>> "אין סיכוי, בחיים לא". זו התשובה שנותן ניר גלעד, מנכ"ל החברה לישראל, כאשר הוא נשאל אם הוא רואה את עצמו חוזר לשירות הציבורי אי פעם. מי שמכיר את המסלול שעשה גלעד, שכיהן בתפקיד החשב הכללי במשרד האוצר עד 2003, עשוי לגחך בציניות: ברור שלגלעד אין סיבה לחזור.
המעבר של גלעד לחברה שבשליטת סמי ועידן עופר היה משתלם. ביוני 2007 הוא קיבל חבילת אופציות שהיתה שווה אז 14 מיליון שקל. אלא שמאז דוהרת מניית החברה שהוא עומד בראשה בלי לעצור. האופציות שקיבל שוות כיום כבר 40 מיליון שקל, וכשלוקחים בחשבון את עלות שכרו - כ-6 מיליון שקל ב-2007 - קל להבין שמבחינה כלכלית, עדיף היה לגלעד לעמוד בראש חברה ציבורית מאשר לעבוד במגזר הציבורי.
ואולם גלעד מתעקש שההבדל המשמעותי מבחינתו הוא לא המשכורת, אלא הסחבת במגזר הציבורי. "כשלוקח בישראל 12 שנה לקבל היתרי בנייה - זו בעיה. יש קבועי זמן לא סבירים לאישורים רגולטוריים", הוא אומר, "זו היתה העמדה שלי גם כחשב. כאשר בייגה שוחט, ששימש כשר האוצר בתקופת רבין, החליט שהולכים על הקמת מפעלי התפלה, נדרשו לו שלוש שנים להגיע להיתרים. כיום זה לוקח חמש-שמונה שנים. אין סיכוי שאחזור למגזר הציבורי, המערכת הזו נהפכה לבלתי אפשרית.
"ההחלטה ללכת למהלך של מהפכה ברכבת הפרברים קיצרה תהליכים של עשרות שנים. אבל במקרים אלה ההכרעה בין עלות פרויקט של 2 מיליארד שקל, לבין עלות של 3 מיליארד שקל - משמעותה הפרש של חמש-שמונה שנים. הבעיה היא שבממשלה הכי קל לומר לא. אמרת כן - לקחת אחריות ואתה נתון לביקורת. אני יכול לומר את הדברים האלה כי הייתי משני הצדדים והכסא שעליו אתה יושב קובע את נקודת המבט שלך. אם לא יצאת ונכנסת מהמערכת הציבורית - לא תבין חלק מהתהליכים.
"אנחנו רוצים בימים אלה להשקיע 1.25 מיליארד דולר בהגדלת כושר הייצור במפעלים בנגב - ומתקשים להניע את המהלך. זו הסיבה לכך שבשנים האחרונות לא קם בנגב אף מפעל תעשייתי".
מאמין בכי"ל
הקטר שמושך את החברה לישראל - ואת האופציות של ניר גלעד קדימה בשנים האחרונות - היא מניית כי"ל. בשנתיים האחרונות נהפכה מנית כי"ל ל"מניה של המדינה" והיא קרובה להפוך למה שהיתה מניית טבע עבור המשקיע הישראלי הקטן לאורך שנים. גם מבחינת השווי - עם שווי שוק של 96 מיליארד שקל אחרי זינוק של 120% בשנה האחרונה - כי"ל כבר לא כל כך רחוקה מ-120 מיליארד השקלים ששווה טבע.
לאחר שהכפילה את שוויה פי שלושה מאז תחילת 2007 - עדיין כדאי לקנות את מניית כי"ל?
"אני לא ממליץ על מניות, אבל אני מאמין בכי"ל. מה שעובר על כי"ל נובע מהשינוי ברמת הצריכה העולמית. וזאת משתי סיבות: נכנסו שתי אוכלוסיות ענק למעגל צריכת הסחורות בהודו ובסין - מה שאומר שנכנס לשוק העולמי עוד שוק של ביקושים בגודל של השוק האמריקאי והאירופי. הסיבה השנייה היא שהצורך בתחליפי אנרגיה על בסיס צמחי הוסיף שחקן חזק לשוק.
