75 שנים מאז נוסד, עומד בימים אלה קואופרטיב אגד בפני צומת דרכים מכרעת. מחד, הליכי הוצאת קווי אוטובוסים למכרזים פתוחים, והסדר סובסידיה שמרוקן את רווחיו לטובת קופת המדינה. מאידך, ההתפתחות הצפויה של התחבורה המסילתית המאיימת ליטול מידיו נתח משמעותי מפעילותו ומרווחיו. הקואופרטיב נדרש להכיר בראשונה במגבלותיו ההולכות וגוברות, ולהבין כי בהעדר הסדר מהיר, עלולים חבריו למצוא עצמם מחזיקים במניות חסרות ערך המשועבדות לחובות עתק. "אנחנו מצויים בהליך של משא ומתן עם הממשלה" מאשר מזרחי בזהירות ומסרב להרחיב.
אתה יכול להבין את התמיהה אודות הזכות שניכסתם לעצמכם בהפעלת קווי התחבורה הציבורית בישראל?
"זה נושא לדיון בין אגד לממשלה. יחד עם זאת, צריך להיות ברור שלא ניתן לקחת אנשים שעבדו 35-40 שנה, ולשלוח אותם הביתה סתם כך".
ואם טובת המשק מצדיקה זאת?
"אני בטוח שהאלטרנטיבות לא טובות יותר. השאלה הרלוונטית למשק היא לא אגד אלא מה יהיה עתיד התחבורה הציבורית".
הורדת מחירים היא לא חזות הכל
הרפורמה בתחבורה הציבורית הוכרזה ב-97', אבל יצאה לפועל רק ב-2002, בתום שורת התדיינויות משפטיות ממושכות שיזמו אגד ודן. בסופן נקבע כי מנגנון הוצאת הקווים מידי חברות האוטובוסים הוותיקות ייעשה בהסכמה בלבד, ובכך נותרה בידי אגד ודן היכולת להחליט איזה מהקווים יוצאו לתחרות, ולהשפיע על קצב ההפרטה ועל עוצמתה. תכליתה של הרפורמה היתה הקטנת הריכוזיות בענף, ייעול השירות, צמצום עלויות התפעול ולבסוף הפחתת תעריפי הנסיעה. עד סוף 2008 השלה הראשון של הרפורמה אמור להסתיים ו-25% מקווי החברות היו אמורים לצאת למכרזים. בפועל, הוצאו עד כה רק כ-16% מהם.
"עצם העובדה שיצאו קווים לתחרות, זה כבר חידוש", אומר מזרחי. ואולם, אגד היה ועודנו סמן ימני בהתנגדות להליכי הפרטת קווי האוטובוסים והוצאתם לתחרות, ונקט בעבר שורת פעולות מסכלות, לעתים אף אלימות לכאורה, נגד המפעילים הפרטיים.
"אין לטענות האלה שום ביסוס", אומר מזרחי בתקיפות. "חתמנו על הסכם, וקיימנו אותו כלשונו. אנחנו רואים עצמנו חלק ממהלך שנועד לשפר את התחבורה הציבורית".
אם כך, מדוע התנגדתם, ועודכם מתנגדים, למהלך זה?
"מטבע הדברים, כשמתחילים בתהליך חדש הלחץ גובר. יחד עם זאת, אגד עברה תהליך חשיבה מחודש, שיתפה פעולה עם המהלך ואף שולבה בו".
הועלו נגדכם טענות על כך שגורמים מטעמכם אף הציתו תחנה מתחרה.
"השקענו בתחנות המרכזיות כסף והנה מגיעים מפעילים פרטיים ורוצים לעבוד מהרחוב. מדברים על שיפור רמת השירות ועל הבאת המעמד הבינוני לתחבורה הציבורית, אז איך בונים תחנות מרכזיות פתוחות לרוח ולשמש? זו דאגה ללקוח? הנחה של 20% בכרטיס הנסיעה היא חזות הכל?".
יש הטוענים כי הרפורמה בכל זאת הביאה לשיפור ניכר בשירות ללקוח.
