עשרה שרי תשתיות ב-12 השנים האחרונות

עשרה שרי תשתיות ב-12 השנים האחרונות



כישלון: היעדר תכנון / אבי בר-אלי



ישראל תמיד הפליאה בחדשנות, בחשיבה מקורית וביכולת אלתור מרשימה, אבל לקתה שוב ושוב בפיתוחם הסבלני של הישגיה ובשימורם לאורך זמן.



מדינה אינה יכולה להסתמך על מקוריות או תעוזה בלבד, וחייבת לשלבם באסטרטגיה מושכלת המערבת יכולות עכשוויות עם צורכי משק עתידיים. בהיעדר ראייה ארוכת טווח, ענפים כמו ביטחון, חינוך ובעיקר התשתיות, יספגו את מחיר החפיף הישראלי ויענישו את הדורות הבאים בפזיזות קודמיהם.



מים, חשמל, תשתיות ביוב ותחבורה - אלה הם מרכיבי החיים הראשוניים בעולם המודרני שמהווים את הבסיס לצמיחה של כל משק. עם זאת, יש להודות, העיסוק בהם משמים ומקצועי מדי עבור הפוליטיקה הרוגשת והדינמית בישראל. כולם מבינים שהטיפול בנושאים אלה קריטי, אך הדיונים סביבם אפרפרים, ההכרעות הנדרשות אמנם כבדות משקל, אך יבשות, ופירות ההישגים נקצרים רק לאחר שנים, כך שלא ניתן לנפנף בהם בפריימריס הקרובים.



עשרה שרי תשתיות ועשרה שרי תחבורה כיהנו בממשלות ישראל ב-12 השנים האחרונות. בתחלופה בלתי נתפשת שכזאת, לא ניתן לחרוג מרמת הסיסמאות ולפתח מדיניות רב-שנתית הנשענת על יסודות מוצקים; לא ניתן להקרין כלפי חוץ רצינות ולהציב אופק עסקי למגזר הפרטי; ולא ניתן לגבש חזית אחידה מול קבוצות לחץ אינטרסנטיות. בתנאים כאלה פרויקטים בהיקפי ענק נופלים או מורמים בהינף אצבע, בהתאם למאזן הכוחות הפוליטי באותה העת. כך לא בונים מדינה.



ערב המחסור הגדול במקורות מים שפירים, קריסת רשת החשמל נוכח הביקושים הגואים ושבירת שיאים בגודשי התנועה בכניסות לערים, מפגין ענף התשתיות את כישלונותיה הגדולים ביותר של המדינה ביום חגה.



כשלון: שכחו את הסביבה

תכנון סביבתי לקוי / ציפי איסר-איציק



כשנשב לתכנן כיצד תיראה ישראל ב-60 השנים הבאות, חובה עלינו לשים לב להשפעה של הבנייה על הסביבה ועל הדורות הבאים.



כשרוח החזון מפעמת בקרבם, תיכננו ובנו מייסדי הארץ מדינה לתפארת: פיתוח מואץ הקובע עובדות בשטח, כיאה לצו השעה.



עם זאת, הפיתוח המואץ יצר אזורי תעשייה כימית בסמיכות מדאיגה לשכונות מגורים (כדוגמת מפרץ חיפה ורמת חובב); מתקני תשתיות ומתקני צבא לאורך החופים הותירו אותנו עם 2 ס"מ חוף לכל תושב; ותושבי הערים חולקים בין 0 ל-3 מ"ר של ריאות ירוקות לאדם, לעומת 20 מ"ר באירופה ובהתעלם מהמלצת משרד הפנים - 7 מ"ר.



במתחמים רחבים אין אפשרות לבנייה בטוחה בשל קרקע מזוהמת, ופניני מורשת ונוף צפויות להיכחד עקב בינוי וסלילת תשתיות. הכבישים עמוסי פקקים, ומערכות יעילות להסעת המונים - אין. בכוחן של נורמות תכנון ובנייה ראויות למנוע מצבים כאלה בעתיד.



