אני ואתה נשנה את העולם

בתקופה האחרונה, כך נדמה, אי אפשר לפתוח עיתון כלכלי בלי לקרוא ידיעה על אחד משני המושגים הבאים ­ "תעלת הימים" או "המכונית החשמלית". הדבר הורגש גם בוועידת הנשיא, שנערכה לפני שלושה שבועות בבנייני האומה. נשיא המדינה שמעון פרס, איש החזונות, לא הפסיק להתענג על שני אנשי העסקים שנהפכו, כמוהו, לסוג של חוזי עתיד: שי אגסי, יוזם פרויקט המכונית החשמלית, ויצחק תשובה, שבחודשים האחרונים הפך את עצמו ליזם של פרויקט תעלת הימים. אנשים ששמעו את שני אנשי העסקים מדברים על הבייבי שלהם, טוענים שלא מדובר באופן הרגיל שבו מדבר מנהל על תוכנית עסקית, ושאפשר לשמוע את החלומות בוקעים מגרונם.

כך לדוגמה, המנחמים שבאו לביקור ניחומים בביתו של תשובה ברמת פולג, לאחר שאמו נפטרה, הופתעו לראות דגם של תעלת הימים מונח בסלון ביתו רחב הידיים. "זה היה מדהים. דגם ענק שעומד בסלון, ותשובה מרצה עליו בהתלהבות", אמר השבוע אחד המבקרים. במקרה אחר, הרצה שי אגסי בפני וועדת הפנים של הכנסת על המכונית החשמלית. בדיון, שהיה סגור בפני כלי התקשורת, אגסי היה בלתי ניתן לעצירה. "אגסי הוליוודי לחלוטין, שופע קסם אישי, נאה, עם עברית רהוטה, אי אפשר להגיד לו פסיק בזמן שהוא מדבר. בדיון הוא דיבר דקות בלי שאף אחד יעיז לשאול שאלה", אמר השבוע אחד מהמשתתפים בדיון.

שמעון פרס אינו החוט המקשר היחיד בין שני המיזמים, שקווי הדמיון ביניהם יכולים ללמד משהו על הקשר שבין הצמרת העסקית והצמרת הפוליטית בישראל, ועל מה שמניע אנשי עסקים מסוג מסוים. אגסי ותשובה כבר הטביעו את חותמם בזירה העסקית. אגסי, אחד מילדי הפלא של ההיי-טק הישראלי, הגיע למשרת סמנכ"ל בחברת ענקית התוכנה הגרמנית סאפ לאחר שביצע אקזיט מוצלח בחברת הסטארט-אפ שהקים, טופ-טיר. תשובה, הקבלן מנתניה שהקים אימפריית נדל"ן ענקית בארה"ב, הוכיח לכל העולם שהוא יכול לשפץ את מלון פלאזה במנהטן, למרות כל המקטרגים שצפו לו כישלון. עכשיו, שניהם רוצים להראות שהם יכולים גם לשנות את העולם, בדיוק כמו בשיר של אריק אינשטיין.

אגסי, בשפה רהוטה ועם כריזמה, מספר לכל מי שרוצה לשמוע שבידיו הפיתרון לבעיית זיהום האוויר והתלות הגוברת בנפט. תשובה, מאידך, טוען מעל כל במה שתעלת הימים בין ים סוף לים המלח תביא שלום ושגשוג למזרח התיכון, ובהדרך גם תציל את הים שנמצא במקום הנמוך ביותר בעולם. גם מיזם המכונית החשמלית מנופף בדגל השלום. כך, לדוגמה, אמר עידן עופר בריאיון לסוכנות הידיעות "בלומברג" שהחברה שתייצר את המכונית תשתף פעולה עם חברות פלשתיניות.

ספק אם החזון של השניים יתממש, אבל הם הצליחו עד כה לגייס לובי כלכלי ובינלאומי מרשים ביותר. תשובה מבטיח שבפרויקט שלו ישקיעו גם אנשי העסקים שרי אריסון, נוחי דנקנר, בני שטיינמץ והנסיך הסעודי בן טלאל. שי אגסי הקים יחד עם עידן עופר את חברת בטר-פלייס, שאמורה לתפעל את רשת ההטענה והחלפת המצברים של המכוניות החשמליות. בטר-פלייס פועלת במשותף עם יצרניות הרכב רנו, ובין משקיעיה נמנים חברת מורגן סטנלי ונשיא הבנק העולמי לשעבר, ג'יימס וולפנסון.

