הנוסעים בתחנת פאתי מודיעין כבר התרגלו. מדי בוקר, בשעה 07:43 בדיוק, עולה לרכבת מספר 144 מנכ"ל חברת רכבת ישראל, חקי הראל, בדרכו אל המשרדים שבמרכז תל אביב. הוא מצטופף לצדם של הנוסעים שלא מצאו מקום ישיבה. "יש נוסעים שמעירים את תשומת לבי לכך שאנחנו עומדים ביחד", אומר הראל. "אני משיב להם שאני מקווה לפתרון מהיר כדי שכולנו נוכל לשבת".
הם מסתפקים בכך?
"אני מסביר שמדובר בתהליכים ארוכים ושלא ניתן לפתור את הבעיות ביום אחד, ומשתף אותם בקשיים ובחסמים. הם מתלוננים גם על היעדר חנייה או על משך ההמתנה לתחבורה ציבורית משלימה מאזור תחנת הרכבת. אני מקבל גם המון מחמאות על הרכבת. אנשים אוהבים את הנסיעה".
באוגוסט 2006 פרש האלוף יצחק (חקי) הראל מצה"ל, לאחר 32 שנות שירות שבהן כיהן בין השאר כמפקד עוצבת הפלדה, ראש אגף התקשוב וראש אגף התכנון. בתוך כמה חודשים גייס אותו שר התחבורה, שאול מופז, לעמוד בראש דירקטוריון החברה הלאומית לדרכים (מעצ החדשה), ולאחר ארבעה חודשים בתפקיד החליט הראל להתמודד על מ?רת מנכ"ל רכבת ישראל. בדרכו אל הזכייה בכס המנכ"ל, הוא גבר בין היתר על המשנה למנכ"ל סלקום לשעבר אורן מוסט, ועל סגן ראש השב"כ לשעבר חזי כאלו.
את תפקידו ברכבת החל הראל בצעדים קטנים ומדודים, שהראשון בהם היה שיפור הדיוק בזמני תנועת הרכבות. "כשנכנסתי לתפקידי עמד יעד הדיוק הממוצע על 67%", הוא מספר. "ירדתי לקרביים של החברה, שיניתי דפוסי התנהגות מהשורש והטמעתי דפוס אחר של התנהגות בחברה. כיום הממוצע הוא 92.05%.
"אנחנו מתמודדים עם סוגיית הדיוק יום-יום, שעה-שעה. הקמתי פורום דיוק שעושה תחקיר מפורט לגבי הסיבה שמאחורי כל איחור של רכבת. אני עומד עם הנוסעים כמעט מדי יום, וכולם מרגישים שהרכבת היא כלי התחבורה הציבורית האמין ביותר. בתחום הראשון שלקחתי על עצמי לעשות בו שינוי - הצלחתי".
מדוע להתחיל דווקא בתחום הזה?
"המטרה היתה לקבוע כמה נושאים דחופים לטיפול שבאמצעותם אפשר יהיה להפוך את הדרך שבה חברת הרכבת פועלת. להעלות אותה מחדש על הפסים".
ומה פתרון הקסם?
"קודם כל מגדירים יעד. לאחר מכן מטפלים במרכיבים הרלוונטיים: רותמים את ההנהלה ליעד הזה, וחשוב מכל - מגייסים את העובדים. החזרתי להם את הברק לעיניים".
בעיית האיחורים היתה פשוט פונקציה של היעדר מוטיווציה?
"היא היתה קודם בעיה ניהולית, בעיה של מיקוד בתחומי העשייה. כיצד גורם הפיקוד לרכבת לעמוד בלוח הזמנים".
מסילת ברזל, משמעת ברזל
המלה "פיקוד" שמשתרבבת לדבריו של הראל היא חלק מתפישת עולמו, שממנה הוא מתקשה עדיין להתנתק - בייחוד נוכח הלם התרבות שבו נתקף עם כניסתו לחברה. "ברכבת ישראל יש עובדים מצוינים ומסורים, וישנה גם הנהלה טובה", אומר הראל. "כמו בכל ארגון, קיימים כאן כמה גורמים אשר פוגעים בתדמית החברה ובתפקוד שלה. אני מטפל בגורמים האלה. לא כל האנשים שמחים על אופן הטיפול שלי, ויש לזה ביטוי מפעם לפעם. מחפשים אותי ואת הרכבת על כל דבר - וכשהם מוצאים דבר מה, רואים את זה בטוקבקים באינטרנט.
