השיטה הצרפתית: כך מקימים רכבת קלה בלי להיתקע בתחנה הראשונה

>> 150 אלף איש בלבד מתגוררים בעיר אנז'ה המרוחקת 400 ק"מ מפאריס, מה שלא מפריע לעיר הצנועה להקים בימים אלה קו ראשון של רכבת קלה. זאת, בדומה לקו הרכבת t3 בפאריס אשר הוקם בהצלחה לפני כשלוש שנים בידי רשות התחבורה המטרופולינית שם. אלה שני מיזמי רכבות קלות, במימון ציבורי בלבד, אחד מוצלח יותר ואחד מוצלח פחות, אשר די במבט חטוף בהם כדי להסביר מדוע נתקל פרויקט הרכבת הקלה בירושלים בקשיים, ומדוע נכשל הפרויקט המקביל בגוש דן; וזהו חומר למחשבה נוכח השימוע שתערוך היום הממשלה ל-mts, זכיינית הרכבת הקלה בגוש דן.



קל למתוח ביקורת על הרשלנות הפרויקטלית בענף התשתיות הישראלי, באמצעות השוואת המערכת הבתולית והסבוכה של ישראל לזו למודת הניסיון של צרפת. אך בלי להיגרר לקלישאה השחוקה של "רק (לא) בישראל", ניתן עדיין לדלות מן הפרויקטים בצרפת תובנות רלוונטיות מאוד גם לפרויקטים המתנהלים בישראל. תובנות, שכמה מהן יכולות היו וצריכות היו להיות מיושמות גם כאן, אם רק היו זוכות לתשומת הלב הראויה מצד משרדי הממשלה, הרשויות המקומיות והזכיינים.

1. תשתית ארגונית קודמת לפיסית



משרד התחבורה הצרפתי לא עוסק בתוואי מסלולי אוטובוסים בפאריס, הממונה על התקציבים לא מתקוטט על הסדרי תנועה בצמתים עירוניים והחשב הכללי לא מודד את רוחב האבנים המשתלבות בתוואי הרכבות הקלות. לשם כך נוסדה בפאריס, כמו גם בערים אירופיות נוספות, רשות תחבורה מטרופולינית (ratp) - רשות האמונה על תכנון והפעלת רשת התחבורה הציבורית במטרופולין.



גם בישראל הוחלט כבר לפני שנתיים על הקמת רשויות מטרופוליניות, אשר יוכלו לקדם באופן מהיר ויעיל יותר את סוגיות התחבורה סביב הערים המרכזיות. כל עוד אלה יוסיפו להיות קיימות על הנייר בלבד - קשה לראות איך הפרויקטים לא יסבלו מביורוקרטיה בלתי אפשרית, מעיכובים ומחיכוכים בלתי פוסקים בין השלטון המרכזי למקומי. במו ידינו אנו דנים כל פרויקט ענק לכישלון - ברגע שבו השלטון המרכזי מתעקש לשמור את כל הסמכויות הפרויקטליות בידיו, מטפל בעומק הבור שבצומת קרליבך בתל אביב לצד אלף עיסוקים אחרים, וכל פעם מחדש מופתע כשנחשף עומק הנתק שלו מהמציאות המקומית.



2. חיים במספרים



150 אלף איש מתגוררים באנז'ה (280 אלף כולל תושבי הפרברים). לראש העיר שם היה די במודל לפיו 46 אלף איש ישתמשו בשירותי רכבת קלה לאורך ציר מסוים כדי לקדם פרויקט רכבת קלה, גם אם מדובר בקו אחד ולא ברשת. השיקול לא התמקד רק בכדאיות כלכלית המבוססת על הכנסות פרויקט, אלא הביא בחשבון גם כדאיות חברתית וסביבתית. בתוך עשור רשמה אנז'ה זינוק של 60% בשימוש ברכב פרטי, לעומת ירידה של 24% במספר הולכי הרגל ו-9% במספר העושים שימוש בתחבורה הציבורית באוטובוסים. יותר מכוניות משמען יותר קרקע תפוסה לכבישים ולמגרשי חנייה, תקני חנייה מורחבים לבנייה חדשה (ייקור עלויות בנייה), פקקים - ומכאן איבוד שעות עבודה, זיהום אוויר ותאונות דרכים.



