"יצרני רכב רבים מנותקים מהמציאות"

>> פאריס. המעצב של מאזדה 3 החדשה, לורן ון דן אקר,יודע היטב שמאזדה 3 הנוכחית היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל כבר כמה שנים טובות.



60 אלף מאזדה 3 מסתובבות כאן בכבישים וזה הרבה יותר מכל מתחרה. ון דן אקר מכיר את התופעה ומכיר באחריות שמוטלת על כתפיו. "אם אתה עושה מכונית מכוערת כולם יראו את זה ולהפך", הוא אומר ל-TheMarker בראיון בתערוכת הרכב בפאריס. "לפעמים אתה בר מזל ואתה יוצר מכונית שהיא מושכת בצורה אוניוורסלית. למעשה, לא הערכנו את הצלחת הדור הראשון של מאזדה 3. חשבנו שהיא תימכר בקצב של 200 אלף בשנה והיא נמכרה בכמות גדולה פי שניים. מאזדה 3 מצליחה באוסטרליה, ארה"ב, רוסיה, יפאן וכמובן בישראל. אני יודע שבישראל מעדיפים את הסדאן. אני מקווה שתאהבו את העיצוב החדש".

האתגר של ון דן אקר, מנהל העיצוב במאזדה, היה "להמשיך את תנופת הדגם הקיים, בלי להרוס אותו". ואכן, כפי שניתן לראות מהתמונות הרשמיות של המכונית שהתפרסמו לפני שבועיים, מאזדה לקחה מינימום סיכון בעיצוב הדגם החדש. הסגנון יותר חופשי ויצירתי, אבל במסר אי אפשר לטעות - זו מאזדה 3. ון דן אקר ואנשיו הדגישו את חופות הגלגלים, יצרו חרטום נועז הרבה יותר, עם גריל נמוך ועמוק ופנסים חתוליים. גם הפנסים האחוריים הוחלפו והם דומים לאלה של מאזדה 6.



המכונית לקחה אלמנטים משתי אחיותיה - מאזדה 2 ומאזדה 6. ון דן אקר טוען שמאזדה 3 הנוכחית השפיעה על עיצוב מכוניות מתחרות. "אתה יכול לראות אלמנטים של מאזדה 3 אצל קיה סיד, סובארו אימפרזה (B3) ויונדאי I30. הרבה מתחרים מסתכלים עלינו, ולכן אנחנו צריכים לתפוס אומץ ולזוז קדימה. אם אתה מנצח, אתה הופך למנהיג".



אבל המאזדה 3 החדשה לא ממש מציעה מהפכה בעיצוב.



"זה נכון", מודה ון דן אקר, "יש כאן אבולוציה ולא רבולוציה. במאזדה מחליפים פלטפורמה רק פעם בשני דורות. לכן המכונית החדשה (שתוצג רשמית בנובמבר הקרוב בתערוכת לוס אנג'לס, י.ק) תתבסס על פלטפורמה משופרת של המכונית הקיימת, עם אותו בסיס גלגלים".



משתמשים בישראל הביעו תרעומת על תא המטען הצפוף.



"את זה דווקא שיפרנו. גם עיצוב הפנים של המכונית ואיכות סביבת הנהג השתפרו. זה יישמע קצת מוזר לאוזניים ישראליות, אבל בשווקים רבים לא מכירים את המכוניות שלנו. המטרה שלנו היא ליצור מותג חזק, כזה שמזהים מיד ומרחוק. שתהיה ייחודיות".



עיצוב הרמוני וזורם



דן אקר הוא מנהל העיצוב במאזדה מאז 2006. המכונית הראשונה שלו בחברה היא מאזדה 6 סטיישן, שלא משווקת בישראל. "פעם עיצוב יפאני היה צנוע וביישן", הוא אומר, "אבל כיום אנחנו מרגישים יותר חזקים ובטוחים בעצמנו. אני הולנדי ואני אומר למעצבים היפאנים 'תעשו עיצוב יפאני' ואני המנהל וזה שמחליט על העיצוב. אני מודה שזה קצת יהיר וחצוף מצדי.



"התרבות היפאנית כל כך עמוקה ולוקח הרבה זמן עד שמבינים אותה, אם בכלל. לכן המטרה הראשונית שלי היתה לא להתיימר לעשות עיצוב יפאני, אלא עיצוב מאזדה. עשינו דגמי קונצפט, למשל מאזדה נאגארה, ואנשים אמרו לנו 'היי, זה עיצוב יפאני', וזה משהו שלא חשבתי שיקרה. יצרנו סגנון ייחודי שמשתלב היטב עם התרבות היפאנית. היפאנים הם לא אנשים אגרסיוויים ולא מתעמתים, והעיצוב שלנו הוא הרמוני וזורם. המוטיב המרכזי שלנו הוא זרימה. וזה בדיוק משתלב".



ון דן אקר כבר לא מתעסק במאזדה 3. העיצוב שלה כבר הוקפא, מה שאיפשר למהנדסים לגמור את הפיתוח ותהליכי הייצור. כיום הוא עסוק בדור הבא של מאזדה. "רוח סיסמת הזום-זום - הדינמית והזורמת של מאזדה התחילה עם מאזדה 6 הראשונה, ב-2001-2006. הדור השני של רוח הזום-זום הוא הנוכחי - עם מאזדה 2 והדור השני של מאזדה 3. אני עובד כיום על הדור השלישי, שיוצג ב-2011 ויימשך עד 2017 או 2018".



כיצד אתה מתאים את העיצוב לעתיד?



"צריכים להתאים לתקנות החדשות של זיהום. המכוניות חייבות להיות אווירודינמיות, נמוכות משקל וחסכוניות בדלק. היתכנות של מנועים חשמליים קטנים דווקא עוזרת לנו, המעצבים. זה נותן לנו גמישות וחופש. כמו שהרכיבים בטלפונים הסלולריים המודרנייים הם קטנים מאוד והמעצבים נהנים מחופש לבחור את האריזה ולפעמים אפילו צריכים לשים משקל מלאכותי כדי שהטלפון לא ירגיש ריק מדי. במכוניות אנו עוד לא שם. יש לנו הרבה מכלולים שצריך לעטוף בפלדה".



אתה ודאי מבחין שמכוניות רבות דווקא גדלות מדור לדור.



"זה נכון. אם לא תתאמץ אז המכונית הבאה שלך תהיה כבדה יותר - עם יותר מערכות בטיחות, יותר כוח, יותר בידוד ורעש. כדי לשבור את הספירלה הזאת, כפי שעשינו עם מאזדה 2, צריך לבנות מכונית קטנה יותר. צריך להסתכל על כל חלק ולראות איפה אפשר לגלח כמה גרמים מכל חלק. צריך לבחור חלקים חזקים וקלים יותר. זהו סיכון שיווקי. הלקוחות הרי רוצים שהמכונית הבאה שלהם תהיה גדולה יותר, שיראו לחברים שלהם שהם התקדמו בחיים.



"פולקסוואגן פולו, פז'ו 207, רנו קליאו - כולן גדלו והשמינו, ואנו הלכנו הפוך עם מאזדה 2, והמכירות מוכיחות שלא טעינו. אם הבנזין עולה 4 דולרים לגאלון, אז יותר חכם לבנות מכונית דיאטטית. צריך להרגיש לאן העולם זז. יצרנים רבים מנותקים מהמציאות. קל יותר לייצר מכונית גדולה יותר ולקחת יותר כסף מהלקוחות. זה הרבה יותר קשה לקחת מחיר גבוה על מכונית קטנה יותר, אבל לפעמים זה הצעד הנכון".