"אחד הדברים שמאוד מטרידים אותי הוא שיפור המקצועיות והמשמעת. זה עניין של שינוי תרבותי. לא בכל המקומות המסר הזה חילחל עד הסוף, ואני למדתי שגם כאן 'חוסך שבטו - שונא בנו'. לא בכל אירוע רשלני צריך לפטר עוד - אבל ישנם כמה תפוחים רקובים שגורמים נזק למוניטין החברה. במסילת ברזל צריכה להיות משמעת ברזל. תהיה כאן יד מאוד תקיפה באכיפת משמעת".
כמעט באחת משתנה לפתע גוון קולו של הראל, והוא מאבד מארשת פניו קרת הרוח. "הניחו על שולחני דו"ח שהצביע על כך שרמת ההכשרה והעבודה בשטחי התפעול של הרכבת ירודה ויש תרבות קלוקלת של חוסר משמעת. למדנו את הדו"ח, קבענו שיטת עבודה והתחלנו באכיפה. העמדתי שתי ברירות בפני אנשים שהיו אחראים על תחומים מסוימים אך לא הרגישו מעורבים בנעשה: להיות חלק מההנהלה החדשה או לא להיות כלל בחברה.
"במקביל הוריתי על כינוס ועדות ענישה לטיפול בכל עובד שהתרשל או סרח, והפקדתי בידיהן סמכות פיטורים. אנשים לא אוהבים את זה, כי הפופוליזם הארגוני הוא להגיד אך לא לעשות. אני, לעומת זאת, מאמין במשמעת קפדנית. הדרך הזאת של פשפוש בקרביים היא לצנינים בעיני אנשים, אך אני לא באתי לכאן כדי לזכות בכבוד או בהערכה, אלא מתוך אמונה שהרכבת היא זו שיכולה להוביל את מדינת ישראל למהפכה בניידות".
מה עושים אלה שאינם רואים אתך עין בעין?
"חותרים. מרעילים בארות. מסלפים עובדות. מסיתים את הדירקטוריון נגד ההנהלה, ומסיתים גורמים פוליטיים או בתקשורת. בשבילי זו התמודדות פשוטה, כי אני בא ממקום שבו הביצוע הוא העיקר. אבל לחברת הרכבת יש שם רע בתחום הזה - ואת זה ביקשתי לשנות. כל עוד אני כאן - לא תהיה סטייה ולו הקלה ביותר מדרך הישר. אומרים לי 'באת לנקות אורוות', ואני משיב 'באתי לבנות חברה'. חברה שצריכה לתת שירות - חייבת להתנהל אחרת".
טענו נגדך שמינית חברים מהצבא לתפקידי ניהול ברכבת.
"לא הבאתי איש מן האנשים שמונו - גם אם אלה אנשים שמכירים אותי. מול סמנכ"ל משאבי אנוש, בני סאסי (אל"מ במיל' - א"ב), התמודדו עוד שלושה אנשים שעבדתי מולם בשירותי הצבאי. מול מנהלת אגף משאבי אנוש, דליה קוטאי (סא"ל במיל' - א"ב) התמודדו עוד שתי נשים שמוכרות לי אישית ואחת מהן אף עבדה אתי.
"העובדה שמישהו מכיר אותי לא מונעת ממנו להתמודד. נושאי המשרות נבחרו באמצעות ועדת איתור לאחר שקיבלו את הציונים הגבוהים ביותר במבדקי מכון הבדיקה. לכולם מגיעה הזדמנות שווה, אך בסוף יש למנות את האיש הטוב ביותר לתפקיד.
"תמיד יהיה מי שיטען נגד, אבל עובדה שבאחרונה מונו לתפקידים חשובים מאוד אנשים שלא הכרתי. אני מאמין בשקיפות וביושר, ובשני הדברים האלה לעולם לא אפגע".
איזה פתרון אתה מציע לסוגיית המוניטין הרעועים של הרכבת?
"עובדים בחברות ממשלתיות צריכים לכהן בקדנציות, בייחוד בחברה שמנהלת מיליארדים. קדנציה של מנהל צריכה להימשך ארבע-חמש שנים, אלא אם החליטו שהוא לא מתאים ויש להחליפו קודם לכן. סמנכ"לים או מנהלי אגפים שיש עניין להשאירם מעבר לתקופה זו - יועברו לאישור דירקטוריון. זאת מתוך הבנה שיש כאן עיסוק בתחום מאוד מקצועי וייחודי - שכרוך בכסף גדול".
