רכון מעל מפות ותצלומי אוויר, ראש עיריית בני ברק, יעקב אשר, מציג בלשכתו בהתלהבות את תוכנית הדגל החדשה של העיר החרדית. אשר מטייל במתחם העתידי באמצעות תוכנה תלת ממדית, שבזריזות עוברת בין המגדלים הגבוהים, מתחת לסיפון החדשני - במקום בו יעברו הכביש המהיר ופסי רכבת - ובזווית לעבר פארק הירקון הבני-ברקי.
מבחינתו, ומבחינת יתר קברניטי ופרנסי העיר, מדובר בהגשמת חלום עירוני: פיתוח אזור תעסוקה חדשני לעיר, שישחרר אותה, לדבריו, מהתלות במענקים של מיליוני שקלים ממשרד הפנים ויהפוך אותה לעצמאית לחלוטין מבחינה כלכלית. לא רק עצמאית: אשר מקווה שהפיתוח יהפוך את בני ברק לעיר שנהנית מתוספת נכבדת לתקציב העירוני, ומעלייה באיכות החיים העירונית שהתושבים משוועים אליה.
"אם התוכנית הזו יוצאת לפועל, אנחנו הופכים להיות עצמאיים סופר פלוס", אשר מסביר. "יש כאן שני שלבים: אזור תעשייה צפון (תוכנית שכבר אושרה, נ.ק) יביא אותנו לעצמאות כלכלית בקרוב. התוכנית החדשה תוביל אותנו לעצמאות פלוס. אנחנו רוצים לנהל את עצמנו ולא שינהלו אותנו, ובשביל זה אנחנו צריכים ג'ובות. לא יכול להיות שמה שיש ברמת גן, מתחם הבורסה, לא יהיה טוב בבני ברק. הגיע הזמן שלנו גם כן", הוא אומר בגאווה.
אבל בעוד שראש עיריית בני ברק תולה תקוות גדולות בתוכנית, התמונה קצת שונה בעיני גורמים אחרים, בין היתר ארגונים ירוקים כמו רשות הטבע והגנים ועמותת אדם טבע ודין, וכן תושבים בשכונות הסמוכות.
עיגולים ירוקים בלי משמעות
בספטמבר האחרון, אחרי 15 שנים של התדיינויות, הפקידה הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה את תוכנית המתאר המקומית בב/572, "מתחם בני ברק צפון". מדובר בשטח שליד קניון איילון ומהווה את עתודת הקרקע הגדולה האחרונה של בני ברק. גבולותיו הם נחל הירקון מצפון (שמעברו השני נמצאים מתחם קריית עתידים ושכונת רמת החי"ל בתל אביב), רחוב ששת הימים (שנהפך מזרחה משם לדרך אם המושבות) מדרום, רחוב מבצע קדש ממערב וכביש 4 ממזרח.
בשלב זה, התוכנית היא עדיין תוכנית מתאר. בהמשך יובאו לאישור תוכניות בניין עיר מפורטות שייכתבו בהתאם לתוואי של תוכנית המתאר ויקבעו סופית איך ייראה המקום. על שטח התוכנית - כ-1,450 דונם שבחלקם יש כיום מפעלים, משרדים ובתי עסק - תתאפשר בנייה מאסיווית של עד 1.5 מיליון מ"ר, ברובה לגובה של כ-15-30 קומות, לצורכי מסחר, משרדים, שירותים והיי-טק. 150 אלף מ"ר ייועדו למבני ציבור. הבנייה לגובה תהיה מדורגת, ואזור הפארק יתאפיין בבנייה נמוכה יותר, של כחמש קומות.
המתחם, שבנייתו צפויה להסתיים ב-2029, יימצא על עורק תחבורה ראשי. תחנת הרכבת של בני ברק כבר נמצאת במקום, והתוכנית מציעה להזיזה למרכז אזור התעסוקה. הרכבת הקלה אמורה לעבור בסמוך, אולי אף בתוך המתחם. כמו כן, שני צירי תחבורה ראשיים עתידים לחצות את המתחם ממזרח למערב: דרך אם המושבות (שלא פתוחה עדיין במלואה ועתידה להתחבר לכביש 4 בצד המזרחי) וכביש 491 המאסיווי יותר - הלא הוא כביש איילון מזרח - שעתיד לעבור בשטח המתוכנן ונמצא במוקד המתחם. כביש 491 מהווה עילה לאחד החידושים התכנוניים בו: הסיפון, שיכסה את הכביש בחלקו, ועליו פיאצות למעבר הולכי רגל ומגדלים של עד 30 קומות.