נוסחת הקשר שבין תכנון ובנייה ובין הגנת הסביבה זכתה לכינוי פיתוח מושכל או פיתוח בר קיימא. לשם כך יש להתייחס ברצינות לחובה לכלול בתהליך התכנון תסקיר השפעות סביבתיות מעמיק עם אופק לדורות הבאים. יש להפעיל את כללי התכנון והבנייה ביושר, בשקיפות, בשיתוף הציבור ותוך הקפדה על כללי מינהל תקין.







פיתוח מושכל יביא לבנייה והתחדשות ללא דריסת הטבע והנוף. עיר הבה"דים, למשל, לא תיבנה בסמיכות לאזור התעשייה רמת חובב בטרם הזיהום הסביבתי ייבדק לעומק, תוצאות הבדיקה יועמדו לעיון הציבור, ויימצאו פתרונות לשיקום האזור.



הגיעה השעה לשינוי בתפישת היזמות. תפארתם של יזמים כיום תהא על חדשנות המכבדת את שמירת מורשתנו ותבנית נוף מולדתנו - למען הדורות הבאים.



-



הכותבת היא עורכת דין ומנכ"לית עמותת אדם טבע ודין



כישלון: יכולנו להציל חיים של 420 איש בשנה



תאונות הדרכים / אבי נאור



מצב הבטיחות בדרכים במדינת ישראל ב-60 השנים לקיומה מהווה עבורי מקור שופע לתסכול. לכאורה, אם מציצים בסטטיסטיקה היבשה, לפחות בשלושת העשורים האחרונים מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל ירד בקרוב ל-30%: ב-1977 נהרגו 636 איש על הכבישים; את השנה שעברה, 2007, סגרנו עם 398 הרוגים (ללא תושבי יהודה ושומרון). על פניו תוצאה לא רעה, במיוחד אם לוקחים בחשבון שמספר כלי הרכב הוכפל פי חמישה בתקופה זו, מכ-450 אלף ל-2.2 מיליון, וגם מספר הנהגים פי ארבעה - מקצת יותר מ-800 אלף ל-3.2 מיליון.



אבל אם נרים לרגע את העיניים ונתבונן סביב, בנעשה בשאר מדינות העולם, נגלה שהמצב אצלנו הרבה פחות ורוד משנדמה. כי בתקופה המקבילה, בין השנים 2004-1970, ירד מספר ההרוגים במדינות העולם התרבותי בשיעור שבין 50% ל-75% - כלומר, פי שניים ויותר מאשר אצלנו. בין השיאניות - הולנד (75%), גרמניה (73%), צרפת (66%), אוסטרליה (58%) ובריטניה (57%). גם שם, אגב, עלו מספר המכוניות ומספר הנהגים בסדרי גודל. בחשבון פשוט, אילו הירידה אצלנו היתה בשיעור זהה לירידה בצרפת, היינו מצילים 420 הרוגים, ומספר ההרוגים השנתי היה 216 בלבד!



מה, אם כן, צריך לעשות? המכנה המשותף של המדינות שהצליחו לצמצם בצורה מרשימה את מספר ההרוגים ברור מאוד: הן השכילו לאמץ וליישם תוכנית לאומית מערכתית, רב-תחומית, לבטיחות בדרכים, מיקמו את התוכנית במקום גבוה בסדר העדיפויות הלאומי והעניקו לה תמיכה על ידי מחויבות ממשלתית רמת דרג - מקצה הפירמידה ובכל שדרות השלטון. תוכניות אלה טיפלו בכל המרכיבים החיוניים של בטיחות בדרכים: חקיקה, אכיפה ושפיטה, פיתוח תשתיות, חינוך והסברה, שיפור שירותי ההצלה והחילוץ ושיפור בטיחות הרכב.







