זה אינו הפתרון הטוב ביותר, אבל חשוב להדגיש שזו לא ביקורת על המיזם הישראלי, אלא הצדקת האסטרטגיה של מיצובישי", סיכם סורקין.
הפרויקט של מיצובישי נמצא בשלבים מתקדמים לקראת שיווק המכוניות. בימים אלה נמצאת המכונית בניסויים אחרונים בציי רכב, והשיווק הסדיר ביפאן ובעולם נקבע ל-2010.
ומה באשר לישראל? אריאל פינטו, מנכ"ל מיצובישי בישראל, אמר ל-TheMarker: "מיצובישי העולמית רואה בישראל מדינה עם המון פוטנציאל ל-i. אנחנו מאמינים שנילקח בחשבון. הם מדברים על זה כאחד הפרויקטים המרכזיים לעתיד. בישראל יהיה כנראה עיסוק גובר במכוניות חשמליות, ואנחנו נרצה להיות בין הראשונים שנהנים מהטכנולוגיה הזו. אנחנו מעריכים את פוטנציאל המכירה שלנו במאות מכוניות בשנה".
שני אנשים חבושים מגבעות במושב האחורי
בין כל המכוניות בחניון התת-קרקעי של בניין מיצובישי בטוקיו, ה-i הקטנה היא היחידה שנמצאת בתדלוק תמידי. כבל יוצא ממכסה מיכל הדלק, ומתחבר לשקע שבקיר. למכונית הניסוי אין מפתח התנעה, וכפתור חוגה קטן לצד ההגה מפעיל את המנוע. נורה מיוחדת מציינת שהיא מותנעת, אבל פרט לכך אין כל אינדקציה לכך שהמנוע אכן פועל, שכן הוא שקט לחלוטין.
בתחילת הנסיעה, התחושה מוזרה מעט. המכונית נוסעת חרישית, והגלגלים מסתובבים באופן מסתורי, כך נראה. היציאה לכבישים המהירים של טוקיו מפיגה את ההרגשה המוזרה, והרגל נלחצת אל הדוושה, שקל להתבלבל ולקרוא לה "גז".
המכונית הקטנה מאיצה היטב, באופן ליניארי וחלק. היא משתלבת ללא קושי בתנועה, גם במהירויות של 120 קמ"ש. ההגה מגיב בחדות, והחרטום מרגיש קל יחסית, מפני שמרכז הכובד של המכונית, הכולל את המנוע והמצברים, נמצא בין הצירים, ולא מלפנים. החרטום נטול המנוע מאפשר רדיוס סיבוב קטן יחסית, אם כי מיצובישי לא מפרסמת את גודלו, ומקנה למכונית יכולת תמרון טובה בעיר הגדולה.
מבנה של מנוע מרכזי והנעה אחורית משמש לרוב במכוניות ספורט, אולם ה-i אינה מתיימרת לספק ריגושים בנהיגה, והתנהגות הכביש שלה בטוחה ונינוחה, ולא מסעירה. הגלגלים הקטנים, שגודלם 15 אינץ', ממוקמים בארבעת קצוות המרכב, והמכונית מגלה יציבות מפתיעה.
תכנון המכונית, עם מנוע מרכזי ובסיס גלגלים ארוך, של 255 ס"מ מתוך אורך כולל של 340 ס"מ, יוצרים חלל פנימי מרווח למדי. ארבעה אנשים יוכלו לשבת בנוחות בתוך ה-i, ואף יוכלו לחבוש מגבעת ולמתוח את רגליהם במושב האחורי. תא המטען אינו כה מזהיר, שכן המנוע המרכזי-אחורי אילץ תכנון של פתח הטענה גבוה וצר, אבל הנפח סביר - 250 ליטרים, בדומה לתא המטען במאזדה 2.
לאחר שהתרשמתי מהנפח הפנימי, אני מבקש מסייצ'ירו-סאן, המהנדס שהתלווה אלי לנהיגה ברחובות טוקיו, להציץ במנוע החשמלי. ממש לפני שפחתנו את מכסה המנוע, שנמצא בתא המטען, נזכרנו כי המנוע עדיין עובד. השקט המוחלט שבו הוא פועל מטעה את המורגלים במנועי בעירה פנימית רועשים ורועדים. מכוניות פאר משתמשות בקילוגרמים של חומרי בידוד כדי להחריש את הרעש, ואילו המיצובישי הקטנה עושה זאת ללא כל מאמץ.
על רקע השקט הזה בולטים קולות שנבלעים בדרך כלל ברעש שמייצרת מכונית רגילה - כמו רעש משאבת מיזוג האוויר, למשל. בעצירה, המכונית כמעט ולא צורכת אנרגיה, ואין צורך לכבות את המנוע, אבל כדאי לזכור לדומם אותו כשעוזבים את המכונית.
המבחן הקצר שנערך ל-i היה חלקי. היכולת שלה בנסיעה בין-עירונית לא נבחנה, והכבישים המצוינים של טוקיו לא איפשרו לבחון אם היא נוחה גם בדרכים משובשות יותר, כאלה שקל למצוא בישראל.
עם תחילת השיווק של ה-i ביפאן, בעוד כשנתיים, היא צפויה לעלות 2.5 מיליון יין, שהם, נכון להיום, כ-83,450 שקל. זהו המחיר לאחר ההנחה במיסוי שנותנת ממשלת יפאן על מכוניות חשמליות. בישראל הוועדה למיסוי ירוק ממליצה ששיעור המס על מכוניות לא-מזהמות יהיה 10%, במקום 78% למכוניות רגילות כיום, ואם המלצה זו תתקבל כחוק, ייתכן שמחירה של ה-i בישראל יהיה אטרקטיווי - לפי הערכות, הוא יהיה כ-100 אלף שקל. ה-i יכולה להיות בחירה טובה וחסכונית לנהגים שמרבית נסיעותיהם מתבצעות בתוך העיר.
החזרתי את המכונית לחניון, ועליתי על הרכבת התחתית בדרכי למלון. בנסיעה הבחנתי בדמיון בין ה-i לנוסעים: הרכבת התחתית היתה מלאה, אך השקט נשמר בה, וגם ניקיון מופתי. איש לא דיבר בטלפון הנייד, ושיחות בין הנוסעים התנהלו כמעט בלחישה. על הכבישים הצפופים והתנועה הערה של כבישי טוקיו, ה-i החשמלית מתנהלת קצת כמו היפאנים עצמם - בשקט מוחלט ומבלי להותיר אחריה זיהום.
מטוקיו לתל אביב? מכונית ה-i של מיצובישי בולטת בעיצובה - וגם מזהמת פחות
דניאל שמיל
29.4.2008 / 10:10