בשני המיזמים מונו בעלי תפקידים בכירים. משה קפלינסקי, עד לא מזמן סגן הרמטכ"ל, הוא מנכ"ל חברת בטר-פלייס בישראל. זיוה פתיר, לשעבר מנהלת מכון התקנים הישראלי, אחראית על התקינה הבינלאומית בחברה. גם אצל תשובה יש שמות מוכרים. הוא הקים את המועצה לקידום פרויקט תעלת הימים, גוף ללא כל סמכויות רשמיות, שאמור לקדם את המיזם. בראש הגוף עומד משה טרי, לשעבר יו"ר הרשות לניירות ערך, וחברים בו עו"ד רם כספי, פרופ' איתמר רבינוביץ', העיתונאי סבר פלוצקר, הרב ישראל לאו, נחמן שי, רוני מילוא ואחרים. משה טרי, יש לציין, הוא בעל מוניטין רב בתחום הפיננסים, אך חסר ניסיון בתחום התשתיות, ובמיוחד כאשר מדובר בפרויקטים ענקיים כדוגמת תעלת הימים.

למרות הלובי המרשים, יש כאלה המטילים ספק רב בכך שהחזונות של אגסי ותשובה אכן ירקמו עוד וגידים. הספקנים תוהים כיצד הצליחו השניים לקבל תמיכה מממשלת ישראל, בלי שזו תבדוק את המיזמים בצורה מעמיקה. בפרויקט המכונית החשמלית, למשל, החליטה הממשלה על מתן הטבות מס בשיעורים משמעותיים. ד"ר ירון זליכה, החשב הכללי לשעבר, התנגד למדיניות זו, כאשר היה בתפקיד. בשיחה עמו הוא טוען כי עצם העובדה שהממשלה מסבסדת את המכונית החשמלית באמצעות הפטור ממס בעייתית, מכיוון שהיזם גוזר רווח ממיזם שאינו משתלם כלכלית, ומבלי שנעשתה בדיקת כדאיות לפני כן.
לדברי זליכה, "מכיוון שסופו של משטר אולמרט-בראון-הירשזון קרוב, לא הייתי מניח את כספי על קרן הצבי הזו. יש להניח שהממשלה הבאה תבטל הטבות אלה לבעלי הון. בתעלת הימים זה אותו דבר. מתן הטבות לבעלי הון ללא בדיקה ואישור פרויקטים בצורה חפוזה. ההתנהלות מעידה על תהליכי קבלת החלטות בלתי שקופים. מן הסתם אנו עוד נתבשר על שורה של הטבות שכדאיותן הכלכלית למשק מפוקפקת".

על-אף התווית הירוקה של שני הפרויקטים, מוביליהם לא נועצו בארגונים הירוקים או בציבור הרחב. עו"ד ציפי איסר-איציק, מנכ"לית עמותת אדם טבע ודין, מסבירה כי מדובר בעניין תלוי-תרבות: "בהולנד, אין מצב שבו חברה יוזמת פרויקט תשתית משמעותי, בלי לפנות תחילה לציבור. גילינו את זה כאשר פנתה אלינו חברה הולנדית הבוחנת הקמת איים מלאכותיים בישראל. אנחנו התפלאנו על הפנייה, אבל הם הסבירו שבהולנד לא עושים פרויקט תשתית גדול מבלי לשתף את הציבור. חבל שזה לא כך בישראל".