בישראל, לצערנו, לא היתה קיימת תוכנית שכזו עד לפני כשלוש שנים, כשדו"ח שיינין אומץ על ידי הממשלה כתוכנית הלאומית לבטיחות בדרכים. ואולם התוכנית, עם כל היותה צעד חשוב בכיוון הנכון, רחוקה מלהשביע רצון בהיבט היישומי שלה: חוק הרשות הלאומית, שחוקק על סמך הדו"ח, רחוק עדיין מרחק רב מהמלצות ועדת שיינין; מתקציבי הפיתוח של מע"צ קוצצו 3 מיליארד שקל - שהם כ-16% מתקציב החומש של מע"צ לשנים 2006-2010; המשטרה טרם הציבה את מצלמות האכיפה האלקטרונית, שהיו אמורות להיפרש על פני 1,000 ק"מ, וטרם קיבלה 1,500 שוטרים-חיילים ו-450 ניידות. טרם נפתחו 11 נקודות חילוץ והצלה, שחיי הנפגעים בתאונות תלויות בהן.



השורה התחתונה היא, שהסיכוי האמיתי שלנו להצטרף לחבורה המובילה את הבטיחות בדרכים בעולם טמון ביישום התוכנית הלאומית ככתבה וכלשונה. אין סיבה שלא נהיה שם: בתחומים לא מעטים, כמו ההיי-טק והחקלאות המתקדמת, אנחנו די קרובים לצמרת. זה בידינו.



-



הכותב הוא יו"ר אור ירוק, העמותה לשינוי תרבות הנהיגה בישראל



כישלון: חזון הרכבות היבשות



התחבורה הציבורית / אבי בר-אלי



הפרויקטים הגדולים של רשת מסילות הברזל עדיין מתעכבים, המכרזים נחקרים במשטרה ועל המסילות אין די קרונות - ועוד לא הזכרנו את הרכבת הקלה בערים הגדולות.



האם שישה עשורים אינם זמן מספק כדי להקים במדינה זעירה (22 אלף קמ"ר) תחבורה ציבורית? בישראל, נראה שלא. תשתיות הכבישים במדינה מועטות, לא מתוחזקות ומפגרות אחר רמת המינוע הפרטי ההולכת וגואה, והתחבורה הציבורית מקרטעת.



בסוף שנות ה-90 ניעורו קברניטי המדינה משנתם והכירו בפוטנציאל המבוזבז הטמון ברכבת ישראל. אלא שחמש שנים לאחר היווסדה של חברת הרכבת, הפרויקטים הגדולים עדיין מתעכבים, מכרזי הרכש מצויים בחקירות משטרה ומבקר המדינה, עתיד המסילות לפריפריה לוט בערפל - ועל אלה שכבר הונחו אין די קרונות.



במקביל, גם חזון הרכבות הקלות במרכזי המטרופולינים הסתכם עד כה בעיקר במפחי נפש. הכרמלית של החיפאים משמשת בעיקר כמקלט לעת לצורך, ו"הרכבת הקלה" המתוכננת בעיר התבררה עד מהרה כאוטובוסים מוארכים שאינם מסוגלים לעמוד בדרישות מיזוג האוויר בעונת הקיץ.



עבודות פרויקט הרכבת הקלה בירושלים (אשר סבל עוד קודם מחבלי לידה של כעשור) מפגרות בשנה וחצי אחר לוחות הזמנים וגררו את המדינה לתשלום "קנס" של 150 מיליון שקל בשל העיכובים הביורוקרטיים. בקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב כבר הודיעה הזכיינית על דחיית מועד הסגירה הפיננסית בארבעה חודשים.



עם זאת, טעה מי שחשב כי הזנחתה של התחבורה המסילתית נעשתה לטובת פיתוחה של תחבורה ציבורית חלופית. עשור שנים לאחר החלטת הממשלה על הפרטת התחבורה הציבורית, נותרו הדינוזאורים אגד ודן מחזיקים ביותר מ-80% משוק האוטובוסים האפרפר, בחברות גרעוניות המאיישות דרך קבע את תחתית סקרי רמת השירות של משרד התחבורה.



כישלון: מים עכורים



משק המים / אבי בר-אלי



גם בחלוף שישה עשורים, קשה עדיין להבין כיצד מרשה לעצמה מדינה ים-תיכונית שטופת שמש וענייה במקורות מים מתוקים לנהוג בחוסר אחריות משווע בכל הקשור לניצולם המיטבי של מאגרי המים העומדים לרשותה.