אז נכון שבאנז'ה "צופים" את החזר ההשקעה רק בתוך 25 שנה - אך גם שם לא שיקללו את שלילת ההשלכות העתידיות של היעדר מערכת הסעת המונים יעילה, שהוזכרו לעיל. איכות החיים היא שחשובה - אז למה אצלנו חשובה דווקא התשואה על ההון? הקו האדום בגוש דן אמור היה להסיע מדי יום 250 אלף איש - פי חמישה מתחזית הפרויקט באנז'ה - אך אושר בידי ממשלת ישראל רק בזכות העובדה שצלח את נוהל פר"ת (פרויקטי תחבורה), המחייב שיעור תשואה מובטח של 7% לפחות.



3. חשיבה אינטגרטיבית



ה-ratp הפריסאי מאגד תחת קורת גג אחת את הטיפול בתחבורה הציבורית לסוגיה (אוטובוסים, רכבות קלות וכבדות). זוהי יכולת חשובה כאשר 40% מן הנוסעים בקו t3 (קו הרכבת החדש) עושים שימוש ביותר מאמצעי תחבורה אחד מדי יום. באנז'ה, הנעדרת רשות דומה, הוחלט להפקיד את הפעלת הפרויקט בידי חברת האוטובוסים המקומית. אין תועלת בקו רכבת קלה בלא תחבורה מזינה ומסונכרנת, ולכן כל פרויקט הסעת המונים בלא חשיבה אינטגרטיבית נדון לכישלון.



מה בדיוק חשבו לעצמם בישראל כשפירסמו את המכרז להקמת הקו האדום בגוש דן בלי לדעת מי תהיה החברה שתפעיל את האוטובוסים באזור בעוד חמש-שש שנים? הרי השלב השני ברפורמה בתחבורה הציבורית אמור היה להתחיל בינואר 2009 - וגם בינואר 2010 לא יהיה עדיין לאיש מושג עד היכן תגיע הפרטת קווי האוטובוסים של אגד ודן. לעתים נדמה כי זהו מזלה של המדינה, שהפרויקט בתל אביב לא יצא לבסוף לדרך במתווה הזכייני. שהרי כיצד תדע להתמודד עם תחבורה שילובית, כאשר זה שנים היא אינה מצליחה להטמיע כרטיס משולב בין אמצעי התחבורה הנוכחיים, ואפילו השילוב בין הרכבת לבין תחנות המוניות שבזיכיון מציג לעתים שירות מביש.



4. רכבת במקום רכב פרטי



כשאנשי ratp נשאלים כיצד נמדדת הצלחת פרויקט קו t3 של המטרו - הם משיבים כי התנועה לאורך הקו החדש ירדה ב-50%, והתנועה ברחובות הסמוכים לו ירדה ב-20%. המהירות של כלי הרכב באזור, הם מוסיפים, פחתה ב-30%, ומספר התאונות ירד ב-43%. לפיכך, הצלחה של פרויקט מערכת הסעת המונים נמדדת במספר כלי הרכב הפרטיים שהורידה מהכביש, כי רכבת קלה אינה פריט מותרות שנועד למטרות יחסי ציבור. הורדת הרכבת אל מתחת לפני הקרקע, בעלויות הגבוהות אשר כרוכות בכך, צריכה להתבצע רק מכורח נסיבות - ולא כדי לשמור לתל אביבים את היכולת להסתובב עם מכוניותיהם בעיר הלבנה (לתשומת לב הקורא רון חולדאי).



5. p.p.p זו מלה גסה



השאלה מדוע בוצעו פרויקטי הרכבות הקלות בצרפת כפרויקטים תקציביים-קבלניים ולא באמצעות זכיין פרטי (p.p.p) נענתה במבטים תמהים. בצרפת, מתברר, די טבעי היה לבצע את הפרויקטים במימון ציבורי. אלסטום הצרפתית אולי מחזיקה ב-25% מקונסורציום סיטי-פס הבונה את הרכבת הקלה בירושלים - אך במגרשה הביתי, היא ספקית ציוד רכבת ותו לא.



תקציב קו t3 של המטרו בפאריס - 214 מיליון יורו - מומן בידי המחוז (איל דה-פראנס), אשר השקיע 81.3 מיליון יורו (38%), בידי ממשלת צרפת (23.7%), עיריית פאריס (23%) וה-ratp (עם 15.3%). באנז'ה, העמידה העירייה מתקציבה 18 מיליון יורו לצורך הקמת הפרויקט, זכתה לסבסוד ממשלתי בסך 23 מיליון יורו, ואת היתרה נטלה בעצמה כהלוואה מבנקים מסחריים. המכרז שפירסמה היה לרכש ציוד בלבד - וההפעלה ניתנה (בלא מכרז) לחברת האוטובוסים המקומית.