"העלייה במחירי הסחורות מוצדקת, גם אם אני לא יכול לומר שהמחירים ישארו ברמה הזו לנצח. צריך לזכור שתהליך פיתוח מכרות הפוספטים אורך שנים. תהליכי האישור של המכרות לוקחים המון זמן. לוקח זמן לפתח היצע. היפאנים חזרו עכשיו לכרות פחם - לאחר שהפסיקו לעשות זאת במשך המון שנים. אנחנו נמצאים כיום בתהליך פיתוח של שני מכרות - בספרד ובבריטניה - ובהגדלת היקפי הייצור שלהם כך שיוסיפו מיליון טונה ליכולת שלנו".
דיברת על תחליפי האנרגיה, אבל יש עם זה בעיה. כשמדובר באתנול, למשל, יש ויכוח אם הוא בכלל טוב לאיכות הסביבה.
"נכון, יש בעיה עם האתנול. ולו מכיוון שקשה לקחת לחם מהעניים ולהפוך אותו לדלק עבור העשירים".
לכי"ל קם איום חדש בימים אלה מכיוון לא צפוי. מה דעתך על חזון תעלת הימים של יצחק תשובה ושמעון פרס שיחבר את ים המלח - עליו אתם נסמכים - עם ים סוף?
"אין לנו התנגדות עקרונית לתעלת הימים, אבל יש פתרונות אחרים שיכולים להיות טובים יותר. אסור שתעלת הימים תגרום לפגיעה חמורה בסביבת ים המלח, באיכות החיים ובתעשייה. יש כיום בדיקות שמראות שזה ייצור שכבת גבס בתוך המים.
"ראינו כבר מה קרה בכל המקרים שבהם ישראל התערבה בטבע - ייבוש החולה שהפך לכישלון, פרויקט המוביל הארצי שייבש את ים המלח. ההתערבות בטבע לא מועילה. כי"ל רוצה להיות מיודעת בנוגע לתהליכים ולבדיקות ההיתכנות של הפרויקט הזה. צריך לדאוג שהתהליך התעשייתי לא ייפגע. צריך גם לזכור שיש כבר תעלה אחת שמובילה לים המלח - הירדן, שמוביל מהכנרת. ברור מה יעשה שחרור סכר הכנרת, וזה עשוי להיות עדיף על הרפתקה עם תוצאות לא ברורות".
אתה מדבר על איכות סביבה. אבל גם נגד מפעלי כימיקלים לישראל יש הרבה טענות לפגיעה באיכות הסביבה באזור ים המלח.
"השאלה בדברים האלה היא המידתיות. אם כוונתנו ללכת עירומים ולאכול מהעצים - אדרבה. אבל כולנו מזהמים. סגירת מפעלי ים המלח דווקא תפגע בתיירות. כל התיירות של ים המלח יושבת על בריכת הייצור מספר 5 של ים המלח. בחלקו הדרומי של ים המלח יש מים, וזה בזכות המפעלים.
"חוץ מזה, ישראל לא יכולה כיום לסגור את המפעלים ככה סתם. אם ישראל סוגרת את המפעלים - זה כמו מצב שבו יצרניות הנפט מפסיקות לייצר. זה לא יעבור בשקט. אנחנו משפיעים על רמת הרעב בעולם. אנחנו אחראים על 6%-10% מכריית הדשנים העולמית. מלאי המזון בעולם מספיק כיום לפחות מחודשיים. בעולם ייתקפו את ממשלת ישראל בטענה שאנחנו גורמים לרעב.
"יותר מזה, תחום הביטוח הסוציאלי בישראל עבר מהפכה בשנים האחרונות. האחריות על הפנסיה של האזרחים והביטחון הסוציאלי שלהם מושתתת על שוק ההון הישראלי. שוק ההון מורכב כיום מחברות שאחראיות על הביטחון הסוציאלי של האזרחים. תוציא את החברה לישראל מהתיקים של החוסכים - ולא תקבל את הריבית הנומינלית הראויה לחיסכון הציבור".
