וואלה!
וואלה!
וואלה!

וואלה! האתר המוביל בישראל - עדכונים מסביב לשעון

תחושות בטן ב-50 מיליארד שקלים

מירב ארלוזורוב

12.10.2009 / 14:45

מירב ארלוזורוב מביאה מדבריו של פרופ' ערן פייטלסון, מומחה לכלכלת תחבורה, נדל"ן וסביבה, שמזהיר כי "ביבי עומד להוציא 50 מיליארד שקל על סמך תחושות בטן בלבד"

פרופ' ערן פייטלסון, גיאוגרף שכיהן בחמש השנים האחרונות כראש בית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, אינו חוסך שבטו מראש הממשלה. פייטלסון, שמתמחה בכלכלת תחבורה, נדל"ן וסביבה, קובע כי "נתניהו עובד בצורה לא מקצועית", ומזהיר: "ראש הממשלה עומד להוציא 50 מיליארד שקל על סמך תחושות בטן בלבד".

קצפו של פייטלסון יוצא על התוכניות השאפתניות של נתניהו בתחום התחבורה, תוכניות שכוללות רישות פסי רכבת לאורכה ולרוחבה של ישראל - מקרית שמונה ועד אילת - בנוסף למיזמי תחבורה נוספים, וצפויות לעלות כ-50 מיליארד שקל בעשור הקרוב. משרד האוצר אמנם מתנגד בתוקף לתוכנית הזו ורואה בה בזבוז משווע של מקורות יקרים, אבל ככל הידוע ההתנגדות הזו אינה עומדת לעצור את נתניהו. לשכת ראש הממשלה מגויסת לרעיון, ורואה בו אמצעי עיקרי לפיתוח הפריפריה, שיאיץ את הצמיחה ויביא להחזרת עטרת הציונות ליושנה.

פייטלסון, מתברר, חולק על כל המטרות האלה. ראשית, הוא פוסל כל קשר בין השקעות בתחבורה בכלל ורכבת בפרט, לבין פיתוח הפריפריה. "אנחנו לא מערב פרוע", הוא אומר. "התפישה שהרכבות מביאות לפיתוח של אזורים חדשים היתה נכונה בארה"ב במאה ה-19 ובישראל בשנות ה-50 - כאשר חלקים גדולים של המדינה עוד לא היו בכלל נגישים. התפישה היתה נכונה גם בשנות ה-80, כאשר עמדנו עדיין עם השקעת חסר עצומה בכבישים. עם זאת, מאז שנות ה-90 התחבורה היא כבר אינה צוואר בקבוק לפיתוח אזורי".

תכנית נתניהו לסלול קו רכבת לאילת - "אבסורד"

המדד, אומר פייטלסון, הוא גודש - כלומר פקקי תנועה. התנועה לצפון אכן פקוקה בגלל צוואר הבקבוק של ואדי מילק, ולכן יש הצדקה להשקעה בכביש 6 בדרך צפונה. לעומת זאת, את הפעם האחרונה שבה נראה פקק תנועה על כביש הערבה, בדרך לאילת, קשה לזכור.

"אבסורד" - כך מכנה פייטלסון את התוכנית של נתניהו לסלול קו רכבת לאילת, בעלות של מיליארדי שקלים. "היתרון של רכבת הוא שהיא מעבירה הרבה מאוד אנשים על דרך צרה. לכן, רכבות בעולם משרתות בעיקר ערים גדולות - מעיר אחת לשנייה. אילת בוודאי שאינה עומדת בכלל של עיר גדולה. גם התקווה כי קו הרכבת יביא לפיתוח יישובים לאורך הערבה היא חסרת יסוד. המרחק המינימלי לרכבת הוא 100 ק"מ. מעבר לזאת, זאת אינה רכבת מהירה, כי טווח העצירה של רכבת בתחנות הוא מאוד גדול. לכן, רכבת לאילת תוכל לשרת את באר שבע ואת דימונה בדרך. לכל עצירה נוספת לא תהיה הצדקה".

זאת, כמובן, אם מניחים שיש בכלל הצדקה לפתח יישובים לאורך הערבה. "מה ייצא לנו מזה שאלפי אנשים יעברו להתגורר בערבה?", שואל פייטלסון ומזכיר כי תפישת ההתיישבות המעודכנת של ישראל היא תפישה מטרופולינית - פיתוח וחיזוק הערים המרכזיות. "אנחנו מדינה עירונית", הוא אומר, "צריך ליצור ריכוזי אוכלוסייה גדולים - ולא פיזור יישובים קטנים בשטחים ריקים".

מחקרים בעולם, אומר פייטלסון, מלמדים כי פיתוח אזורי מושפע משיקולים של תעסוקה או טיב מערכות החינוך והשירותים באזור, הרבה יותר מאשר טיב הכבישים והרכבות. יתרה מכך, פייטלסון קובע כי לא נעשתה כל עבודה כלכלית ראויה לבדיקת כדאיות הרכבת לאילת. אומדנים של הרכבת עצמה, לגבי כדאיות הקו לאילת, נפסלים על ידו על הסף. "בממוצע בעולם", הוא אומר, "פרויקטים של רכבות חורגים ב-40% מהאומדן הראשוני שלהם, וזהו ממצא מובהק סטטיסטית. המשמעות היא שמדובר בחריגה מכוונת: קודם מציגים אומדן מוטה כלפי מטה, מביאים לאישור הפרויקט בזכות עלותו הנמוכה, ואחרי שהעבודות כבר בשטח אין ברירה אלא להתאים את התקציב כלפי מעלה". ישראל, ככל הנראה, אינה חורגת מהממצא העולמי הזה, ואולי הביאה אותו לשיא חדש: עלותו המעודכנת של קו הרכבת לירושלים עולה בכ-100% על האומדן הראשוני.

ומה לגבי השיקול הציוני של יישוב הארץ והפרחת השממה? "התפישה של יישוב הארץ נכונה לשנות ה-30", אומר פייטלסון. "חוזקה של הציונות הוא ביכולת שלה להשתנות לפי הצרכים. אינטל לא בנתה מפעל בישראל בגלל מערכת הכבישים המפוארת שלנו. אינטל באה לכאן בגלל ההון האנושי - ולכן המפעל הציוני מחייב אותנו להשקיע בעצירת השחיקה של ההון האנושי שלנו - ולא ברכבות. יש לנו מערכת חינוך בעייתית ביותר, אוניברסיטאות שקורסות, ואנחנו הולכים להשקיע 50 מיליארד שקל ברכבת? עם כל הכבוד, טיפוח ההיי-טק חשוב כיום הרבה יותר מאשר חיבור אילת לרכבת".

טרם התפרסמו תגובות

הוסף תגובה חדשה

+
בשליחת תגובה אני מסכים/ה
    walla_ssr_page_has_been_loaded_successfully