איך מתמודדים עם הוועד?
"בשנה האחרונה אני זוכה לשיתוף פעולה מלא עם ראשי הוועד. לראשי הוועד חשוב שהחברה תהיה חזקה, ולכן הם נרתמים לכל פעולה שמחזקת את החברה, את הביצועים ואת העובדים. נכון שיש לי לא מעט ויכוחים עמם, אבל מעל לכל עומדת טובת החברה וטובת העובדים שבה".
ומה לגבי ההתערבות הפוליטית בנעשה ברכבת?
"אני גאה בכך שאני זוכה לגב רחב מאוד משר התחבורה, ובמשך השנה שבה אני יושב כאן לא ביקשו ממני ולו בקשה אחת שהיתה בעלת גוון פוליטי. טרם בואי הזהירו אותי מכל מיני 'בקשות' - אך זה לא קרה. אני חושב שהשם שלי בשוק הוא של אדם נקי וחסר פניות. אולי אנשים לא פונים אלי משום שהם יודעים מראש שיקבלו תשובה שלילית".
לא אחז בקרנות המזבח
הראל נולד בנתניה בשם יצחק שוורץ. הוא גדל בשכונת הדר בחיפה ובגיל 14 עבר עם משפחתו לצפת. הוא התחיל את שירותו הצבאי בחיל ההנדסה, עבר הסבה לשריון ("לא הרגשתי מספיק קרבי") והופקד על מחלקת טנקים בסיני. הוא עלה עם חייליו לסדרת חינוך בירושלים, ושם פגש את דפנה, מדריכה בחיל חינוך. הם נישאו ב-1981 ואימצו את שם המשפחה הראל ("חיפשנו שם עברי, וזה מה שיצא").
הראל התקדם בסולם הדרגות: בגיל 27 הוא מונה למג"ד, ובגיל 34 למפקד חטיבה 7. ב-1999 הגיע למטכ"ל כעוזרו של ראש אגף התכנון דאז, מנכ"ל טבע בהווה שלמה ינאי. ב-2002 הוא מונה למפקד גיס צפון וקודם לדרגת אלוף. לאחר תקופה קצרה הוחזר למטכ"ל, הופקד על הקמת אגף התקשוב של צה"ל, וקודם לתפקיד ראש אגף התכנון.
"המוטו שלי היה להיות אזרח בגיל 50 - וכך עשיתי", הוא אומר. "מי שלא מבקש להתמודד על הרמטכ"לות - ראוי שיעזוב. אחרי שאתה עובר כזה מסלול ארוך ומורכב, נכון לפנות את המקום לדור הצעיר. אתה כבר מכיר את הפוליטיקה הפנימית, מבין את מי ממנה הרמטכ"ל לאלוף פיקוד ולמה, ולא צריך לאחוז בקרנות המזבח". ימים ספורים לאחר סיום מלחמת לבנון השנייה הוא פרש מצה"ל.
"במשך 32 שנותי בצה"ל צברתי ניסיון ניהולי אדיר, שספק אם הייתי משיג במערכות אחרות", מתגאה הראל. "כשאתה בא עם כזה ניסיון, אתה שואל את עצמך מה אתה יודע לעשות ובמה תוכל לתרום. זה היה טבעי בשבילי להצטרף לגוף גדול כמו רכבת ישראל, לטפל בו ולקדם אותו להיכן שהוא צריך להיות".
הנושא השני שבו בחר הראל לעסוק עם הגיעו לרכבת היה צמצום הגירעון התקציבי, שהיקפו עם כניסתו לתפקיד היה 128 מיליון שקל. ב-2008 הצטמצם הגירעון ב-60%, והראל מבטיח כי בסוף 2009 החברה תיהפך למאוזנת. איך עושים זאת? קיצוץ דרסטי בהוצאות ההנהלה ("מדי חודש עברתי על כל שקל שיוצא ליועצים חיצוניים וקיצצתי"); קיצוץ בהוצאות שיווק ("בשנה הראשונה אני מתקן את המוצר. כשיהיה מוכן וארצה להגדיל את מספר הנוסעים - אז אפתח בשיווק"); וקיצוץ בהוצאות שכירת משרדים ("אני לא זקוק למשרדים המפוארים ששכרה הרכבת במגדל היובל בתל אביב, אז הכנסתי את כולם למתחמים הקיימים בסבידור או בלוד").
