המחאה המקורית של האופנוענים בישראל - רכיבה בתחתונים ברחבי המדינה - התבררה כאחד ממסעי המחאה היותר אפקטיביים שנראו כאן. הח"כים התרשמו עמוקות ודחו בינתיים את כוונתו של המפקח על הביטוח במשרד האוצר לייקר את תעריף ביטוח החובה המוטל על מי שרוכבים על רכב דו-גלגלי. כל הצדדים - הכנסת, האוצר ונציגי האופנוענים - מצויים מאז במו"מ אינטנסיבי בניסיון להגיע לנוסחת פשרה המקובלת על כל הצדדים.
המפלס הנמוך של התחתונים הוריד גם את מפלס הוויכוח הרחק מתחת לרמת העובדות. בראש ובראשונה נשכחו שתי עובדות מרכזיות המסבירות את הצורך לעדכן את תעריף ביטוח רכב החובה המוטל על האופנוענים. העובדה האחת היא שביטוח האופנוענים מצוי מאז 2005 בגירעון כרוני של כ-200 מיליון שקל בשנה. משמע, סכומי פרמיות הביטוח שנגבים מהרוכבים על רכב דו-גלגלי נמוכים בכ-200 מיליון שקל מסכומי הביטוח המשולמים לאופנוענים כתוצאה מתאונות דרכים שאירעו להם.
את הגירעון הזה מממנים נהגים אחרים. לפי נתוני האוצר, כל הנהגים האחרים משלמים בממוצע 80 שקל בשנה תוספת למחיר ביטוח הרכב חובה שלהם - רק כדי לכסות על ההפסד הביטוחי על האופנוענים. זהו סבסוד צולב, המוטל במקרה זה ישירות על ציבור הנהגים: מי שנוהג במכונית מסבסד את מי שרוכב על רכב דו-גלגלי בסכום האמור.
בדיונים שהתנהלו בכנסת בנוגע לצורך לייקר את ביטוח החובה המוטל על רכב דו-גלגלי, ניסו האופנוענים לטעון להגנתם כי הסבסוד הזה הוא במקומו. משמע, שביטוח רכב חובה הוא חוק סוציאלי במהותו, שנועד להבטיח כי כל מי שנפגע בתאונת דרכים - רוכב אופנוע, נהג רגיל או הולך רגל - יזכה להגנה ביטוחית, יהיה מצבו הכלכלי אשר יהיה (ותהיה אשמתו בתאונה שנגרמה אשר תהיה). לאור התפישה הסוציאלית, טענו האופנוענים כי מוצדק שאחרים יסבסדו אותם - בין אם מדובר בנהגים אחרים או אפילו חברות הביטוח - מאחר שקטנועים הם הרכב הממונע הזול ביותר, וזה שנמצא בשימוש עיקרי אצל שכבות חלשות יותר. עוד הם ניסו לטעון כי מוצדק לסבסד אותם בשל תרומות נוספות שלהם לחברה - למשל, הקטנת הגודש בכבישים או הפחתת זיהום האוויר.
ממתי ביטוח אמור להיות כלי סוציאלי? ומה עם תאונות הדרכים?
זוהי טענה מעניינת שצריך לסבסד רוכבי אופנוע, במיוחד כשלא נעשה שום ניסיון להבחין בין רוכבי אופנוע עניים (קטנועים קטנים וזולים) לבין רוכבי אופנוע עשירים (אופנועים כבדים, שעולים יותר ממכונית). זוהי טענה מעניינת גם כאשר מדובר בעולם הביטוח, שמעולם לא נועד לשמש כלי סוציאלי.
זוהי טענה מעניינת לא פחות, מאחר שהיא מתעלמת מכך שהרכב הדו-גלגלי גם מסב עלות כבדה מאוד לחברה - אופנועים מהווים רק 4% מכלי הרכב הנעים בכבישים, אבל מעורבים ב-13% מהתאונות הקטלניות.
אבל יותר מכל, הטענה הזו מעניינת משום שהיא עומדת בסתירה לעובדות. הנה העובדה השנייה, שנשכחה בוויכוח על ייקור ביטוח רכב חובה לאופנועים: האופנוענים בישראל זוכים כבר לסובסידיה מהמדינה, וסובסידיה ניכרת במיוחד. רק שהסובסידיה הזאת אינה משולמת באמצעות תעריף ביטוח, שנועד לשקף סיכון ולא להעניק הטבה, אלא היא משולמת באמצעות הכלי דרכו המדינה בדרך כלל מעניקה הטבות - מיסוי.
באופן מובהק, כלי רכב דו-גלגליים, ובעיקר קטנועים, זוכים להקלות מס ביחס למכוניות אחרות. כך, אגרת רישוי שנתית על מכונית נעה בין 800 ל-4,000 שקל. אגרת הרישוי על רכב דו-גלגלי נעה בין 50 ל-300 שקל. הרכב הדו-גלגלי הנפוץ ביותר, קטנוע 125 סמ"ק, ישלם אגרת רישוי של 150 שקל בשנה - הרבה פחות מהאגרה שישלם כל בעל מכונית, אפילו המכוניות הקטנות והזולות ביותר.
כך, מסי קנייה על רכב דו-גלגלי נעים בין 40% (קטנועים) ל-72% (אופנועים), לעומת 90% מס המוטל על מכוניות (60% במקרה של מכוניות אקולוגיות). שוב, מאחר שמרבית הדו-גלגליים בישראל הם קטנועים, הרי שמס הקנייה שמשלמים מרבית הרוכבים על רכב דו-גלגלי הוא פחות ממחצית מהמיסוי על מכוניות.
העדפה של רכב דו-גלגלי לעומת מכוניות קיימת גם בכל רבדי המיסוי האחרים - מע"מ, שווי שימוש והכרת הוצאות בידי מעסיק או בידי עצמאי. גם רכיבה בתחתונים, ססגונית ככל שתהיה, לא תוכל להסתיר את העובדה כי האופנוענים בישראל רחוקים מאוד מלהיות מקופחים. למעשה, המצב כיום הוא שהם מופלים לטובה בהשוואה לכל נהג אחר.
לכן, אין הצדקה לדרישה של האופנוענים כי ההטבה שניתנת להם תורחב גם לסובסידיה בתחום הביטוח. במקום זאת, ראוי שהאופנוענים יגיעו להסכמה עם משרד האוצר על האפשרות להמיר חלק מחובת הביטוח בהשתתפות עצמית - השתתפות עצמית של עד 30 אלף שקל בביטוח תאפשר להם לקבל הנחה של עד 25% בתעריף הביטוח - ולהסתפק בכך.