בשם החזון הציוני היתה החקלאות במשך שנים צרכן המים הגדול במדינה. היא התפרשה על קרקעות רבות, טיפחה גידולים עתירי מים חסרי הצדקה כלכלית, ונהגה בבזבזנות שנתמכה במחירי מים מסובסדים. גם מגזרים אחרים, כמו התעשייה והמלונאות, נהנו מסבסוד והפכו את תעריפי המים לראי המשקף עוצמה פוליטית במקום עלויות ריאליות של הפקה והולכה.



גם במגזר העירוני לא ויתרו על מכרה הזהב, והעדיפו לנצל את הרווחים העצומים ממכירת המים לתושבים ומאגרות הביוב לצורך העשרת קופת התקציב העירונית, במקום להשקיעם בתחזוקת התשתית המתפוררת, המאבדת מים יקרים.



ומה עשתה המדינה כדי להתמודד עם המחסור המתמיד המאיים ברקע? אגירת מי שיטפונות נשכחה, תוכנית החירום למשק המים - אשר יושמה בהצלחה ב-2001 - נזנחה, החלטת הממשלה על תוכנית לאומית לחיסכון במים נקברה, קידום ההתפלה התמהמה, ורק בשלב מאוחר השכילה המדינה להכיר בתועלת שבהשבת מי קולחין. כל זאת, אגב, כשמי האקוויפר, הנחלים והבארות ממשיכים להזדהם.



כאשר בוחנים את הגופים האמונים על הטיפול במשק המים אפשר להבין מדוע התחום מקרטע. משרדי התשתיות, הפנים, האוצר, איכות הסביבה, החקלאות והבריאות, וכן רשות המים והרשויות המקומיות, מקדישים יותר זמן למאבקי אגו ולהתנצחויות מיותרות מאשר לשילוב ידיים ולעבודה משותפת.



כישלון: שכחו לתת גז

הגז הטבעי / אבי בר-אלי



כן BG, לא BG, גז כחול-לבן או גז מצרי, "מרטין שלאף", "מימון טרור" או "השיבר של מובארק" - נדמה כי כל ההחלטות שהתקבלו בעשור האחרון בנוגע למשק הגז הטבעי, נכונות ושגויות, התבססו בעיקר על ספינים ועל כל שיקול אפשרי - למעט זה הנכון בעבור משק האנרגיה הישראלי.



ראש הממשלה אהוד ברק, למשל, "ויתר" על שדה הגז של BG שמול חופי עזה לטובת הרשות הפלשתינית; ראש הממשלה אריאל שרון הכריז שלא יאפשר חתימת חוזה עם BG בגלל קשריה עם הרשות; וכשישראל התפכחה בימי אהוד אולמרט וחזרה לשולחן המשא ומתן עם BG, הבריטים הנבוכים גילו כי הסכסוך בין ישראל לפלשתינאים הוא פעוט לעומת המאבקים הפנימיים בין משרדי התשתיות והאוצר - והחליטו לסגור את משרדיהם בישראל ולברוח.



המתחרה של BG, ים-תטיס, סיכמה בינתיים עם חברת החשמל כי תמכור לה את רוב הגז שברשותה, והותירה את המשק הישראלי לחסדיה של ספקית הגז EMG. המשק נהפך לתלוי במאגרי גז בעומק מצרים ובצינור תת-ימי בודד.



רק אז נזכרה המדינה כי סירבה לאפשר לחברת החשמל לרכוש בעבור המשק הישראלי את כמויות הגז הטבעי שהוא יזדקק להן בשנים הבאות. כגוף גדול, חברת החשמל היתה יכולה לנצל את כוחה כדי להשיג לכל המשק גז במחירים נוחים, אך במצב שנוצר היא היתה יכולה לדאוג רק לעצמה.



יצרני החשמל הפרטיים הפוטנציאליים נאלצו להתמודד עם הספק המצרי ולסגור עסקות יקרות בהרבה - דבר שפגע ביכולתם להתחרות בחברת החשמל.



