בעלי ההון אוהבים את מופז

שר התחבורה, שאול מופז, מריץ עצמו בימים אלה לראשות ממשלת ישראל במסגרת המאבק הפנימי בתוך מפלגת קדימה. למרוץ מביא עמו מופז את הנכס החשוב ביותר מבחינתו - ניסיונו כרמטכ"ל. עם זאת, ספק אם מופז ידגיש במהלך המרוץ שלו גם את ניסיונו כשר תחבורה, ואת כל אותם אילי הון שיצאו נשכרים מאוד מכהונתו כשר - על חשבונה של מדינת ישראל, כמובן. כך ניתן להתרשם מהעתירה שהוגשה השבוע לבג"ץ על ידי אל על, במסגרתה דורשת החברה כי הממשלה תקיים את התחייבותה להגדיל את השתתפותה בהוצאות הביטחון של חברות התעופה הישראליות, ובעיקר אל על, מ-50% ל-80% (מ-200 ל-335 מיליון שקל). מדובר בהחלטה עם עלות תקציבית של 135 מיליון שקל בשנה, שתשולם לשלוש חברות תעופה פרטיות בישראל - אל על, שבבעלות דדי בורוביץ; ישראייר, שבבעלות נוחי דנקנר ואבי פישר; וארקיע, שבבעלות האחים נקש. על מה ולמה משלמת המדינה 135 מיליון שקל נוספים, במסגרת הוצאה כוללת שהיא משלמת בעבור מימון הוצאות הביטחון של חברות התעופה, לשלוש חברות פרטיות? בעיקר משום שזה היה התנאי שדרשה אל על כדי לאפשר את פתיחת שוק התעופה בישראל לתחרות.

כל השנים נהנתה אל על ממעמד של מוביל נקוב יחיד, משמע היא היתה החברה הישראלית היחידה שהורשתה לטוס למרבית היעדים בעולם באופן סדיר. הבלעדיות של אל על היתה בדרך כלל הדדית - היא טסה כחברה ישראלית יחידה ליעד מסוים, ומולה טסה חברה זרה בודדת מאותו יעד לישראל. הסידור הזה, שהיה נוח הרבה מאוד שנים לכל הצדדים, נהפך עם השנים לפחות נוח. בעיקר כאשר שוק התעופה האמריקאי פתוח כבר שנים לתחרות פנימית מלאה, וכאשר רק לפני חודשיים נחתם הסכם פתיחת תחרות בין אירופה לארה"ב - שמאפשר לכל חברה אירופית ולכל חברה אמריקאית לחצות את האוקיינוס האטלנטי ללא מכסות ומגבלות.

חוסר התחרות הנינוח ששרר בקווי התעופה לישראל נהפך עם השנים ללא פופולרי. מספיק לא פופולרי כדי שעל משרד התחבורה יופעל לחץ לביטול הבלעדיות של אל על, ופתיחת השמים הישראליים לתחרות. הבעיה היחידה היתה שלאל על היה מעמד מובטח של מוביל נקוב בלעדי במרבית הקווים מישראל, ועם הבטחה כזו היא גם הונפקה לציבור ונרכשה בידי משפחת בורוביץ' ב-2003. לפיכך, כדי לפתוח את השמים לתחרות היה צריך משרד התחבורה להגיע להסכמה עם אל על - וההסכמה הזאת היתה כרוכה בתשלום מחיר. כמו, למשל, נשיאה בהוצאות ביטחון של חברות התעופה, בעיקר אל על, בסכום נוסף של 135 מיליון שקל בשנה.

רק שיש בעיה כפולה עם המחיר שמשרד התחבורה, בראשותו של מופז, שש לשלם לאילי ההון המחזיקים בחברות התעופה הישראליות. ראשית, מאז קבלת ההחלטה, השמים של ישראל לא באמת נפתחו לתחרות. כל שמשרד התחבורה עשה מאז היה לפתוח שבעה יעדים בלבד, וגם זאת לתחרות מקובעת ומוגבלת - מספר החברות הטסות ליעדים הללו הוגדל משתיים לארבע (שתי חברות ישראליות ושתי חברות זרות לכל יעד). קשה להגיד שזוהי חזותה של תחרות חופשית, שבה כל אחד שרוצה לטוס לישראל יכול ורשאי לעשות כן.

הבעיה השנייה היא מהותית עוד יותר: ערב הפרטתה של אל על נחתם עמה חוזה, במסגרתו הובטח לה המשך הבלעדיות שלה כמוביל נקוב יחיד. הבלעדיות הותנתה בתנאים שונים, אחד מהם היה שברגע שתנועת הנוסעים תגיע ל-10.7 מיליון נוסעים, יכול שר התחבורה לבחור לבטל את הבלעדיות של אל על ללא כל תמורה. הפלא ופלא, ב-2006 תנועת הנוסעים לישראל היתה 8.8 מיליון. ב-2007 תנועת הנוסעים לישראל הגיעה כבר ל-10.1 מיליון. במהלך חמשת החודשים הראשונים של 2008, תנועת הנוסעים גדלה בעוד 15% בהשוואה לחודשים המקבילים - משמע, עד סוף 2008 צפויה תנועת הנוסעים לישראל לעבור את קו ה-11.6 מיליון - 900 אלף יותר מהתנאי שנקבע בהסכם עם אל על.

כן, התנאי של תנועת נוסעים של 10.7 מיליון, שיכול היה לאפשר לממשלה לבטל את הבלעדיות של אל על כמובילה נקובה מבלי לשלם לה דבר בתמורה, עומד השנה להישבר. וזאת בדיוק חצי שנה לאחר שהממשלה בחרה להעביר החלטה, לפי בקשתו של מופז, לשלם לחברות התעופה הפרטיות 135 מיליון שקל בשנה, כל שנה, על חשבון כספי משלם המסים. עם יחס כזה, יש לשער שבעלי חברות התעופה הישראליות מאוד אוהדים את מופז. עם זאת, ספק אם גם הבוחר הישראלי צריך לאהוב אותו באותה מידה.

מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, אמר בתגובה: "הוועדה לפתיחת השמים קבעה שאחד המכשולים לתחרות הוגנת ושוויונית בתעופה לישראל הוא הוצאות הביטחון, המייצרות אבן ריחיים על החברות הישראליות. אם רוצים שהשב"כ יורה לחברות התעופה כיצד לנהוג, על המדינה לשאת בעלות לכך". לדבריו, המאבטחים בחברות התעופה האמריקאיות הם עובדים של ההומלנד סקיוריטי, כך שממשלת ארה"ב היא הנושאת בעלות שלהם. הוא הוסיף כי הוועדה המליצה שהמדינה תישא ב-100% הוצאות הביטחון, וכפשרה נקבע שהיא תישא ב-80% מההוצאות.