פרויקט תעלת הימים הוא אחד מהמיזמים שבהם ראוי לשתף את תושבי ישראל. בשנות ה-80 עמד על הפרק הגלגול הקודם של הרעיון ­ לחפור תעלה בין הים התיכון לים המלח ­שלא יצא אל הפועל בסופו של דבר. בתחילת שנות ה2000- החל הסיבוב השני, הפעם כתעלה בין ים סוף לים המלח, באורך של 170 ק"מ.
מטרת המיזם היא להרוג שתי ציפורים באבן אחת: להעלות את מפלס המים בים המלח (שבשנים האחרונות יורד במטר לשנה), ולפתור את בעיית המים של ממלכת ירדן, באמצעות מתקן התפלה שמתוכנן לקום בדרום ים המלח, ולפעול בעזרת האנרגיה שתיווצר מניצול הפרשי הגובה. המים המותפלים יועברו לירדן, שמצוקת המים בה חריפה הרבה יותר מאשר בישראל. התעלה תעבור ברובה בצינור תת קרקעי, ורק החלק האחרון שלה יהיה פתוח. עלות הפרויקט נאמדת ב-6-3 מיליארד דולר. לפי הרעיון המקורי, את הפרויקט אמור לממן הבנק העולמי במימון ציבורי שמקורו במדינות שונות ברחבי העולם. בימים אלה החל הבנק בבדיקת היתכנות מקיפה, בעלות של 15 מיליון דולר, לבחינת היבטים שונים של הפרויקט ­ כלכליים, יישומיים וסביבתיים. הבדיקות יבוצעו על ידי חברות מבריטניה וצרפת, שצפויות לפרסם טיוטת דו"ח בתוך שנה וחצי מהיום.

על בסיס רעיון זה רקם תשובה תוכניות משלו. על-פי המתווה של תשובה, מימון הקמת התעלה יבוא מכסף פרטי בלבד. התעלה חייבת להיות פתוחה לכל אורך הדרך, כדי שאפשר יהיה להקים סביבה אגמים, מלונות ואזורי תעסוקה, שיהוו את ההצדקה הכלכלית להשקעה בפרויקט. בנאום בוועידת הנשיא טען תשובה שהמיזם ייצור תעסוקה לכמיליון עובדים. מבחינתו, הבדיקה שעורך כעת הבנק העולמי היא מיותרת לחלוטין, מכיוון שללא פוטנציאל תיירותי וכלכלי, אין הצדקה לחפירת התעלה.

המועצה הציבורית שהקים תשובה אמורה לסייע בהכנת חוק תעלת הימים, בין השאר על ידי הקמת וועדות שיבדקו היבטים שונים של הפרויקט. לדברי אנשי תשובה, בתוך שנתיים מיום החקיקה, התעלה תהיה מוכנה. הם מדגישים שהמדינה תוציא מכרזים מסודרים הן לכריית התעלה והן לבניית האגמים והמלונות. תשובה רואה את עצמו כאיש שיביא את השלום למזרח התיכון בזכות הפרויקט, ומנופף בהצלחת שיפוץ הפלאזה בניו יורק כהוכחה לכך שהכל אפשרי, גם אם ברור שתעלת הימים היא סוגיה גיאופוליטית סבוכה הרבה יותר.

"יצחק תשובה, מתוך אכפתיות ודאגה לעתיד האזור, הלך לקדם את הרעיון. המטרה היא להביא את השלום, ושיקום ים המלח הוא רק תועלת נלווית", הסבירו השבוע גורמים בסביבתו של תשובה. "צריך לזכור שעומד לו רקורד אישי של אדם שמגשים את החזונות שלו, עיין ערך מלון פלאזה ניו יורק. סקר ההיתכנות של הבנק העולמי מדבר על תוכניות לא ישימות, והוא סוג של זריית חול בעיניים. זה רק הולך לקבור את הפרוייקט לעוד שנתיים".

לפי התקשורת הישראלית, נדמה שתשובה נטל בעלות על הפרויקט, אך הוא לא היזם היחיד המתעניין בו. ענקית התשתיות האמריקאית HMW העלתה אף היא הצעות בנוגע לפרויקט, כמו גם חברות פרטיות מהמפרץ הפרסי. בתוך הקלחת נמצאת גם משפחת עופר, בעלת השליטה בחברת כימיקלים לישראל. חברה זו עלולה להיות אחת הנפגעות העיקריות מהתעלה, מכיוון שהמפגש בין מי ים המלח למי ים סוף עלול לפגוע בהפקת האשלג מים המלח, ובכך להפחית את הרווחיות של כימיקלים לישראל.

מן הצד השני עומדים הגופים הירוקים, המודאגים מאוד מהפגיעה הצפויה באזור כולו ים המלח, ים סוף ואזור הערבה ­ שעתיד לשנות את פניו כליל בשל האגמים המלאכותיים, המלונות ואזורי התעסוקה. ארגוני הירוקים מצביעים על כך שלא נבחנות אופציות אחרות להצלת ים המלח, כגון השקעה בשיקום נהר הירדן מדרום לכנרת, שתגביר את זרימת המים לים הגווע.