אחד היהלומים שבכתר הזה הוא פארק מטרופוליני שישתרע לכל אורך השטח הצפוני במתחם, הסמוך לנחל הירקון. הפארק ישמש לרווחת תושבי בני ברק, אחת הערים העניות והצפופות במדינה הסובלת ממחסור חמור בשטחי ציבור פתוחים. "היה ברור שפיתוח פארק הירקון וגדתו יהיה אחד המרכיבים המרכזיים בתוכנית", אומר האדריכל אלי פירשט ממשרד האדריכלים אדם מזור-אלי פירשט, שערך את התוכנית. פירשט הסביר כי הדרך אל הפארק תושג "באמצעות מערך דרכים להולכי רגל, שמחברות את בני ברק העיר אל עבר הירקון מעל כביש ששת הימים, נוחתות בתוך הפיאצות, ומהן יוצאות שוב דרך אצבעות ירוקות ומגיעות אל הירקון. אלו הם מהלכי תנועה בלתי אמצעיים ובטוחים".
אלא שהתיאור הזה לא מספק את הגופים המתנגדים, שסבורים כי השטח הציבורי ליד הפארק מצומצם מדי ומרוחק מדי מהעיר. נראה כי מה שמפחיד יותר מכל את תושבי צפון-מזרח תל אביב - שהגישו התנגדות משותפת לתוכנית על ידי עמותה שמייצגת 15 שכונות באזור ולמעלה מ-850 תושבים - הוא העומס התחבורתי שייווצר, לדעתם, באזור מגוריהם. בין היתר, בשל התליות תחבורה לא נכונות לשיטתם, שיאפשרו בנייה מאסיווית עוד לפני שיפותחו במלואם הכבישים והמחלפים באזור. כתוצאה מכך, הם חוששים ממפגעים ומטרדים כמו רעש, זיהום אוויר וסכנה בטיחותית.
התושבים המתנגדים טוענים כי מדובר בהיקפי בנייה במימדים אדירים, המתפרשים על שטח קטן יחסית - מה שייצור לטענתם "מפלצת אורבנית" שהבנייה בה צפופה ועמוסה. כל אלה יובילו, לטענתם, לירידת ערך הבתים שלהם.
לדבריהם, הפארק אינו נגיש מספיק מכיוון בני ברק ובאופן כללי, גבולות השטח הבנוי בו מותירים רצועת פארק צרה שאינה יכולה לשמש כשטח ציבורי פתוח. הם גם קוראים להאיץ את פיתוח הפארק, מחשש שיפותח מאוחר יחסית.
רשות הטבע והגנים, שמתנגדת גם היא לתוכנית, מציינת את המחסור העצום בשטחים ירוקים בבני ברק. ברשות סבורים כי תכנון שונה היה מאפשר לפתוח יותר שטחים ציבוריים, שיהיו איכותיים ונגישים לתושבי העיר. לטענתם, מלבד הפארק שמתוכנן להיבנות בסמוך לפארק הירקון, התוכנית אינה מציינת אף לא הקצאה מינימלית של שטחים פתוחים ירוקים. לפי דו"ח שנערך ב-1997 בידי ארזה צ'רצ'מן ויונה גינזבורג, לצורך פיתוח תוכנית אב לבני ברק, בעיר יש פחות מ-4 מ"ר של שטחים ירוקים לנפש. על פי הנחיית משרד השיכון, הדרישה המינימלית היא 7 מ"ר לנפש. רשות הטבע והגנים מציינת כי תוכנית לא מציינת הקצאה מינימלית של שטחים פתוחים ירוקים מעבר לפארק הסמוך לירקון.