לאחר מכן דאג הראל לחתימה המיוחלת על הסכם הפיתוח של חברת הרכבת עם משרדי התחבורה והאוצר ("יש לי עליו ביקורת, אבל לפחות אני יכול לעבוד"); קיצץ בהוצאות השכר לאחר שהוציא לפועל את הסכם הפרישה של 100 מעובדי החברה ("הוא ישב על המדף והרבה אבק כיסה אותו"); וטיפל בחריגות השכר שצוינו בדו"ח מבקר המדינה האחרון.
היעדר תוכנית עבודה, איחורים, גירעון, בזבוז כספים, חריגות שכר - איך אתה מסביר את הירושה שקיבלת מקודמך?
"חברת רכבת ישראל עברה מיום הקמתה משברים לא קלים. היא חוותה שלוש תאונות קשות מאוד, ניצבה מול אתגר גדול של תקציב פיתוח אסטרונומי והכפילה את כמות הנוסעים אף שלא נערכה לכך. המציאות עצמה פחות חשובה, ולא נכון לשפוט את האנשים בדיעבד. האתגר הוא לשפר את ביצועי החברה, ולשפר את קצב הצמיחה בכמות הנוסעים".
על פי התחזיות, רכבת ישראל תסיים את 2008 בגידול של 12%-14% במספר הנוסעים. זאת אף על פי שפתחה השנה שלוש תחנות חדשות בלבד (מודיעין מרכז, קרית אריה בפתח תקוה וגני אביב בלוד). חברות רכבת אחרות בעולם, אגב, צומחות בשיעור של 3%-5% בשנה בלבד.
"לא התחנות החדשות יוצרות את הקפיצה בכמות נוסעים, אלא האמונה של האזרחים שיש כאן כלי תחבורה ציבורית שאותו הם מעדיפים על פני נסיעה ברכבם הפרטי", מצהיר הראל. "מגרשי החנייה הסמוכים לתחנות מפוצצים, הרכבות עמוסות עד כדי חוסר מקום לעמוד, וזה אומר לי כמנכ"ל הרכבת שאם אמשיך בכיוון שבו אני צועד עוד אזרחים יעזבו את רכבם - ויעברו לתחבורה ציבורית".
"בעל המניות הוא האזרח"
הראל אוהב לצאת לנסיעות אקראיות ברכבת ולהפתיע את מנהלי התחנות והצוותים. באחד הבקרים הוא נתקל בתופעה של הורדת נוסעים מן הרכבת העמוסה בשל חריגה ממשקל, וגם הוא נדרש לרדת מהרכבת. "זאת היתה חוויה לא נעימה", מודה הראל. "הרי בעל המניות של החברה הזאת הוא האזרח. זאת לא חברה פרטית, ונוצרת תחושה לא טובה משום שהוא לא מקבל את השירות המלא שמגיע לו. אחד הדברים שמאוד מתסכלים אותי כאן הוא שהתהליכים מאוד ארוכים. אני לא יכול להחליט לרכוש עוד רכבות. עם זאת, ברור לי למה זה המצב - לאור העובדה שכל הרכישות האחרונות לוו בביקורות ובחקירות. שיפרנו את הדיוק בלוחות הזמנים תוך שבועות. אבל רכש רכבות - אני פשוט לא מצליח לקדם".
ב-2003-2008 צמח מספר הנוסעים ברכבת ב-97%. מספר המושבים, לעומת זאת, גדל ב-68% בלבד. "המצב כיום קשה, ואני לא מדבר רק על ראשון בבוקר וחמישי אחר הצהריים, שבהם הרכבת עמוסה בחיילים", אומר הראל. "גם ברכבת שבה אני נוסע מדי בוקר אין מקומות ישיבה פנויים".
ומתי הבעיה הזאת תיפתר?
