האוצר לקראת הקרב האחרון על המיסוי הירוק ושווי השימוש: ההנחות לליסינג בגלל שיטת הקבוצות - עד 40%

מאת דניאל שמיל וצבי זרחיה



ועדת הכספים של הכנסת תדון בבוקר במיסוי הירוק ובשווי השימוש הרציף, וצפויה להכריע סופית בנושא. זוהי ההזדמנות האחרונה של בעלי אינטרס שונים לשנות את הרפורמה והם מגייסים כוחות כדי לפעול נגדה. ציי הרכב, המיוצגים על ידי ארגון מנהלי תחבורה ופורום נוהגי היי –טק, פירסמו אתמול ניירות עמדה המוחים נגד העלאת מחירי הרכב הצפויה והפגיעה בלקוחות קבוצה 2. יבואני הרכב האירופי, להם היצע רחב של דגמי דיזל הנפגעים במיסוי הירוק, נקטו בשיטה מחוכמת יותר ושכרו את משרד הלובינג פוליסי.



מדובר בחברת לובינסקי, יבואנית פיז'ו-סיטרואן, קמור- יבואנית ב.מ.וו, וצ'מפיון מוטורס המייבאת את קבוצת פולקסווגן. איגוד יבואני הרכב שוכר דרך קבע את משרד הלובינג בבעלותם של עליזה גורן ותומר עמיר.



יבואני הרכב האירופאי טוענים כי נוסחת האוצר לחישוב מסוי ירוק מתבססת על נתונים מסוף שנות ה-90', שאינם לוקחים בחשבון את השינויים בשנים האחרונות במדדי הפליטות של גורמים מזהמים בישראל ואת העובדה שרמת פליטת הפחמן הדו חמצני הולכת ועולה בעוד שפליטת המרכיבים הבריאותיים בנוסחה הולכת ויורדת.

לדעתם, על מנת לעמוד ביעדים העולמיים שישראל מציבה לעצמה בתקינה האירופאית יש לפעול כבר היום במסגרת המסוי הירוק להפחתת פליטות גזי החממה.

שלשום בדיון בוועדת הפנים של הכנסת הצהיר השר להגנת הסביבה גלעד ארגן כי בכוונתו להמליץ לפני הממשלה להביא לישום פוטנציאל ההפחתות השאפתי ביותר של גזי חממה בישראל. בדיון אתמול הוצג דו"ח מקזני לפיו עד שנת 2030 תוכפל כמות גזי החממה הנפלטים בישראל וכי סקטור התחבורה מהווה 18% מסך הפליטות.



במשרד האוצר לא מגיבים באופן רשמי לטענות אלה, אולם מאחורי הקלעים מתנהלים מגעים עם חברי הכנסת ומוצגים להם נתונים שונים. ביחס לטענה כי גזי חממה אינם מחושבים בציון הירוק, אותה מעלים יבואני המכוניות האירופיות, אומרים באוצר כי לפליטת הפחמן הדו-חמצני משקל גדול בנוסחא, מעל ל-90% בקבוצות הזיהום. רק בקבוצות המזהמות ביותר יורד משקלו עד ל-78% זאת כדי לשקלל גזים רעילים כמו פיח ותחמוצות חנקן.

מול הטענה כי המיסוי הירוק פוגע במכירת רכבי דיזל, מציגים באוצר את נתוני המסירות בשנים האחרונות, בהם המיסוי היה דומה לדיזל ולבנזין (אף כי הרישוי על דיזל היה גבוה יותר). מתברר כי במכוניות פרטיות הציבור מעדיף בנזין (מעל 95%) ובמסחריות-דיזל (מעל 80%). הסיבות אינן מיסוי, אלא העדר תיבה אוטומטית, עלויות אחזקה ושמירת ערך משוערת.



הטענות של ארגוני הציים לא נענות באופן ישיר אך את התשובה להן ניתן למצוא בניתוח שערך האוצר ביוני, עם פרסום תקנות המיסוי הירוק ולקראת פתיחת שוק הרכב ליבוא מקביל. בניתוח שנערך בקבוצת המחיר החשובה ביותר, קבוצה 2, המקיפה לא פחות מ-53% מכלל מכירות הרכב, מגלים נתונים מדאיגים.



בגבול העליון של קבוצה 2 נמכרות מכוניות שמחירן הוזל כדי להתאים לציי הרכב, והן נמכרות באבזור בסיסי, ומצד שני גם מכוניות שמחירן נופח באופן מלאכותי. ההפרש בין מחיר המחירון לעלות המכונית ליבואן (מחיר הקנייה מהיצרן עם מיסים), מגיע ל-22% בממוצע במכוניות המיועדות לציי רכב ויכול אף להגיע ל-40%. כלומר, מכונית שמחירה לצרכן הוא 111 אלף שקל, נקנתה ב-66,600 שקל בלבד. את ההפרש היבואן לא מגלגל לכיסו, אלא מעביר אותו לחברת הליסינג -הלקוח העיקרי של מכוניות אלה - בצורת הנחה. הלקוח הפרטי מפסיד פעמיים. הוא נדרש לשלם מחיר מנופח על מכונית שיכולה היתה להיות זולה בהרבה, ואם בוחר לרכשה כמשומשת, הוא ישלם מחיר גבוה, המחושב כירידת ערך מן המחיר המקורי.



לדוגמא, מחיר המחירון של שברולט אופטרה משנת 2008 אשר שמשה כרכב ליסינג הוא 78 אלף שקל. ייתכן כי חברת הליסינג רכשה אותו כחדש במחיר דומה לזה, ועוד הרוויחה עליו את דמי ההחכר לשנה. בדגמים המשווקים לשוק הפרטי ונכללים בקבוצה 2, ההפרש עומד בין מחיר המחירון לעלות עומד על 12% בממוצע.



אפשר להסיק מכך ששווי שימוש ליניארי יאפשר תחרות מחירים גם על לקוח הליסינג, ויצמצם את תופעת המחירים המנופחים והמלאכותיים המשרתים את חברות הליסינג, ופוגעים בלקוח הפרטי.