עמותת ידידי כדור הארץ, הכוללת ירדנים, ישראלים ופלשתינאים, חוששת מאוד שהחלומות גרנדיוזיים של תשובה, הזוכים לתמיכתו של נשיא המדינה שמעון פרס, עלולים לצאת אל הפועל בלי בדיקה מעמיקה. גדעון בלומברג, המנכ"ל הישראלי של העמותה, טוען כי "מבחינת פרס הבדיקה של הבנק העולמי זה בזבוז זמן. לפני שישה שבועות נוכחתי בדיון בבית הנשיא, והוא דיבר על לבנות מהר, בלי לבדוק, כאילו הוא חי בשנות ה-50. זו תפישה שעלולה להביא לקטסטרופה אזורית".

לדברי בלומברג, "צריך לזכור את הדוגמה של סכר אסואן במצרים. זה פרויקט שפגע גם בדלתא של הנילוס בצפון מצרים, ועד היום ממשיך לכרסם בחולות של החופים המזרחיים בים התיכון, כולל בחופי ישראל". ד"ר אהרון דותן, המדען הראשי של עמותת אדם, טבע ודין, מסביר כי "לכל ארגון ירוק יש עמדה שונה לגבי תעלת הימים, אבל כולם מאוחדים בדעה שצריך לעשות בדיקה מקיפה לפני שהולכים לכזה פרויקט גדול".

ברוך שפיגל, יועצו של פרס לענייני תעלת הימים, מסר השבוע בתגובה: "נשיא המדינה לא מתנגד לסקר של הבנק העולמי או לבדיקות אחרות. הכל מחייב בדיקה, אחרת יזמים לא ייכנסו לפרויקט. הבעיה היא שהבנק העולמי פועל באטיות. הרי לקח לו ארבע שנים רק כדי לגייס את הכסף לבדיקות שמתחילות עכשיו. כדי להציל את ים המלח, צריך לפעול הרבה יותר מהר".

ובכל זאת, נראה שהמדע פועל קצת יותר לאט. צוות של עשרה חוקרים מהאוניברסיטה העברית, אוניברסיטת בן גוריון והמכון הגיאולוגי, בודק כבר שבע שנים כיצד בדיוק ישפיע המפגש בין ים המלח לים סוף. ועדיין, אחרי כל השנים, הצוות לא יכול לקבוע באופן מובהק מה יהיו ההשפעות. ד"ר איתי גבריאלי, ראש הצוות, מספר: "ממה שאנחנו יודעים עד היום, יצטבר גבס בתחתית ים המלח כתוצאה מהתעלה. כמו-כן, יש חשש ממשי שים המלח ייהפך לאדום. אנחנו יכולים לתת תחזית תוך שנה-שנתיים, אבל עם הרבה מגבלות. אני לא רואה מצב שאני אוכל להגיד אחרי תקופה כזו משהו מובהק, כל דבר כזה דורש התעמקות".

דבר נוסף שבוודאי דורש התעמקות הוא הביטוי "מימון פרטי" שבו מנופף יצחק תשובה ברצונו להדגיש שמשלם המסים הישראלי לא יוציא שקל מכיסו בעבור הפרויקט. פרופ' ערן פייטלסון, ראש בית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, מזכיר שניסיון העבר מראה שבפרויקטים מסוג זה מימון פרטי בעצם לא קיים. "תמיד יש רשת ביטחון של המדינה. המדינה מפצה כיום את סיטי-פס, זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, וברור שגם כאן הזכיין ידרוש פרמיית סיכון, בוודאי בפרויקט בסדר גודל כזה", אומר פייטלסון.

"המועצה שהקים תשובה מורכבת מאוסף של אנשים, סלבריטאים בפנסיה, שנתנו שם, כסף וכבוד, אבל אף אחד לא באמת מבין בנושא. אין שם שום איש מקצוע רציני בתחום, והם לא הזמינו ארגונים ירוקים למועצה", טוען פייטלסון. "זה בלון יחסי ציבור שהוא בכלל לא תמים. צריך לזכור את המטרה של תשובה ­ כשהפרויקט יתחיל לרקום עור וגידים, הוא כבר יהיה מוכן יותר מכולם. זה לא לשם שמיים, הפעילות שלו. יש פה הרבה כסף, ויש מי שרוצה להרוויח את הכסף הזה".