השבריריות של טאואר
גלעד מנכס את תשואות הפנסיה של הציבור לחברות שהוא עומד בראשן, אבל בשליטת החברה לישראל יש גם חברות שחלק מהציבור הפסיד בהן - כמו יצרנית השבבים טאואר שאיבדה חצי משוויה בשנה האחרונה.
אתה מדבר על מחויבות ציבורית, אבל טאואר הודיעה על פיטורים המוניים של 150 עובדים החודש, ואנחנו לא רואים את הבעלים נחלצים לעזרת החברה.
"צריך לזכור שלחברה לישראל יש כמה בעלים. יש את הבעלים שאפשר לשים את התמונה שלהם בעיתון - משפחת עופר, ויש את הציבור. הבעלים כבר הביאו 30 מיליון דולר לטאואר. לעומת זאת בעלים נוספים בטאואר - סאנדיסק ואחרים - לא הביאו לחברה כסף אלא דיללו את האחזקה שלהם. גם אלי הררי אמר 'אני לא רוצה להשקיע', ועזב את הדירקטוריון. הבעלים של החברה לישראל זה אתה וגברת כהן. השאלה היא אם אתה מעדיף שאשקיע עוד דולר של החברה לישראל בכי"ל או בטאואר.
"טאואר סובלת כיום מעולם שבו יש שני ענקים שמסבסדים את התעשייה המקומית של השבבים - הודו וסין. בנוסף היא ספגה מכה קשה מנפילת הדולר, שכן היא משלמת משכורת בשקלים. טאואר גם זכאית למענק מהמדינה, שאותו היא לא קיבלה. החברה נמצאת כיום במצב משברי, אנחנו מעסיק משמעותי במגדל העמק ומנסים להסביר לממשלה שללא התמיכה והסיוע יהיה קשה להפעיל את המפעל".
השאלה היא אם הזינוק של החברה לישראל הוא סיפור של מזל - בגלל קפיצת מחירי הסחורות שמשכה את כי"ל - או סיפור של שכל? חוץ מטאואר יש גם את צים שמציגה תוצאות גרועות.
"כשאתה מדבר על כי"ל אתה צריך להסתכל אחורה ולראות מה קרה בכי"ל ואילו פעולות נעשו בה בתקופות שבהן מחירי הסחורות לא עלו. כך גם בצים, שהתבססה על אוניות בחכירה כשרכשנו אותה, והיתה מוגבלת בכושר ההובלה שלה. יזמנו לחברה תוכנית רכש של אוניות וציוד כבד במיליארדי דולרים.
"צים נמצאת כיום בתהליך של בנייה והרחבת כושר ההובלה שלה. ענף הספנות הוא ענף של מחזורים - ובצים מושקעים בימים אלה סכומי עתק בהכנתה לגל הבא של הגאות. הזמנה של אוניות היא חמש שנים קדימה. לכן ההסתכלות על החברה היא לא רבעונית. אנחנו בונים את החברה להכפלת כושר ההובלה שלה.
"בנוסף, התוצאות הגרועות של צים הושפעו משער הדולר ומעליית מחירי הדלק, אנחנו לא שולטים דברים האלה. אנחנו שורפים בשנה 2 מיליון טונה דלק. כך שהדולר העמיס עלינו 200 מיליון דולר עודף הוצאות".
עם העלייה במחירי הנפט ושער הדולר, גם אם הייתם עם כושר הובלה כפולהייתם מפסידים פשוט פי שניים.
"זה לא מדויק. האוניות החדשות שנרכוש הן עם ניצולת דלק גבוהה יותר. אם תביט בעולם תראה שלא כל חברות הספנות מפסידות. יש כאלה שהצטיידו קודם לשינוי במחירים. זה עניין של רמת השירות שאתה נותן ויכולת ההובלה. הנפט הוא בעיה עולמית, לא רק שלנו. חזרתי עכשיו מארה"ב. מחיר גלון שם הוא 3-4 דולר, והאמריקאים מאוד מודאגים".