כישלון: את יום העצמאות הבא נחגוג בחושך



משק החשמל / אבי בר-אלי



כמה אירוני שדווקא שנת ה-60 לייסודה של מדינת ישראל, תהיה גם השנה שבה יתחוור אחד המחדלים הגדולים שידעה. כבר בקיץ הקרוב צופה חברת החשמל אפשרות להפסקות חשמל יזומות בשל היעדר יכולת לספק את מלוא ביקושי החשמל.



בקיץ של 2010 כבר שורר קונצנזוס באשר להפסקות חשמל מצטברות למשך כ-60 שעות - זאת כאשר שמונה שעות של הפסקת החשמל ביוני 2006 הביאו לבדן לנזק של כחצי מיליארד שקל למשק. את מחיר היעדר שימת הלב וההשקעה בענף התשתיות משלם בסוף הציבור כולו.



ועד העובדים של חברת החשמל בנה ממלכה סגורה ומסוגרת בין מתקני מונופול החשמל בישראל. הוועד מנע כל פיקוח על פעילותו, סיכל במשך שנים כל ניסיון לפתיחת השוק לתחרות, הכתיב את מינויי ההנהלות וסובב על אצבעו פוליטיקאים חלשים שנכנעו שוב ושוב לתכתיבי הוועד.







את החשבון המנופח, שהוגש בסוף כל שנה לממשלה, מיהרו כולם לכסות באמצעות גיוסי עתק בשוק ההון, בצורה חפוזה ורשלנית, שאת מחירה יידרש בקרוב הציבור לשאת, כשזה יגולם בתעריף החשמל.



ביום העצמאות ה-60 תוצג מדינת ישראל הגאה כמדינת עולם שלישי, חסרת כושר ייצור חשמל, נוכח "תוכנית חירום" שנותרה עד כה על הנייר בלבד, בלא תוכנית לאומית ראויה לחיסכון באנרגיה, ולאחר תריסר שנים שבהם נכשלה שוב ושוב בפיתוח שוק לייצור חשמל פרטי.



זאת, כמובן, בלי להזכיר את הבושה שבייצור חשמל מאנרגיות מתחדשות בשיעור של כ-0.01% בלבד - דווקא במדינה שהיתה בעבר אור לגויים בניצול קרינת השמש לייצור אנרגיה.



כשלון: מדינה בחכירה

מנהל מקרקעי ישראל / אריק מירובסקי



93% מהקרקעות במדינת ישראל, שיעור בלתי מצוי במדינות העולם המערבי, נמצאים בבעלות המדינה. לצורך טיפול ופיקוח על הקרקעות הללו נוסד מינהל מקרקעי ישראל, על סמך חוק מ-1960. עז אז נוהלו הקרקעות על ידי כמה גופים כמו קק"ל, רשות הפיתוח והמדינה.



העיקרון החשוב ביותר בחוק זה גורס כי אין להפריט (או במלים אחרות למכור) קרקעות מדינה, למעט במקרים חריגים. מכתוצאה מכך, כל מכרזי המינהל על קרקעות המדינה נעשים אך ורק בצורה של חכירה, כלומר שכירות לטווח ארוך.



אולי בישראל של פעם היה טעם מסוים בחוסר הרצון להפריט את הקרקעות. חששו אז בעיקר מהשתלטות של גורמים עוינים על קרקעות מדינה. כמעט 50 שנה לאחר אותו חוק יסוד, נראה שאבד עליו הכלח. בישראל בת ה-60 לא נראה שיש איזשהו בסיס לחשש שאם קרקעות מסוימות יירכשו על ידי ערבים, הדבר יסכן את ביטחון המדינה.



ניהול קרקעות המדינה על ידי המינהל אינו יכול להיחשב להצלחה. היותו מנותק משוק הנדל"ן גרמה לעיוותים בשוק הנדל"ן, עקב הפשרה אטית ולעתים לא הגיונית שמבצע המינהל בקרקעות החקלאיות שהוא מנהל. כך, למשל, נוצר מחסור בדירות למגורים באזורי הביקוש, בעוד שבאזורים שונים בפריפריה נוצרו, לפתע, עודפי היצע.