"חיברנו שתי רכבות דו קומתיות לנסיעה בקו נהריה-באר שבע בימי ראשון בבוקר, כך שניתן יהיה להסיע 1,800 נוסעים במקום 900. לאחר שהניסוי הזה הצליח, אנחנו מתכוונים לרכוש בקרוב 30 קרונות דו קומתיים, אשר יצורפו למערכים הקיימים. בכך נגדיל בתוך שנה את הקיבולת של כל רכבת ב-20% נוספים". בעיה נוספת שעמה נדרשת הרכבת להתמודד היא התמהמהות הממשלה בהחלטה על פרויקט החשמול של פסי הרכבת בין ירושלים לתל אביב ובין ראשון לציון לנתניה. חשמול או היעדר חשמול משליך על סוג הציוד הנייד שיירכש (חשמלי או דיזל). חברת הרכבת אמנם מנהלת בשנתיים האחרונות מכרז בינלאומי לחשמול המסילות, אך משרד האוצר טרם גיבש את עמדתו באשר לפרויקט. עד שתתקבל סוף סוף ההחלטה - תוכנית הרכש תקועה, והדבר מסב לרכבת נזק של עשרות מיליוני שקלים.
"בעוד שנתיים וחצי ייפתח הקו של ראשון מערב", אומר הראל. "על פי הנחת העבודה שלי הקו הזה צריך להיות חשמלי. אם אני רוצה שאת ראשון מערב, בת ים וחולון תחצה רכבת שאינה מפייחת - אני צריך לצאת כבר מחר למכרז לרכש קטרים וקרונות חשמליים, כדי שלא אקנה קטרי דיזל. הסכם הפיתוח מאפשר לי זאת, אך האוצר עדיין לא חזר אלינו".
מדוע הרכבת לא מגיעה להסדר עם צה"ל סביב שעות נסיעת החיילים בימים ראשון וחמישי?
"במשך השנים הצבא העביר את הסעת החיילים לתחבורה הציבורית ומשלם לשם כך עשרות מיליוני שקלים מדי שנה. השאלה הזו מונחת לפתחו של הצבא, שחש כי הוא משלם יותר מדי, וגם לפתחו של האוצר, היות שבימים ראשון וחמישי 40% מהנוסעים הם חיילים ובשאר ימי החול - 24%. האוצר צריך לחשוב אם משתלם לרכוש רכבות כדי שיסיעו את הנוסעים הרבים בימים ראשון וחמישי, אך יעמדו חסרות מעש בשאר ימות השבוע. אנחנו הצגנו את המשמעויות, אך הדיון הוא בין שני הגופים האלה".
היכן קרונות סימנס שאמורים היו להיכנס לפעילות כבר השנה?
"מחודש פברואר הקרוב ועד סוף 2009 ייכנסו לפעילות עשרה מערכים של סימנס באיחור של שנה וחצי. אנו מקיימים דו שיח מאוד קשה עם היצרן, שהרי אחת הסיבות לזכייתו במכרז היתה מועד אספקת הרכבות שהוא התחייב אליו. אם לא די באיחור - הרי שבחלק מהרכבות שהגיעו לישראל התגלו כל מיני תקלות. אנו נמצאים כיום בלב התדיינות משפטית, ובימים האחרונים הבינו בסימנס שגודל הקנס שיספגו והיקף התביעה שנגיש נגדם יהיו כה גבוהים, שבכוונתם לשלוח צוותי עבודה מחו"ל כדי לבצע בעצמם את מלאכת הרכבת הקרונות.
"אני לא יודע להסביר איך סימנס זכתה במכרז. אני רק יודע שבמכרזים הקרובים החברות המתמודדות יעמדו בתנאי המכרז באופן מלא. בימים הקשים בשבוע אנו נאלצים להשתמש בארבע-חמש רכבות שבהן קרונות בני 50 שנה שיועדו בכלל לגריטה".
ייתכן שהעיכובים ברכש הרכבות נובעים ממערכת יחסים עכורה עם פקידי האוצר?
"עבדתי עם קובי הבר כשעוד היה סגן ממונה באגף תקציבים. העולם הזה אינו חדש לי. אני מאוד מכבד את החבר'ה האלה. אמנם לפעמים מתסכל שהדו-שיח הוא עם אנשים פחות מקצועיים, אבל אני זוכר שהם רואים את התמונה הכוללת. לממונה על התקציבים רם בלינקוב יש משימות רבות והוא צריך לפעול לפי סדר עדיפויות מסוים, ואני מבין את זה".
