פיקוד העורף הגל השקט

הגדרת ישובים להתרעה
      הגדרת צליל התרעה

      נושאים חמים

      לשחרר את שוק המכוניות משלטונו של בועז סופר

      מירב ארלוזורוב שואלת מה מכשיר את בועז סופר, סמנכ"ל בכיר ברשות המסים, להיות מפקח בכיר על מחירי המכוניות בישראל וקובעת כי זוהי חוצפה שפקיד ממשלתי מתערב בשוק החופשי

      אם לא שמעתם את שמו של בועז סופר, אתם כנראה לא מצויים בענייני מכוניות בישראל. סופר, כדאי שתדעו, הוא האלוהים של תחום כלי הרכב במדינה. על פיו יישק דבר, וברצונו יעלו מחירי המכוניות החדשות (וכנגזרת מכך, גם המשומשות) או יירדו.

      סופר הוא סמנכ"ל בכיר לתכנון וכלכלה ברשות המסים. משמע, הוא פקיד ממשלתי שכל הנגיעה שלו לתחום המכוניות מתבטאת בהחלטות של ישראל בתחום המיסוי המוטל על כלי הרכב. אז נכון, המיסוי הוא רכיב נכבד במחירי המכוניות המיובאות לישראל - אפילו ארגון OECD כבר העיר לנו כי מס הקנייה על מכוניות בישראל הוא גבוה מאוד - ובכל זאת, המיסוי הוא רק מרכיב אחד בקביעת מחיר המכונית. יש עוד שיקולים בקביעת מחירה, כפי שאמור לדעת כל יבואן רשמי של מכוניות. למרות זאת, בפועל, היבואנים נשמעים לסופר - והוא זה שקובע את המחיר הסופי של הרוב הגדול של המכוניות החדשות הנמכרות כאן.

      מה מכשיר את סופר להיות מפקח בכיר על מחירי המכוניות? זהו, ששום דבר אינו מכשיר אותו לכך. למעשה, זו די חוצפה שפקיד ממשלתי מתערב בשוק החופשי וקובע בו את המחירים. אלא שסופר עושה בדיוק את זה, גם אם הוא לא ממש מתכוון לכך.

      עד היום קבע סופר דבר אחר ויחיד: את קבוצות המחיר של ענף הליסינג. כלומר, סופר קבע מה תהיה עלות המס המוטל על עובדים הנוהגים במכוניות ליסינג. המס, הנקרא שווי שימוש, נקבע בהתאם לשווי של מכונית הליסינג, בהתאם לקבוצת המחיר שלה משתייכת המכונית. מדובר בשבע קבוצות מחיר. עיקר המכירה של מכוניות בישראל נעשית בקבוצות המחיר 2 ו-3.

      מתיישרים על פי סופר

      על פניו, הקביעה לאיזו קבוצת מחיר תשתייך כל מכונית ומהו המחיר שמעליו נחשבת מכונית לקבוצה 3 ומתחתיו היא נחשבת לקבוצה 2, אמור היה להיות עניין טכני הקובע רק את חבות המס של אותם עובדים הנהנים מרכב צמוד. בפועל, מכיוון שחברות הליסינג הן כיום הלקוחות הגדולים ביותר של יבואני הרכב, ומכיוון שעיקר הקניות שלהן מתרכז בקבוצות 2 ו-3, חברות הליסינג הן הקובעות בפועל את מחירי המכוניות באותן שתי קבוצות.

      יותר נכון, חברות הליסינג ויבואני הרכב קובעים את מחירי קבוצות 2 ו-3 בעזרתו הנדיבה של סופר. כפי שכבר ציינו, סופר הוא זה שקובע את גבולות קבוצות המחיר. למשל, הוא זה שקבע שגבול המחיר של קבוצה 2 הוא 111 אלף שקל - מכונית יקרה יותר כבר תשויך לקבוצה 3, והמשתמש בה יחויב בשווי שימוש גבוה יותר. באופן לא מפתיע, 70% מהמכוניות בקבוצה 2 (37% מסך המכוניות החדשות בישראל) נמכרו ב-2009 בטווח מחירים של 109.5-111 אלף שקל.

      מדוע זה קרה? בגלל סופר, כמובן. הוא נתן לשוק הרכב את אינדקציית המחיר שהוא נזקק לה: הוא קבע מחיר שרירותי, לצורכי מס בלבד, והשוק מיהר להתיישר על פי המחיר שלו. זוהי תופעה מוכרת, שבה שוק חופשי נאחז באינדקציית מחיר כלשהי שקובעת הממשלה, כדי לבטל את התחרות בו. יבואני רכב לא יכולים לתאם מחירי מכוניות, כי זוהי עבירה פלילית על חוק ההגבלים העסקיים, אבל להתיישר על פי מחיר שרירותי שהמדינה קבעה איש אינו יכול למנוע מהם. על אף שסופר לא התכוון לכך, הוא גרם בפועל לפגיעה בתחרות בשוק המכוניות בישראל.

      כל המעורבים נהנים מביטול התחרות: היבואנים קובעים את מחירי המכוניות של קבוצה 2 במחיר המרבי האפשרי; חברות הליסינג, הקונות בפועל את המכוניות מהיבואנים במחירים נמוכים בהרבה ממחיר המחירון, נהנות מכך שהמחירון הגבוה שומר על הערך של צי הרכב שלהן; וסופר נהנה מהעוצמה של האיש שעל פיו יישק דבר.

      הצרכן הקטן נפגע

      ומי נפגע? כמובן, רק הצרכן הקטן, הקונה את המכונית באופן פרטי ולא באמצעות חברות ליסינג. הוא סובל מהיעדר תחרות על מחירי המכוניות בישראל.

      לשמחתו של הצרכן הקטן, גם לסופר נמאס להיות זה שקובע את מחירי המכוניות בישראל. לכן, החל בינואר 2010, רשות המסים הציעה לעבור לשיטה של קביעת עלות המס (שווי שימוש) לפי מחיר המכירה הממוצע של המכונית - בלי קבוצות. ההערכה היא שבלי אינדיקציה ממשלתית יתקשו יבואני הרכב להמשיך לתאם מחירים, ויצטרכו להתחיל לתמחר כל מכונית בנפרד.

      הניסיון בעולם מלמד שבדרך בכלל במצב כזה מתפתחת תחרות, והמחירים בממוצע יורדים. זו אחת הסיבות לכך שבעולם חדלו כמעט כליל מלפקח על מחירים (כולל מחירי מונופולים). נותר רק לראות אם ועדת הכספים של הכנסת לא תערים קשיים על שחרור שוק הרכב משלטונו של סופר.