בפרויקט שונה לחלוטין, גם שי אגסי ידע למצב את עצמו. אגסי הסתובב בשנתיים האחרונות בין גורמי ממשלה שונים, בירר מה שצריך לברר לגבי מיזם המכונית החשמלית, ואז הקים את חברת בטר-פלייס יחד עם בעל ההון עידן עופר. כיום, גם בזכות הסיוע הממשלתי, החברה מעריכה שבתוך שנתיים וחצי מהיום היא תשלים את ההקמה של מערך ארצי לאספקת חשמל למכונית החשמלית. עם זאת, דבר אינו מבטיח שהציבור ירכוש את המכונית החדשנית בהמוניו. המכונית החשמלית אינה דבר חדש. היא קיימת בשוק כבר למעלה משני עשורים, ויצרניות הרכב בוחנות כיצד הן יכולות לבסס את פעילותן על טכנולוגיה זו. החידוש שהביא עמו אגסי היה בקונצפט ­ שמראה איך ניתן להפעיל את המכונית החשמלית באופן שיאפשר ייצור ושימוש המוני. המכונית אמנם שקטה לחלוטין ואינה מזהמת את סביבתה המיידית, אך המצבר שלה מספיק לטווח נסיעה מוגבל של 160‑240 ק"מ והטענתו נמשכת מספר שעות, כך שלכל היותר המכונית מתאימה לנסיעה רצופה בתוך עיר. לאגסי שני פיתרונות ­ ראשית, פיזור 500 אלף תחנות טעינה ברחבי ישראל, מעין עמודים קטנים עם שקע חשמלי שיוצמדו לכל מקום חנייה, ובהם ניתן יהיה לטעון את הרכב במהלך הלילה ובמהלך שעות העבודה.
בנוסף, מציע אגסי להקים תחנות טעינה, מעין תחנות דלק, שבהם יהיה אפשר להחליף את המצבר. חברת בטר-פלייס, שהמודל העסקי שלה מבוסס על מכירת החשמל לצרכנים (באמצעות טעינה או מצבר), מתכננת להקים כ‑100 תחנות כאלה ברחבי ישראל. החברה מתכוונת להשקיע בפרוייקט 200 מיליון דולר.

אגסי, כאמור, סיכם כבר עם חברת רנו העולמית על שיתוף פעולה עם בטר-פלייס בכל הנוגע לרכב החשמלי. דנמרק כבר חתמה על הסכם עם בטר-פלייס לפריסת הרשת החשמלית, ולטענת אנשי החברה, היא מנהלת בימים אלו משא ומתן עם 30 מדינות נוספות.
ולמרות הסכמים אלה, הפרויקט ניצב בפני מכשולים קשים. המצברים של המכונית החשמלית כבדים מאוד והמיחזור שלהם מסובך ועלול לפגוע בסביבה, בשל פליטת גזים. בנוסף, הזיהום שגורמת המכונית אינו נעלם ­. מקום דלק בתל אביב, נשרף פחם בתחנת הכוח בחדרה. לדברי פרופ' אילן סלומון, מומחה לתחבורה מהאוניברסיטה העברית, "שי אגסי מכר את ההיתכנות הטכנולוגית כהרבה יותר גבוהה ממה שהיא באמת. הטכנולוגיה, במובן של רכישה המונית, עדיין לא כאן. יש פה שאלה ­ אם הדבר הוא אפשרי מבחינת הצרכנים. עובדה היא שמקומות אחרים, כגון קליפורניה, לא קנו את זה".