"רף השירות נקבע בידי נהג האוטובוס. אתה יכול להכניס כרטיסים חכמים, אבל בסופו של הליך, הלקוח נפגש עם נהג. הנהג הוא הקופאי, איש יחסי הציבור ואיש הביטחון של החברה. בפועל כמעט כל ההתייעלות שהציגו המפעילים הפרטיים, באה על חשבון כיסו של הנהג".
הבשורה היחידה שהביאה ההפרטה היא שחיקת שכר הנהגים?
"ענף התחבורה הציבורית עתיר ידיים עובדות והשכר מהווה את עיקר ההוצאה התפעולית, לכן ההתייעלות נעשית בעיקר בהוצאה זו. לדעתי, על המדינה לכלול כחלק מתנאי המכרזים גם תנאי שכר הולמים ודאגה למעמדו של הנהג".
בינתיים, אגד עדיין מדשדשת בתחתית דירוג משרד התחבורה לרמת השירות של חברות האוטובוסים.
"במדדי השירות נפגענו בעיקר במדד העצירה בתחום התחנות. הזהרנו נהגים, קנסנו אותם, תלינו מודעות, אבל מה תגיד לנהג שרוצה לעצור לאנשים שהוא משרת 20 שנה?".
ובכל זאת, גם באגד ובדן טענו בעבר כי התחרות הוסיפה מימד חדש להתנהלותן.
"אין ספק שהתחרות קיצרה את זמן התגובה, עודדה התפתחות ומשמשת זרז להתייעלות. אבל צריך לעודד גם שיתוף פעולה בין החברות השונות. בנוסף, בענף התחבורה הציבורית יש יתרון לגודל, לכן יש לקבוע חסמי כניסה לענף. אני לא שולל את הרפורמה מיסודה, אלא שהמטרות שלה לא הוגדרו כלל".
איך אתה מנתח את התפתחות הענף עד כה?
"אם כוונת המחוקק הייתה לייצר מהפכה בתחבורה הציבורית, אז אנו רחוקים מכך. התוכנית לא הייתה ארוכת טווח ולא הקיפה תנאים להתבססות חברות ולהשקעה בתשתיות. הראייה לכך היא שאנחנו עדיין תקועים בפקקים, בייחוד בכניסה למטרופולינים, בלי שום פתרון יעיל לתנועת התחבורה הציבורית. מטרת העל של הרפורמה לא צריכה להיות הוצאת קווים מאגד, אלא העברת נהגי רכב פרטי לתחבורה הציבורית. רק כך החיסכון במשק יגדל ואיכות הסביבה תשתפר".
ואיך אתה רואה את הענף בעתיד?
"4-5 חברות אוטובוסים, כשאגד תוסיף להיות הגוף הדומיננטי בתחבורה העירונית והבין עירונית".
ומה דרוש לכם לשם כך?
"דבר ראשון, נתיבי תחבורה ציבורית ואכיפה. צריך להבין שאם לא יהיה יתרון לתחבורה הציבורית על הכביש, לא יתרחש שינוי. אכיפה היא לא רק לתת דו"חות אלא גם לוודא אם יש מישהו שבכלל משלם אותם".
הממשלה רצתה להוריד אותנו על ארבע
במשרדי התחבורה והאוצר היו אמורים לגבש כבר את תוכנית הוצאת הקווים לשנים הבאות. במסגרת חוק ההסדרים ל-2008, כללו המשרדים סעיף המורה על הוצאת כל קווי השירות של אגד ודן לתחרות חופשית בהליך מדורג לאורך 9 שנים. באגד שמרו על איפוק. חולשת הממשלה הביאה לריקון מרבית הצעת חוק ההסדרים מתוכן, וכוחן הפוליטי של החברות, הביא גם לגריעת סעיף זה מן החוק. גם בהצעת חוק ההסדרים ל-2009 הציגו המשרדים לוח זמנים חדש להוצאת כל הקווים ההיסטוריים לתחרות (15 שנה), ולפרסום המכרזים לקווי ה-B.R.T בחיפה (2009) ובירושלים (2010). ואולם, במקביל נחשפו גם התפקדויות חברי אגד (לפחות 1,000) לתנועת קדימה, כך שספק אם הממשלה תיתן את ידה לקביעת מהלכים חד צדדיים בענף.