אתה מצליח להבין את העדיפות הנמוכה לכאורה המוקדשת לפיתוח הרכבת בישראל?
"אם אנחנו מדינה חפצת חיים - אנחנו חייבים להעביר את בשורת הרכבת, התשתיות והחינוך גם לשדרות, נתיבות, קריית שמונה, כרמיאל וצפת, ומתסכל אותי שאני לא יכול לתרום לכך כעת. אני יודע שחיים שם אנשים בדיוק כמוני, אך המדינה לא משקיעה בהם כפי שהיא משקיעה באזרחים שבין גדרה לחדרה.
"אחד הדברים שהכי מקוממים אותי הוא הטיפול בנושא הפריפריה. אני גדלתי בפריפריה, וכשבאוצר אומרים לי שהם מקדמים את ההשקעה שם אני אומר 'מצוין', אבל צריך לעמוד מאחורי זה. עצרנו את הפרויקט בקו אשקלון-שדרות-נתיבות-באר שבע כי באוצר טוענים שאינו כלכלי. נכון, אבל גם לגור שם זה לא כלכלי. רכבת תחזק את היישובים האלה: אדם יוכל לגור באופקים ולעבוד באשדוד, תלמיד יוכל לגור בנתיבות וללמוד בבאר שבע. חסרים לי 800 מיליון שקל להשלמת הקו הזה. כל הבנקים צובאים על דלתי ורק מחכים שאבקש הלוואה או אנפיק אג"ח, אבל באוצר מנפנפים בחריגה התקציבית לכאורה ואומרים לי: 'תוכנית הפיתוח גדולה מדי - אתה לא יודע כיצד להכיל אותה'".
הראל מתייחס בדברים אלה להחלטת משרד האוצר לעצור את הזרמת כספי הפיתוח לרכבת בגלל חריגה תקציבית של כ-4 מיליארד שקל. "חריגה? אם מישהו צייר לפני כמה שנים קו על המפה וקבע שעלותו 2 מיליארד שקל, וכשהגענו לשטח התברר שזה 6 מיליארד שקל - זו לא אשמתי", הראל מתגונן. "בעל המניות צריך להאמין בחברה, אך התחושה שלי היא שהבעלים שיושבים באגף תקציבים לא מאמינים שהרכבת היא הקטר שבאמצעותו נוכל לחולל את השינוי בציבוריות הישראלית. אני עושה עבודה קשה מאוד בתיקון הקיים, אבל אסור לנו לשכוח שיש היום חלון הזדמנות באשר להשקעה לעתיד.
"בקרב כלל קובעי המדיניות אין התמדה. מכריזים 'פריפריה' אבל כותבים תוכנית כלכלית שבה לא מחזקים את נתיבות, שדרות, צפת וקריית שמונה. במאה ה-21 רק הרכבת יכולה להפוך את ישראל לקטנה. אם נצליח לסגור את הפער שנוצר מחוסר ההשקעה ברכבת ב-50 השנה האחרונות נשאיר לדורות הבאים מדינה מאוזנת, שבה גם תושבי הפריפריה יוכלו להרגיש שאיכות החיים שלהם עלתה.
"רכבת לכרמיאל, למשל, תשנה את פני הגליל משום שכבר היום תחנת עכו - אליה מגיעים תושבי האזור - מפוצצת. הרכבות עמוסות עד אפס מקום, אנשים חונים שם על כל גבעה פנויה - ולי אין אפילו מקום להושיב אותם. אם רוצים להפוך את ישראל למבוזרת, עושים זאת באמצעות רכבת ולא בססמאות".
ומה לגבי משרד התחבורה?
"אני מצפה שמשרד התחבורה יקדם את התחבורה הציבורית המשלימה, שחייבת לעבור רוויזיה. אני רוצה שמי שיורד מרכבת יוכל לעלות מיד על אוטובוס או על מונית, ולהגיע במהירות ובקלות למחוז חפצו. זה דורש שינוי מהיסוד לעומת מה שקורה כיום".
חדור רוח קרב
הראל יודע שלאחר שנת ההתאקלמות הוא יידרש ב-2009 לפרוע קבלות. "2009 תהיה לשנה שבה תיהפך הרכבת מחברה בחיתולים לחברה מודרנית", מתחייב הראל. "לכן היא תצטרך לשפר את השירות ואת הבטיחות, לשפר את ביצוע תוכנית הפיתוח ואת הרווחיות. אני לא רואה באיזון תקציבי סוף פסוק. האתגר הוא שהחברה תהפוך ממאוזנת למרוויחה, כדי שהכספים יושקעו חזרה בשיפור השירות ללקוח".