סלומון מצביע על כמה דברים בעיתיים במיזם. לטענתו, העבודה שהמכונית מתאימה אך ורק לנסיעות בערים, תגרום לקניית רכב נוסף לכל משפחה ולגידול מיותר בנסיעות ברכב פרטי. לדברי סלומון, החשמל אינו נקי, ויש פתרונות אחרים לבעית הזיהום, כגון דלק המבוסס על מימן. "צריך לזכור את הלחצים הפוליטיים שעלולים להיות", הוא מוסיף. "הבעלים של פז, דלק וסונול בוודאי יתנגדו למכונית החשמלית, כמו שיצרני דלק בארה"ב הפעילו לחצים פוליטיים בנושא". במקרה זה, כך נראה, ייפתח מחדש העימות בין תשובה, בעל חברת דלק, לבין עידן עופר, שכאמור הם בעלי אינטרסים מנוגדים בכל הקשור לתעלת הימים.

פרופ' ערן שר מאוניברסיטת בן גוריון, מומחה למנועי בעירה, נותר ספקן אף הוא. "האנושות לא יודעת לצבור חשמל בצורה יעילה וסבירה במיכלים שהמשקל שלהם הוא נמוך. זו בעיה שמנסים להתמודד אתה הרבה מאוד שנים. אני חושב שבמקרה הזה לממשלה יש שיקולים אחרים, לא טכנולוגיים. זה שמהממשלה נעתרת למהלך זה לא אומר שהוא די אטרקטיווי".

נקודה אחרונה למחשבה יכולה להיות עצם השימוש ברכב פרטי. מעבר לזיהום אוויר, השימוש במכונית הפרטית גורם לפקקים והממשלה מצדה סוללת עוד ועוד כבישים, במקום לעודד שימוש בתחבורה הציבורית. "אגסי הוא שוחר טוב, אבל הפיתרון שהוא מציע הוא לא פיתרון תחבורתי ולא פתרון ירוק. יהיו יותר פקקים, יותר כבישים, והנזק הכלכלי למשק רק יגבר", אומרת תמר קינן, מנכ"לית עמותת תחבורה מהיום למחר.

בחברת בטר-פלייס דחו השבוע את הדברים. לדברי גורם בכיר בחברה, היא כבר חתמה על חוזה לאספקת מצברים עם שתי חברות מצברים מובילית בעולם. המצבר שיספקו החברות יחזיק מעמד 12 שנה, ואפשר יהיה למחזר אותו בקלות יחסית. אמנם מדובר על מצברים ששוקלים 200 ק"ג ויוחלפו בתחנות הטעינה באמצעות מכונה מיוחדת, אך עם כניסת המכונית החשמלית לשימוש, באופן טבעי הטכנולוגיה תלך ותשתכלל ותייצר מצברים קלים יותר, כאלה שיוכלו גם לפעול מספר רב יותר של קילומטרים.

את בעיית השימוש בפחם מציע הבכיר לפתור בכך שהמדינה תזרים חשמל לרשת מפרויקט קולטי השמש בנגב, שעתיד לקום ביום מן הימים. לדבריו, בכל מקרה, המכונית צפויה להיכנס לשימוש כבר בשנת 2011. זאת, על-אף מכשולים בירוקרטים צפויים כגון אישור של וועדות תכנון ובנייה בכל הנוגע לתחנות הטעינה.

ובכל זאת, האופן שבו הממשלה אימצה את הפרויקט מעלה מספר תהיות. כבר לפני חצי שנה פנתה עמותת אומ"ץ לשר האוצר רוני בר און בטענה שבפרויקט נעשים קיצורי דרך לא ראויים. לטענת העמותה, לא הוגשה תוכנית עסקית, ולא נערכו בדיקות שונות כמתחייב. משרד ראש הממשלה דחה את הטענות וטען כי התמיכה היא לא למיזם הרכב של אגסי, אלא למכוניות חשמלית באופן כללי. המכתב של עמותת אומ"ץ נכתב בתגובה להחלטת הממשלה מנובמבר 2007, כי יש לבחון בלוח זמנים קצר את האפשרויות ליישום ראשוני של הטכנולוגיות הלא מזהמות בישראל. מתוך שבעה צוותים שקמו, חמישה היו מותאמים במדויק למבנה המיזם של אגסי. המשימה של אחד הצוותים היתה לבחון את הבטחת הנגישות לרשת החשמל הארצית גם למפעילים נוספים. מניסוח זה אפשר להקיש שהחלטת הממשלה מתייחסת למפעיל אחד, ושמו שי אגסי.