המינהל עצמו נהפך לגוף גדול, מסורבל, מסובך, לא נגיש לציבור הרחב ואף לא אהוד, ולעתים אף חשוד בשחיתות.



רפורמות שונות שגובשו במהלך השנים לשיפור תפקודו טרם באו לידי ביטוי ממשי, ואולם נראה כי כיום רוב הגורמים, כולל הממשלתיים, מסכימים שכך זה לא יכול להימשך.



הצלחה אחת לסיום: עם כל הכבוד, הגיע הזמן לפינוי-בינוי

בניית השיכונים בשנות ה-50 / אריק מירובסקי



שיכוני הרכבת נחשבים כיום לבתי המגורים הירודים ביותר במדינה. בתים מכוערים בצורת רכבת או קובייה, משעממים מבחינה ארכיטקטונית, הכוללים דירות קטנטנות ומוזנחים להפליא על ידי בעליהם. לרוב הם גם נמצאים בשכונות עוני. והנה, למרות זאת, השיכונים הם הישג ישראלי לתפארת, שלא היה מבייש שום מדינה מתקדמת בעולם.



צריך לזכור את ההקשר ההיסטורי של הקמתם - תחילת שנות ה-50, אז הגיעו ארצה מאות אלפי עולים, להם נדרשו פתרונות דיור מיידיים. כבר ב-1949, כשאנשי סולל בונה הגיעו לבן גוריון ושאלו אותו כיצד הם יכולים לתרום למדינה, הוא ענה - לבנות בתים מהר, ביעילות ובזול.



בין 49' ל-57' בנתה סולל בונה 154.5 אלף דירות, שמתוכן 113.6 אלף הוקצו לעולים. מבצע השיכון הציבורי הושתת על התוכנית הארצית המקיפה לפיתוח מרחבי בישראל, שנקראה "תוכנית שרון", על שמו של האדריכל אריה שרון, שהיה הממונה על אגף התכנון במשרד ראש הממשלה.



תוכנית זו היא מקרה נדיר בישראל של חשיבה תכנונית בקנה מידה גדול כל כך ויישומה בפועל, ומהווה הישג חסר תקדים בהיקפו היחסי גם בעולם.



זהו הישג שלא היה מבייש גם כיום אף חברה פרטית. שכונות כמו קרית היובל, קרית מנחם וקטמונים בירושלים; הדר יוסף, יד אליהו ונוה שרת בתל אביב; מערב קרית חיים, קרית שפרינצק וקרית אליעזר באזור חיפה - כל אלה הן רק דוגמאות בודדות מתוך עשרות השכונות שהוקמו באותה עת על ידי המדינה הצעירה והצליחו לקלוט את כל העולים החדשים.



בניגוד לדעה הרווחת, בתור מבני מגורים הם היו יעילים ומתקדמים לזמנם, והטובים באדריכלי התקופה עסקו בפיתוח פרטי בניין בסיסיים ובשכלול של הדירות - ובהם: שרון, רזניק, רכטר, אידלסון, יסקי, גיתאי-ויינראוב.



בשנות ה-90 אמנם היתה בנייה מואצת של דירות לעולי מדינות חבר העמים שהגיעו ארצה, אולם מדינת ישראל של אז היתה חזקה לאין ערוך מזו של שנות ה-50, וההישג, שהיה בלתי מבוטל כשלעצמו, נותר בצל השיכונים של פעם.



מדוע, למרות ההישג, הפכו השיכונים הללו למה שהפכו? מדינת ישראל ותושביה התברגנו, ומה שהיה נכון לפני 50 ו-60 שנה אינו תואם את הדרישות שלנו ממגורים בימים אלה. לכן, עם כל הכבוד וההערכה למבצע ההוא, המבנים הללו סיימו את תפקידם המפואר בתולדות המדינה - והגיע הזמן לבצע בהם פרויקטים של פינוי-בינוי.