הרעיון, שפותח בבריטניה, היה פשוט. הוא התבסס על שיתוף הסקטור הפרטי בפרויקטים בשתי שיטות. השיטה הראשונה היא BOT: יזם פרטי מקים את הפרויקט במימונו, ומתפעל אותו לתקופה מוגדרת (15-30 שנה). במשך התקופה הוא גובה תשלום מהמשתמשים, שאמור להחזיר לו את השקעתו, ובתום התקופה מוחזר הפרויקט לידי הגוף הציבורי. אחד הפרויקטים הבולטים שהוקם בישראל בשיטה זו הוא כביש חוצה ישראל, שנפתח ב-2002.
השיטה השנייה היא שיטת PFI, לפיה יזם מקים את הפרויקט במימונו ומתפעל אותו במשך תקופה מוגדרת (15-30 שנה). במשך התקופה גובה היזם תשלום מהמדינה, ובסיומה מוחזר הפרויקט לידי הגוף הציבורי.
משבר האשראי העולמי יצר אי ודאות רבה סביב פרויקטים אלה וסביב יישום השיטה בשנים הקרובות. זאת מאחר שפרויקטים כדוגמת כבישים, רכבות, שדה תעופה והרחבת נמלים, שעלותם מגיעה ל-20 מיליארד שקל, עלולים להתעכב או להתבטל אם יימשך המשבר העולמי. מדובר בפרויקטים שתוכננו להיבנות בידי הסקטור הפרטי ובמימונו.
הפרויקט העיקרי שנפגע הוא הרכבת הקלה בתל אביב, שאמורה לקום בשיטת BOT. היקף הפרויקט מוערך ב-14 מיליארד שקל, מהם 8 מיליארד שקל שיגיעו מהסקטור הפרטי. פרויקטים נוספים שנמצאים בנקודת זמן קריטית הם כביש 531 באזור השרון, שאמור לקום בשיטת PFI ועלותו מוערכת ב-2.5 מיליארד שקל, וכביש עוקף קריות, שעלותו מוערכת ב-1.5 מיליארד שקל. הפרויקט אמור אף הוא להתבצע על ידי הסקטור הפרטי. בצד זאת מקדם משרד התחבורה פרויקטים תשתיתיים נוספים בהיקף של 9 מיליארד שקל, שאמור לבצע הסקטור הפרטי. בין היתר מדובר בהרחבת הנמלים ובהקמת שדה תעופה פרטי.
מקורות במשרד התחבורה אישרו את הנתונים, אך הביעו אופטימיות. לדבריהם, מדובר בעסקות טובות עם דירוג גבוה: "המדינה ערבה להכנסות מהפרויקטים, ולכן הבנקים ילוו את הכסף". עוד אמרו המקורות כי מדובר בפרויקטים בעלי תשואה גבוהה, ולכן יש להניח שהם יקבלו עדיפות בבנקים. בכל מקרה העריכו המקורות כי ייתכן שהמדינה תעניק ערבויות להלוואות כדי לאפשר את הוצאת הפרויקטים לפועל.
האם התשתית חזקה מספיק?
ענת ג'ורג'י
17.10.2008 / 6:48