אז נכון שהפרויקט באנז'ה נדחה בשנתיים (יסתיים רק ביולי 2011), ונכון שעלותו גדלה מ-248 ל-300 מיליון יורו - אבל גם הפרויקט המקביל בירושלים יושלם באיחור של כחמש שנים, בחריגה תקציבית של 700 מיליון שקל לפחות, וזאת לאחר שמבקר המדינה כבר הספיק להפיק שני דו"חות בעניינו. בתל אביב, בפרויקט לאומי נוסף, התברר כי לזכיינית חסרים מיליארד שקל עוד בטרם חתמה על הסגירה הפיננסית - ובכלל, איזה מין פרויקט p.p.p זה, אם המדינה נושאת ממילא בכ-70% מעלות הקמתו (באמצעות מענק הקמה)?



6.כשכואב בכיס - ההיתרים מגיעים בזמן



76% מתקציב הפרויקט בפאריס מומן בידי רשות אזורית/מקומית. באנז'ה - 90% מומן בידי העירייה, כאשר היא אף מסרבת להיעזר בבנקים ממשלתיים או בערבויות ממשלתיות לנטילת האשראי, וזאת כדי לנסות ולמקסם את תנאי ההלוואה מן הבנקים המסחריים. את ההון העצמי הנדרש (18 מיליון יורו) מימנה העירייה באמצעות ייקור אגרות העסק. השכל הישר אומר שאם ראש עיריית ירושלים הקודם, אורי לופוליאנסקי, היה יודע כי הפיצוי בגין כל עיכוב בהוצאת היתרים לזכיינית סיטי-פס היה מגיע ישירות מתקציב העירייה - ספק אם היה ממהר להתעלם מטרוניות הזכיינית על העיכובים בשטח, ונדרש לעניין רק לאחר שהתחוור פיגור של שנה וחצי בלוחות הזמנים.



בהיעדר מחויבות - אין אחריות. פרויקט רכבת קלה הוא קודם כל עירוני, וככזה, נדרשת בו מעורבותן של רשויות מקומיות, לא רק בתכנון ובליווי סטאטוטורי אלא גם בכסף; ולא רק במימון ישיר, אלא גם בהקלות מיסוי נלוות. באנז'ה, הקדימה העירייה לתחילת העבודות מתן הקלות שונות באגרות העירוניות, כדוגמת הנחה בארנונה לבעלי מרפסות שלאורך התוואי. בפאריס, איפשרה העירייה פריסה נוחה יותר של תשלומי המס העירוניים לבעלי עסקים לאורך תוואי הרכבת המתוכנן.



7. חתונת רשויות



גם בישראל כבר הפנימו כי פרויקט מורכב דוגמת רכבת קלה לא יוכל להתבצע בלי שיתוף פעולה בין רשויות רגולטוריות שונות לחברות התשתית הממשלתיות והעירוניות - ובינן לבין עצמן. אלא שחוסר אמון, מאבקי אגו וחוסר אחריות נותנים עדיין את אותותיהם בכל הקשור לשילוב הידיים הדרוש במתן היתרי עבודה, העתקת תשתיות מים וביוב, הזזת קווי מתח, סגירת כבישים או פינוי עתיקות.



איך מרימים פרויקט כמו קו t3 בפאריס בארבע שנים בלבד? "התחתנו לרגל האירוע", ענתה בבדיחות ז'ואל אסימון, הממונה על ההסברה ב-ratp. "כל חברת תשתית טיפלה בחלק שלה, והודות לעבודה במקביל, צימצמנו את זמן העבודות".



8. שיתוף הציבור - לא רק סיסמה



עבודות ההקמה בפאריס לוו בקמפיין תקשורתי משולב של ה-ratp ושל העירייה, כאשר לא פחות מחמישה עובדים הופקדו אך ורק על עבודת יחסי הציבור ותחזוק הקשר עם הקהילה. כל מהלך לווה בחלוקת מנשרים מקדימה לתושבים ועדכונים שוטפים נמסרו בכלי התקשורת. "עקרנו 500 עצים לצורך הנחת המסילה ושתלנו יותר מ-2,000 במקומם, אך העקירה היתה ב-2003 והשתילה ב-2006", מספרת אסימון. "לכן חשוב היה להסביר לתושבים מה עושים, ולשמור על רמה גבוהה של שקיפות", היא מוסיפה.