עניין התשתיות, כך נראה, הוא הבעיה העיקרית בהקשר זה. 500 אלף נקודות חשמל ברחבי ישראל דורשות זיכיון או רישיון מהממשלה, כדי להקים רשת חשמל בעבור המיזם. החשש הוא שההטבה העיקרית אליה שואף הצמד אגסי את עופר היא קבלת זיכיון או רישיון בלעדי להקמת הרשת, ללא מכרז. נושא הרגולציה, כך ציין השבוע בכיר בבטר-פלייס, עלה בשיחות שערך אגסי לפני הקמת החברה. "שי דיבר על זה עם כל מי שצריך בממשלה ­ שרים, הממונה על התקציבים, מנכ"לים של משרדים, מנכ"ל משרד ראש הממשלה ועוד. כרגע, אנחנו לא יודעים באיזה צורה המדינה תסדיר את הנושא. אבל מה רע בזה שהיזם של הפרויקט יקבל זיכיון מהמדינה? לדעתי, מה שהמדינה תצטרך לעשות הוא להוציא רישיון לכל דורש, לא בהכרח רק לבטר-פלייס".

בעיה נוספת היא הטבות המס. כחודשיים לאחר החלטת הממשלה על תמיכה בפרויקט, יצאה גם החלטה של הממשלה על הטבות מס למכוניות חשמליות. הממשלה מגדירה זאת כ"מיסוי ירוק", אך קשה שלא לתהות על הקשר בינו לבין הפרוייקט של אגסי. "המכונית החשמלית היא לא עניין לסקטור הציבורי", אומר פרופ' אבי בן בסט, לשעבר מנכ"ל משרד האוצר. "מי שרוצה, שיעשה זאת באופן פרטי, לא צריך לעודד זאת דרך מסוי. הרי יש חוות דעת על כך שההשלכות על זיהום האוויר לא ברורות, אז למה הממשלה צריכה להתערב בדברים האלה?". קשר אחר בין הממשלה לבין חברות פרטיות נובע מהחלטת המדען הראשי להתקשר עם חברת רנו, בתמיכה בחברות המפתחות טכנולוגיה ירוקה. המדען הראשי, שבחודש דצמבר צוטט בעיתונות כמי שמבקר את המיזם על כך שאין לו תוכנית עסקית, הפך לתומך שלה בהמשך הדרך. בינואר השנה הוחלט על שיתוף פעולה בין המדען הראשי לבין חברת רנו, שבמסגרתו יתמוך המדען הראשי כספית בחברות שיפתחו טכנולוגיות בעבור מיזם המכונית החשמלית של רנו. מדוע דווקא רנו ולא חברה אחרת? כי זו החברה ששי אגסי הביא עמו. "ברגע ששי בא עם היוזמה אלינו, הוא בא מחובר לחברה מסוימת, כדי לראות איך אפשר להתחבר לשוק הישראלי. אם תבוא חברה נוספת ­ אין בעיה ליצור הסכם כזה עם עוד חברה. מבחינתנו, זו הזדמנות מצוינת לעזור לחברות ישראליות לפרוץ לשוק העולמי", מסבירה מינה גולדיאק, הממונה על קשרים ושיתוף פעולה בינלאומי במשרד המדען הראשי.

"צריך להבין שבטר-פלייס זה לא רק ישראל. זו חברה עולמית שבאה עם חזון ועם יכולת לפרוס את החזון הזה למציאות. אם זה לא יקרה בישראל, אז זה יקרה בדנמרק, ובמקומות אחרים בעולם", אמר השבוע בכיר בבטר-פלייס. "בכלל, יש פה הרבה ציניות. אצלנו תמיד אוהבים להגיד הון ושלטון. נעשו כל הבדיקות לגבי המיזם, אנשים לא סתם משקיעים 200 מיליון דולר. בכל מקרה, נגיד שאנחנו פסימיים והמיזם לא ייצא לפועל, מי שיפסיד הם המשקיעים של החברה, ולא מדינת ישראל". ייתכן שיש מן הצדק בדברים אלה, ובכך נדמה שהמכונית החשמלית שונה מאוד מפרויקט תעלת הימים. אם התעלה תיחפר, אי אפשר יהיה להחזיר את הגלגל אחורה. את חלום המכונית החשמלית, מאידך, תמיד אפשר יהיה לאפסן במגירה, עד ליום שבו יצוץ חלום חדש.