מה עשית בארה"ב?
"נפגשתי עם בתי השקעות ואנליסטים זרים. אחת מההחלטות שקיבלנו בסוף 2007 היא לחשוף את החברה לישראל באופן מתודולוגי למשקיעים זרים. כי"ל מסוקרת כיום בעולם, אבל החברה לישראל לא".
אז מה רוצים המשקיעים הזרים לדעת עליכם?
"הם רוצים להבין את הדרך שבה אנחנו מקבלים החלטות על ההשקעות חדשות. ב-2007 ביצענו השקעות ב-2 מיליארד דולר. הקמנו תחנות כוח בארה"ב, השקענו באנרגיה חלופית. השקענו בפרויקט הרכב החשמלי של שי אגסי".
חברה רב לאומית גמישה
"אני מאמין שהיתרון שלנו הוא בכך שאנחנו חברה רב לאומית שיכולה להעביר את הפעילות שלה בגמישות לתחומים שצומחים מהר", מנתח גלעד את יתרונות החברה לישראל. "בדרום אמריקה הביקוש לאנרגיה רץ בקצב מהיר מהצמיחה - אז אנחנו שם. הסינים וההודים מציגים צמיחה של 10% בשנה, והביקוש לרכב בסין צומח ב-15%-20% בשנה, אז אנחנו משקיעים במיזם של צ'רי ובמכונית חשמלית.
"זו היכולת של עידן עופר לזהות מגמות ולהשקיע. הוא לקח את עצמו כבר בגיל 24 והיגר ל-15 שנה למזרח. הוא זיהה את הפוטנציאל שגלום שם כבר אז. היכולת לזהות כיוונים מוקדם היא חלק מהעוצמה של עידן. לא סתם הוא חזר ב-99' מהמזרח ורכש את החברה לישראל תוך שלושה-ארבעה ימים".
מה קורה באמת עם ההשקעה בצ'רי - המכונית הסינית?
התחייבנו להשקיע שם 400 מיליון דולר מתוך השקעה של 900 מיליון דולר. המפעל הזה מייצר כבר 650 אלף מכוניות בשנה, והיעד הוא לייצר רכב באיכות מערבית שאפשר יהיה לשווק גם במערב. אנו מפתחים ארבעה דגמים כיום, וב-2009 נתחיל לייצר אותם.
לגבי הפרויקט של שי אגסי - במקביל אליכם יש עוד כמה פרויקטים של מכוניות חשמליות בתהליכי פיתוח בעולם, ויש גם מכוניות היברידיות.
"היתרון שלנו על המתחרים פה הוא שבאנו עם תזה שלמה ועם נכונות להשקיע סכומי כסף לא מוגבלים. לגבי הרכבים ההיברידיים, כל רכב היברידי שמיוצר כיום בעולם משלם פטנט היברידי לטויוטה. זה חסם לתעשייה הזו".
לאיזה סכום יכולה להגיע ההשקעה שלכם בפרויקט הזה?
"השקענו במיזם 100 מיליון דולר, והמיזם הוא בסדרי גודל גדולים יותר באופן משמעותי. בהנחה שאנו רוצים. בישראל יש 200 אלף מכוניות חדשות בשנה. רק העלות של בטריות ל-200 אלף מכוניות יכולה להגיע ל-1.4 מיליארד דולר, ובמדינה כמו ישראל זה בסדרי גודל קטנים, מיליארדים בודדים. גם אם רוב הכסף המושקע יגיע מגורמים מחוץ לחברה לישראל, עדיין מדובר על מאות מיליוני דולרים שאמורים להיות מושקעים על ידינו בפרויקט".
ניר גלעד: "איפה אתה מעדיף שאשקיע את הפנסיה שלך - בכי"ל או בטאואר?"
חגי עמית
11.6.2008 / 7:02