באנז'ה, שם שיעור הנפגעים הפוטנציאלי מקרב תושבי העיר גבוה יותר, הוקצו 1.5% מתקציב הפרויקט (4.5 מיליון יורו) ליחסי ציבור ולקשרי קהילה. הוקם משרד עבור קבלת קהל, מצויד במוקד טלפוני מאויש עם מספר חינמי ואתר אינטרנט, בו מוצגת מפת התקדמות אינטראקטיבית של הפרויקט. חמישה עובדים מונו למעין "מגשרים", האחראים כל אחד על אזור גיאוגרפי מסוים או על מגזר עסקי מובחן. המגשרים, לבושים מדים מזהים, הונחו לפגוש את התושבים, לערוך סיורים באתר ולבקר בבתי ספר.



תושבי ירושלים חווים כיום על בשרם את השלכות הזנחת הקשר עם הציבור בשנים הראשונות של הפרויקט, וההמעטה בחשיבותו של הלחץ הציבורי. זאת, עד כדי כך שלתפקיד ראש העיר נבחר מועמד אשר חרט על דגלו את ההתנגדות לפרויקט. גם בצרפת סובלים התושבים מהחפירות תחת אפם, כמו שסובלים בכל העולם. ואולם לא מעט מהסבל יכול היה להיחסך אם היתה מוסרת עננת אי הוודאות והבורות. החזון צריך להיות משותף - ולא שמור רק לפקידות הגבוהה במשרדי הממשלה, והמחיר שישולם עד מימושו חייב להיות ברור לכל. זהו חומר קריטי למחשבה, לקראת שלב ההרצה (tns) של הפרויקט בירושלים, שבו תורץ הרכבת הקלה לשם ניסיון על גבי המסילה למשך כשנה, בלי שהתושבים יורשו לעשות בה שימוש.



9. שברת - שילמת



1,000 בתי עסק ממוקמים לאורך תוואי הפרויקט באנז'ה. במינהלת הפרויקט העריכו כי יידרשו לפיצויים בגין אובדן הכנסות בסך כמיליון יורו, והקימו ועדת פיצויים לאלה שיוכיחו נזק כלכלי (ולא כתוצאה מהמשבר העולמי). 100 דיירים ובעלי עסקים התלוננו עד כה על נזקים כספיים שנגרמו להם כתוצאה מסגירת חנויות, היעדר נגישות, רעש או אבק. 30 מהתלונות התקבלו, ומגישיהן פוצו בסכומים של 20-300 אלף יורו. גם בפאריס מונה טריבונל ייעודי לדיון בתביעות תושבים, אשר טיפל ב-246 בקשות פיצויים. 169 מהן התקבלו, 77 נדחו - ורק חמש מתוכן הגיעו לפתחו של בית משפט.



הליכי הרישוי הסטטוטוריים בישראל מאפשרים הגשת תביעת פיצויים בגין נזקיו העתידיים של פרויקט כאשר הוא מצוי על הנייר ובהליכי תכנון, אך אינם נותנים מענה לדרישות מוצדקות אשר עולות בשלב ביצוע העבודות בפועל - המאוחר לעתים בכמה שנים משלבי התכנון. היעדר מענה מהיר לתביעות מוצדקות לא רק מנפח את עלויות העסקת עורכי הדין הגבוהות ממילא, אלא עשוי אף לתקוע את הפרויקט בצווי ביניים שונים ומשונים.



10. חשיבה מחוץ לקופסה



הרכבת הקלה אינה חזות הכל, אלא פריט נוסף במרקם האורבני המורכב והעשיר שבתוכו תשולב. לכן, תהיה זו טעות להתעלם מן העתיד לסבוב אותה. הן בפאריס והן באנז'ה בחרו להתמקד בבשורה הסביבתית שמביאה עמה הרכבת לתוואי הנבחר. בפאריס נטעו שדרת עצים, בחרו לרכבת צבעים תואמים (ירוק וחום) ופרסו על המסילות מדשאות, "כדי לשבור את האספלט השחור של המסילה", מסבירה אסימון. באנז'ה הביטו, למדו, והניחו כ-70% מאורכה של מסילת הרכבת (12 ק"מ) על דשא. הירוק, מאמינים בצרפת, מעורר יותר אהדה ציבורית מאשר מונומנט גרנדיוזי עתיר השקעה (כמו גשר המיתרים) או תחנות תת-קרקעיות (כמו בתל אביב).