"חוק ההסדרים נועד להשמיד את אגד", יורה מזרחי. "אין יכולת טכנית להפריט 5%-10% מהקווים בכל שנה. מטרת החוק הייתה להביא אותנו לדיונים על ארבע. אנחנו פתוחים לשינויים, אבל רק בהידברות ניתן להגיע להבנות".
ההתפקדות הפוליטית של חברי אגד למפלגתו של שר התחבורה נועדה לסכל מהלכים אלה?
"באגד ישנן 12,500 משפחות של חברים, עובדים וגמלאים, שכל אחת מהן בעלת דעה פוליטית עצמאית. בין אנשי אגד יש חברים בכל המפלגות, וחלקם גם בעלי השפעה במפלגותיהם. מובן מאליו שכשבמסגרת חוק ההסדרים האוצר ניסה להביא לשינוי מהותי בהסכמים הקיימים עם 'אגד', ובכך סיכן את פרנסת העובדים, הם התגייסו למאבק בהחלטה באופן פרטני, כל אחד במפלגתו. זה מסביר את אנשי אגד שנצפו באספת קדימה".
יעד פיטורים של 200 עובדים
על המשימה הקשה של הובלת אגד בשעתה ההיסטורית, ערב השינוי התפישתי הקשה שידע מעולם, הופקד בפברואר 2007 דווקא גדעון מזרחי. מזרחי (57), איש אגד בכל רמ"ח איבריו, הצטרף לקואופרטיב לפני 32 שנה. מזרחי החל דרכו בחברה כנהג אוטובוס ברחובות, והתקדם בסולם הדרגות עד שנבחר לחבר מזכירות ב-97', ולאחר כעשור מונה לעמוד בראשה. מזרחי נחשב ליו"ר שקול ומחושב, מי שעשוי לשלב באופן אופטימלי את הדאגה לאינטרס חברי הקואופרטיב, יחד עם הבנה מפוכחת בשינויים המשקיים והשלכותיהם המכריעות על עתידו של אגד. זאת, לאחר שנים בהן התרחב אגד מעבר לגבולות ענף התחבורה באוטובוסים, שגה בכמה החלטות, המשיך לממן מנגנון תפעולי לא הגיוני ביחס לנפח פעילותו, ולבסוף, נדרש להתמודד עם גירעון בהון, העדר יכולת לעמוד בהיקף ההתחייבויות הפנסיוניות לו הוא נדרש, והסכם סובסידיה שבמסגרתו הוא מחויב להעביר 80% מהגידול בפדיון השנתי לקופת המדינה.
"אין ספק שכשעיקר הגידול בפדיון הולך לממשלה, זה משתק את החברה", אומר מזרחי, "אבל אנחנו לא קופאים על שמרינו. קבעו לנו מקדם התייעלות של 2%-3% בשנה. ב-3-4 השנים האחרונות לא הייתה קבלת חברים חדשים, מתוקף החלטת ארגון מפוכחת שבשלב זה שמים דגש על צמצום ההוצאות. ביצענו הליכי התייעלות במסגרתם פיטרנו כבר 70 עובדים וקבענו יעד לפיטורי 200 עובדי מינהלה נוספים. קבענו יעדים לחיסכון בצריכת חלפים ודלק".
מה מתוכנן לעתיד?
"במינהל אפשר עוד לקצץ. כרגע מתבצע פיילוט לעבודה במשמרת שנייה במוסכים כדי להביא להתייעלות גם באגף המשק. החלטנו לצמצם את תמהיל האוטובוסים, ונבחן בעתיד גם איחוד סניפים ומחוזות. עם זאת, צריך לזכור שהכל תלוי בהסכמה לפתיחת הסכמים חוזיים מול החברים".
זו לא אגד שם פעם
היית מעדיף להחזיק בידיך היום סמכויות מנכ"ל, כמו אלה שבידי מנכ"ל דן - מבלי להיות כבול לעמדות חברי הקואופרטיב?