מה לגבי הגדלת הכנסות? מדוע תחום הנדל"ן המניב עדיין מדשדש?
"נכון שההכנסות ממסחר מסתכמות באחוזים בודדים מהכנסות החברה. הסכם המקרקעין של הרכבת מגביל את יכולתה לפתח שטחי מסחר בתחנות, ואנו עובדים על פתיחתו כדי להגדיל את שיעור ההכנסות ל-7%-8% מההכנסות הכוללות בתוך שלוש שנים. במקביל אנחנו פועלים להקמת תחנות רכבת במימון יזמים פרטיים המחזיקים בשטחי מסחר בקרבת המסילה".
מה לגבי שיתוף פעולה עם המגזר הפרטי גם בפרויקטים מסילתיים?
"אני תומך ברעיון הנחת מסילת המטענים המזרחית והמסילה לאילת בשיטת ה-BOT (שיטה שבה זכיין פרטי מקים פרויקט ומפעיל אותו, ומעביר אותו כעבור כמה שנים לידי המדינה - א"ב). בכלל, כל פעילות אשר אינה כרוכה בהסעת בני אדם, לרבות התשתית הלוגיסטית הקשורה בה - תוכל לעבור לידי המגזר הפרטי, בעוד שהרכבת תהיה אחראית על ההסעה והשירות ואילו המגזר הפרטי על הלוגיסטיקה והמסחר הנגזרים מפעילות זו".
במבט לאחור, במה לא הצלחת בשנה האחרונה?
"לא הצלחתי לשפר את רמת השירות באופן משביע רצון, ובכלל את הממשק שבין הלקוח לחברה. אתר האינטרנט שלנו עדיין לא עלה באופן מלא, אין לנו אמצעים זמינים להעברת מידע לנוסעים בזמן אמת, מכרז מערכת המידע לנוסעים לא מתקדם בקצב שרציתי, לא כל התחנות נגישות כמו שהייתי מצפה, ולא הצלחתי עדיין לשפר משמעותית את מגרשי החנייה, להציב די מקומות לחניית אופנועים ואופניים, לדאוג לחזות תחנות הנוסעים או למסתורי הגשם ולהרחיב את פריסת חנויות הנוחות. יעד השירות מאוד חשוב בעיני, ולכן נפעל להנחלת מודעות הלקוח בקרב עובדי החברה".
מה הלקחים שהפקת מניסיונך עד כה?
"אחת הדילמות הכי גדולות שבה התחבטתי השנה היתה עד כמה אני נאבק בראש חוצות על יישום תוכנית הפיתוח. הרבה לילות אני מתהפך במיטתי ושואל את עצמי אם עשיתי מספיק כדי שהמדינה תקדם את ההשקעה בפריפריה. זה אחד הדברים שמייסרים אותי. אני חש לפעמים שאני לא צועק מספיק".
אתה מתחרט על הצטרפותך לרכבת?
"אני חדור רוח קרב, כי הרוח שבי היא לעשות. מי שבא מ-32 שנות שירות ולוקח על עצמו משימה כזו יודע שירוויח שכר נמוך, אבל יוכל להביא לידי ביטוי מה שהמדינה השקיעה בו במשך 32 שנה. הרווח הכי גדול שלי הוא שאני חש שאני תורם".
האם אתה תזכה להשלים תקופת כהונה מלאה כמנכ"ל הרכבת, בניגוד לארבעת קודמייך בתפקיד?
"ביום שבו לא ירצו אותי - אלך. אשב על כס המנכ"ל כל עוד ארגיש שאני תורם, וביום שבו לא אחוש כך - אפנה לעשייה אחרת".
יצחק (חקי) הראל
גיל: 51
מצב משפחתי: נשוי + 2
מקום מגורים: רעות
תפקידים קודמים: ראש אגף התקשוב בצה"ל, ראש אגף התכנון, יו"ר דירקטוריון מעצ
עוד משהו: אוהד מכבי נתניה בכדורגל
"כמה תפוחים רקובים גורמים נזק למוניטין הרכבת"
מאת אבי בר-אלי
11.12.2008 / 11:10