"כל הדרך בה מתייחסת התוכנית לשטחים ירוקים היא מאוד סכמטית", מסביר האדריכל גיא נרדי, רכז תכנון קהילת תל אביב של רשות הטבע והגנים. "מצוירים עיגולים ירוקים שאין להם משמעות פרקטית". ברשות טוענים כי השטחים שמוגדרים כשטח ציבורי פתוח, ונמצאים בסמוך לירקון, רחוקים מדי מהעיר ולא עומדים בהגדרה של המשרד להגנת הסביבה, לפיה המרחק בין שטח ציבורי פתוח לבית התושב צריך להיות 400 מטר לכל היותר. "בשבת, איזו אמא תלך עם הילדים מרחק כזה?" תוהה נרדי. "עיריית בני ברק מסתמכת בעיקר על הפיתוח של פארק הירקון, אבל מה לעשות שהוא מרוחק מדי?" בנוסף, מציין נרדי, הפיתוח יהפוך את פארק הירקון לפארק מטרופוליני, המיועד לא רק לבני ברק אלא לתושבי הסביבה והעובדים במתחם התעסוקה. הרשות מציעה להקים שטח ציבורי פתוח, בנוסף לפארק הירקון, באזור הדרומי של התוכנית, החלק הקרוב יותר לבני ברק.
"מבחינתנו זה להיות או לחדול"
ההתנגדות שהגישה עמותת "אדם טבע ודין" מציעה לפתח שטח ציבורי פתוח בדרום המתחם, ללא קשר לפיתוח הפארק הצפוני. "זו קרקע שמיועדת למבני ציבור, ולכן אפשר בקלות להסב אותה לפחות בחלקה לשטחי ציבור פתוחים", מסבירה האדריכלית יעל דורי, שהגישה את העתירה מטעם העמותה.
באדם טבע ודין טוענים גם כי התוכנית מוטה לתחבורה פרטית ולא ציבורית, וכי אחוזי הבנייה בתוכנית אינם פרופורציונאליים לשטחה. העמותה גם חוזה כי המתחם יהיה שומם בלילה, ועשוי להוביל לכניסת גורמי שוליים. לפיכך מציעים בעמותה להכניס לשטח גם שימוש למלונאות. "גולת הכותרת מבחינה ציבורית היא הפארק", מסביר אשר. "מדובר בשטח של יותר מ-300 דונם - גדול יותר מהפארק הלאומי. רחוק מדי, בסדר. אבל מה אפשר לעשות? סוף סוף הגענו למצב שיש פארק, שאנו לא הולכים לרעות בשדות זרים".
על התנגדות הגופים הירוקים הוא קובל: "הם לא מגיעים מתוך בני ברק, הם לא מבינים שזו האלטרנטיווה האחרונה שיש לנו היום. מה האלטרנטיווה - לנסוע לגני יהושע? לפארק הלאומי? בדרום התוכנית יש את כביש אם המושבות, שהוא כביש ברמה מטרופולינית, שקרוב אליו יש רצועת פסי הרכבת שישתלבו עם איילון מזרח. זה בלתי מעשי להקים שם פארק. אם זה יהיה בנוסף לירקון, אין את הכסף שיחזיק אותו".
"אם אין את האזורים עתירי הארנונה", לדבריו, "אין מה שיחזיק את השטחים הפתוחים ואת העיר עצמה. האזור מז'בוטינסקי צפונה בהחלט נמצא במרחק הליכה קצר מאוד, וניתן להגיע לשם בבטחה. נכון, לאזור הדרומי יצטרכו לבוא באוטובוסים. אז מה? אשה עם שלושה, ארבעה, שבעה ילדים תבוא עם אוטובוס, אבל עדיין זה בני ברק, זה קו פנימי. זה פארק שלנו - בלי להכביד על צבי בר, בלי טובות מאף אחד אחר, למרות שמארחים אותנו לפעמים גם יפה. אז יבואו הירוקים ויגידו. הם מתנגדים כמעט לכל תוכנית. דווקא מהם הייתי מצפה לראות שזו ההיתכנות שלנו לפארק משלנו".
אשר סבור שאין הגיון בטענות של תושבי צפון-מזרח תל אביב. "דווקא התשתיות התחבורתיות שיתקיימו במתחם יורידו את העומס התחבורתי מהשכונות. אני נותן להם שירות, אבל לא יכול להיות שאתן שירות ולא תתאפשר לי בנייה. אבל נתמודד עם זה ועם ההתנגדויות. אין תוכנית בארץ שעברה בלי התנגדויות. התנגדויות זו זכות אלמנטרית. מבחינתנו זה להיות או לחדול - כל מקל בגלגלים שישימו לנו כאן הוא גם מקל בגלגלים בהתפתחות בני ברק בהיבט הנדל"ני וגם בהיבט הירוק של התוכנית. בכל מקרה, היא עברה את כל המסננות".
בני ברק בשנת 2029: כך תהפוך העיר הענייה בישראל לפנינת הנדל"ן של גוש דן
נועה קושרק
25.1.2009 / 10:00