"בשנתיים האחרונות גם אנחנו עברנו שינוי. זה כבר לא אגד של שנות ה-70, שלפני כל החלטה היה צריך לרחרח מה אומר השטח. ניהול זו שאלה של מנהיגות. זה לא אומר שאין שיקולים קואופרטיביים, אלא שמעורבות זו הולכת ופוחתת. השינוי שעברה האטמוספירה הכלכלית שבה אנו חיים, חייבה גם אותנו בשינוי".
גם אתם בדרך לחברה בע"מ?
"לא פוסלים את זה - אבל אין החלטה על כך. קודם לקבלת החלטה שכזו, נדרש רוב מיוחס בקרב בעלי המניות, וכן מציאת פתרון לסוגיית הפנסיה, הפרישה המוקדמת והגירעון כל שינוי צריך להותיר בידי אגד את היכולת להתחרות".
בכנס התחבורה של "הארץ" לפני כחודשיים, טען מזרחי שהמדינה הפקירה את הסעת ההמונים באוטובוסים, ושהיא מבצעת השקעות עתק בתחבורה המסילתית, אך מזניחה את ההשקעות בתחבורת האוטובוסים. "המדינה השקיעה 25 מיליארד שקל ברכבת בחמש השנים האחרונות לעומת כ-1.5 מיליארד שקל ברכישת אוטובוסים חדשים", טען מזרחי, "זאת למרות כ-500 מיליון נסיעות מדי שנה באוטובוסים לעומת כ-30 מיליון נסיעות בלבד ברכבת".
אתה רואה ברכבת איום על עתידכם ועל עתיד חברות האוטובוסים?
"לא, משום שהעתיד טמון בשילוב בין הרכבות לאוטובוסים, אנחנו נהיה אלה שנזין את הרכבת ובמקביל נקבל ממנה נוסעים. לאורך זמן הרכבת תשתפר, אך את הגמישות בתחבורה הציבורית יוכלו לתת רק האוטובוסים".
ובכל זאת, חניכת הקו המהיר בין תל אביב לירושלים במאי 2014 עתידה לפגוע בקו המכניס ביותר של אגד.
"כאן עלולה להיווצר בעיה. אבל אנו לא פועלים בשום דרך ובשום מקום לסיכול מהלך שתורם לתחבורה הציבורית. אגד תצטרך להכין עצמה ל-2015 ולצפות כמה מהלכים קדימה".
ומה לגבי קו הרכבת הקלה בירושלים, העיר שמהווה את עוגן פעילותכם?
"הרכבת הקלה תפגע בנפח הפעילות שלנו בשיעור של כ-15%, אך הצלחתה תימדד בשיתוף הפעולה עם האוטובוסים, וביכולת להעביר אנשים מתחבורה פרטית לציבורית, כשגם אנחנו נהנה מכך".
בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב נכנסתם כשותפים (20%). אולי זהו הפתרון עבור אגד?
"אגד רואה את עצמו כשותף בכל וריאציית תחבורה ציבורית בישראל. עם זאת, עוד מוקדם לדעת אם הפרויקט ייצא לדרכו. להערכתי במשרד האוצר לא אוהבים את הפרויקט".
תערערו על פסילתכם מלהשתתף בפרויקט הרכבת הקלה בירושלים?
"אני חושב שזו היתה טעות לפסול אותנו, כי לדעתי אנו מספקים שירות משלים, יותר מאשר מתחרה. הנושא נמצא עדיין בבחינה".
מדוע אתם מתנגדים לקו ה-B.R.T המתוכנן בחיפה?
"אנחנו לא מתנגדים לקו עצמו, אלא שמדובר בחריגה מההסכם שנחתם מול הממשלה. לכן אנו מתכוונים להשתתף במכרז. לא נישאר עם הקווים החלשים בלבד. אגד עדיין חיה ונושמת ורואה עצמה גוף מוביל, גם אם נידרש להתייעל".
"חוק ההסדרים נועד להשמיד את אגד"
אבי בר-אלי
20.8.2008 / 8:41