האוצר עצר את הזרמת הכסף לרכבת ישראל; הערכות: חדלות פירעון בתוך שבועיים

הסכם הפיתוח המקורי עם חברת רכבת ישראל נחתם ב-2003, ובמסגרתו הוקצו לרכבת 20 מיליארד שקל לביצוע פרויקטים. מ-2006 התגלו חריגות תקציביות משמעותיות בעלות הפרויקטים. מבדיקות של חברת הבקרה PB עלה כי היקף החריגות הוא כ-9 מיליארד שקל.



לטענת האוצר, החריגות הביאו לעלייה של עשרות אחוזים באומדני הפרויקטים, ובכך נפגעה כדאיותם. באוגוסט 2007 החליטה הממשלה שתקציב הפיתוח הרב-שנתי יוכל לגדול עד 29.5 מיליארד שקל, אך בכפוף להסכם פיתוח מעודכן, שעדיין לא גובש.



לפני כחודש ביקשה הרכבת להגדיל את מסגרת תקציב הפיתוח שלה ב-4 מיליארד שקל נוספים. דרישה זו מנעה את אישור הסכם הפיתוח המעודכן של הרכבת. במכתב ששלחו סגן הממונה על התקציבים באוצר עמית לנג וסגן החשב הכללי אבי דור למנכ"ל משרד התחבורה גדעון סיטרמן נכתב כי לא יהיה מנוס מלעצור את העברת המזומנים לרכבת.



הגידול באומדני העלויות של הפרויקטים נובע ברובו מפרויקט הקו המהיר לירושלים (A1). עלותו של הפרויקט, שהוערכה תחילה ב-3.8 מיליארד שקל, נאמדה באחרונה בכ-6 מיליארד שקל.



בתוך כך נודע כי אתמול נערכה במשרדי הרכבת פגישה דחופה בין הנהלת החברה לראשי קבוצת שפיר הנדסה וחברת הכרייה האוסטרית אלפינה, האמורות לבצע את עבודות הכרייה בקו הרכבת A1 בקטע בין שער הגיא לעמק הארזים, בהיקף של כ-1.6 מיליארד שקל. החברות זכו במכרז לביצוע הפרויקט לפני יותר מחצי שנה, אך תחילת העבודות עדיין לא אושרה.



מקורות שנכחו בפגישה הגדירו אותה "קשה". המקורות הוסיפו כי נציגי החברות רמזו שייאלצו להגיש נגד הרכבת תביעות כספיות בגין העיכוב וייקור תשומות העבודה בזמן שחלף מאז הזכייה.



באוצר אישרו את הידיעה. מרכבת ישראל נמסר: "מפתיע שהאוצר בוחר לקצץ דווקא בחברה הממשלתית היחידה שמראה נתוני צמיחה חסרי תקדים. האוצר רואה את הדברים מחלון הרכב הפרטי שלו ומעדיף לשחרר יותר מזומנים לטווח הקצר, ובכך הוא פוגע בתושבי שדרות, נתיבות, אופקים וכרמיאל - שכן משמעות ההחלטה היא שהפריפריה תישאר מנותקת מהמרכז וממוקדי התעסוקה עוד שנים רבות, והבירה תישאר רחוקה מתל אביב. בעוד פקידי האוצר ימשיכו לנסוע ברכבם הפרטי לירושלים, תושבי ישראל ייאלצו לחזור עשר שנים אחורה בכל הקשור בשירות ובנגישות של רכבת מודרנית".