לאנשים יש כל מיני תחביבים שלהם הם מקדישים את זמנם הפנוי. לראובן גרונאו, פרופ' לכלכלה עם התמחות בתשתיות תקשורת ותחבורה, יש תחביב לחקור את יעילות הרכבת בישראל.
את העניין בתחביב פיתח גרונאו ב-2005, כאשר הבחין בתנופת ההשקעה הגדולה של ישראל בפיתוח הרכבת. לתומו הוא שאל את עצמו אם יש סיבה להתלהבות הגדולה מהרכבת, וגילה שלאיש בעצם אין תשובות. כלומר, פרט לתחביב של גרונאו לא נעשה אף מחקר כלכלי מקיף על יעילות הרכבת בישראל.
פרופ' גרונאו מפורסם בציבור בעיקר במעורבות שלו בתחום תשתיות התקשורת בישראל. יש כמה ועדות ציבוריות בתחום הנושאות את שמו, האחרונה שבהן ועדה מלפני שנה שבה הוא המליץ על שינוי מבנה התחרות בשוק התקשורת. גרונאו, ניתן להבין מכך, הוא פרופסור עסוק למדי, מה שהותיר לו מעט מאוד זמן פנוי לתחביב שלו. זאת הסיבה מדוע גרונאו לא השלים עד היום את מחקרו על הרכבת, ומדוע אין לו תשובה לשאלה היסודית העומדת בבסיס ההשקעה ברכבת - האם פרישת רשת רכבות כלל ארצית תביא לפריחת התעסוקה וההתיישבות בפריפריה.
"אין לאף אחד בעולם תשובה מה הרכבת עושה להתיישבות", אומר גרונאו ל-TheMarker. "למשל, קשה מאוד להעריך מה יעשה הקו המתכונן לירושלים, כאשר הוא יסתיים, לאיכלוסה של העיר: האם הוא יאפשר גם לפקידי הממשלה שעובדים בירושלים לעזוב סוף-סוף את העיר ולעבור לגור בתל אביב, או שמא הוא יגרום למי שאוהבים את ירושלים לחזור לגור בעיר בשעה שהם ממשיכים לעבוד בתל אביב".
על אף שהמחקר שלו עדיין לא הסתיים, לגרונאו יש כבר לא מעט תובנות על יעילות הרכבת בישראל. כולן, ללא יוצא מן הכלל, לא מחמיאות לרכבת - תוצאה שאינה מפתיעה את גרונאו, הידוע בחוסר אהדתו למונופולים (ובעיקר מונופולים ממשלתיים). למשל, העלות התפעולית של הרכבת יקרה פי 13 עד פי 22 מזו של אוטובוס בקו בינעירוני (הבדל בין שעות השיא לשעות השפל). גם כאשר מביאים בחשבון את ההבדלים במספר הנוסעים הממוצע בין רכבת לאוטובוס, העלות התפעולית לנוסע יקרה ברכבת בין פי שניים לפי שלושה מזו של אוטובוס.
המספרים הללו, צריך לשים לב, מוטים מאוד לטובת הרכבת משתי סיבות. האחת, הרכבת פרושה כיום בעיקר באזור המרכז, בעוד אוטובוסים נעים על כל כבישי ישראל. אם תתתמש התוכנית של ראש הממשלה לפרוש את הרכבת בכל חלקי המדינה, שיעורי התפוסה הממוצעים שלה צפויים לרדת, ואתם תגדל העלות הממוצעת לנוסע. שנית, העלות הזו היא העלות השוטפת - קרונות, דלק, נהגים ותחזוקה - ואינה כוללת את עלות הכביש או המסילה. זהו הבדל חשוב, כי אם קו אוטובוס מתברר כלא מבוקש, אז אפשר להפסיק את שירות האוטובוס אבל להישאר עם כביש שישמש גם כלי רכב פרטיים. לעומת זאת, אם קו רכבת נכשל, נשארים עם מסילה מיותמת.
לא במדויק. אם קו רכבת נכשל, קרוב לוודאי שנשארים עם רכבת שממשיכה לנסוע ריקה, וסובסידיה ממשלתית ענקית המממנת זאת. גרונאו יצא וחישב כי כבר כיום המדינה מסבסדת את נוסעי הרכבת בכמיליארד שקל בשנה, או כ-30 שקל לנוסע - "עדיף כבר היה לשלוח אותם עם מונית וזהו", הוא אומר - וזאת, כאשר כיום הרכבת נעה כמעט אך ורק סביב אזורי הביקוש של המרכז. מה יקרה לגודלה של הסובסידיה כאשר קווי הרכבת יימתחו לאזורים דלילי אוכלוסין כמו קרית שמונה או הערבה?
פיתרון שמתאים לאמצע המאה ה-19
"רכבת כמפריחת השממה היתה נכונה לאמצע המאה ה-19, כאשר הרכבת היתה אמצעי התחבורה הראשון והיחיד שהגיע לאזורי ספר", אומר גרונאו. בתחילת המאה ה-21, לעומת זאת, כבר אין יישוב שאינו מחובר לרשת הכבישים, ושאין לגרים בו חלופה לנוע ממקום למקום ברכב פרטי או באוטובוס. לפיכך, כדי שהרכבת תחולל מהפכה בפריפריה היא צריכה להיות כדאית בהרבה מהשימוש בכבישים. מבחינת עלות היא אינה כזאת - לא לנוסעים ולא למטען. "הפריקה וההעמסה על רכבת הן מסובכות ומחייבות שימוש במשאית בכל מקרה. בשום מקום בעולם לא מובילים מטענים באמצעות רכבת, אלא אם מדובר במרחקים של מאות קילומטרים", אומר גרונאו.
גם מבחינת הזמן היא אינה כדאית. גרונאו ובדק ומצא שפרט לקו המבוקש ביותר - תל אביב-חיפה, כל הקווים האחרים של הרכבת נעים במהירות ממוצעת של 70 קמ"ש. תוסיפו על כך תדירות נמוכה ומרחקים גדולים בין התחנות, ותבינו מדוע כמעט שאין סיכוי להסיט נוסעים משימוש בכביש לשימוש ברכבת. בוודאי שלא באזורי פריפריה, שבהם אין בעיה של עומסי תנועה.
אז מהיכן צמחה האמונה כי הרכבת תאפשר לאנשים להתגורר בקרית שמונה ולעבוד בכרמיאל או בחיפה? "זה כנראה עשוי להיות נכון חלקית, אבל רק לגבי עובדי צווארון לבן", אומר גרונאו. "אדם צריך להיות בעל שכר מאוד גבוה כדי שהוא יעשה את המאמץ לנסוע 100 ק"מ ביום לכל כיוון למקום העבודה שלו. לעובדי פרי גליל הרכבת לא תסייע".
למעשה, גם לגבי עובדי צווארון לבן גרונאו לא בטוח עד כמה האמונה הזו היא נכונה, וזאת לב הבעיה. במדינת ישראל, מתברר, אין מחקרים שבדקו מי נוסע ברכבת, לאן הוא נוסע, מהי השפעת המחיר או המהירות על הביקוש לרכבת, או אפילו אם הרכבת מתחרה באוטובוס או בכלי רכב פרטי.
כלומר, בישראל אין נתונים בסיסיים לקבל החלטות לגבי ההשקעה ברכבת, וגם מעט הנתונים שיש לנו הם פרי תחביבו המוזר של פרופ' גרונאו. זה לא מונע מראש הממשלה לשקול להגדיל את ההשקעה ברכבת בעוד 50 מיליארד שקל.