>> כרונינגן היא עיר מרכזית בצפון הולנד, אזור הסובל מרמת אבטלה גבוהה, מגוון תעסוקה מוגבל ורמת שכר נמוכה יחסית. לפיכך החליטה ממשלת הולנד להקים רכבת מהירה לעיר, כאמצעי להתגבר על בעיית הפריפריאליות שלה.
לכאורה ניתן להחליף בין כרונינגן לגליל או לנגב, ונקבל אחד לאחד את הנימוקים של ממשלת ישראל לסלילת מסילות לצפון ולאילת. אך, בניגוד לממשלת ישראל, ממשלת הולנד ערכה בדיקות לגבי כדאיות הקו, כולל השפעותיו הצפויות על האזור הפריפריאלי, ובהתאם לנהוג בהולנד העבירה את הבדיקות לבחינה בלתי תלויה של מומחים מהאקדמיה. הבחינה הראתה שהתועלת הצפויה מקו הרכבת המוצע נמוכה, והצמיחה שהיא עשויה לחולל בכרונינגן תבוא בעיקר על חשבון אזורים פריפריאליים אחרים. כתוצאה מכך פנתה ממשלת הולנד לאזור והציעה לתת לו סל אמצעים חלופי לרכבת, בתחומים כגון חינוך ובריאות. האזור בחר שורה של אמצעים מאלה שהוצעו לו, וקו הרכבת בוטל. כך נחסך כסף, ומצבו של האזור הוטב.
את הסיפור הזה סיפר פרופ' ברט ון-וי, מומחה הולנדי למדיניות תחבורה, במסגרת שולחן עגול שנערך באחרונה באוניברסיטה העברית. בשולחן העגול השתתפו עוד חמישה מומחים במדיניות ובכלכלת תחבורה מהולנד, בריטניה וארה"ב, וכן אנשי האוצר, רכבת ישראל ואנשי אקדמיה מישראל. המומחים הבילאומיים נשאלו באיזו מידה ניתן לצפות שרכבות יביאו לפיתוח אזורי, כיצד ראוי להעריך הצעות לפיתוח רכבות ובאיזו מידה ראוי להתבסס על הון פרטי בפיתוח ובהפעלת רכבות. המומחים, ללא יוצא מהכלל, ציינו שלא ניתן לצפות שרכבות יביאו לפיתוח אזורי בפני עצמן. פרופ' דיוויד בניסטר, ראש היחידה למחקרי תחבורה באוניברסיטת אוקספורד, טען שאם רוצים להביא לפיתוח אזורי יש להכין לשם כך אסטרטגיה, ובמסגרתה ניתן לבחון באיזו מידה היעדר קשר תחבורתי למרכז מהווה חסם לפיתוח האזור.
ון-וי ציין שעדיף להתחיל בהשקעות קטנות יחסית ובאמצעים הפיכים, כגון שיפור השירות באוטובוסים, לפני קבלת החלטות על השקעות גדולות, לא הפיכות ושאין להן שימוש אלטרנטיבי כרכבות. יתר על כן, המומחים הזהירו שאם אין לאזור יתרונות יחסיים שניצולם נבלם בשל היעדר הקשר התחבורתי, הרכבת עלולה להביא אף לפגיעה באזורים אלה.
למומחים הזרים היו הצעות ותובנות גם לגבי הדרכים לבחינת ההצעות להקמת רכבות ולגבי דרך מימונן. התובנות העיקריות שהעלו הן שיש חשיבות רבה לקיום דיון מקצועי וציבורי גלוי בתחשיבי הרכבת, ולהשוות את העלויות והתחזיות למקומות אחרים, וזאת כדי למנוע הטיות מכוונות המביאות לחריגות גדולות בעלויות הקווים, כפי שאירע בקו ירושלים-תל אביב. כמו כן, הם הזהירו מהקשיים בשילוב ההון הפרטי, שכן מהניסיון העולמי עולה שבסופו של יום המדינה לוקחת על עצמה את רוב הסיכונים ולא ההון הפרטי.
בישראל מציעים כעת להשקיע 50 מיליארד שקל ברכבות תוך שיתוף הון פרטי. חלק ניכר מהשקעות אלה מוצע בקווים לגליל ולנגב בנימוקים של פיתוח אזורי. במשרדי רה"מ והתחבורה אומרים שיש ללמוד מהניסיון באירופה, שבה יש רשת מסילות עניפה. השאלה היא אם מישהו מהם באמת מוכן ללמוד מהניסיון האירופי - כולל היכן לא צריך להקים רכבות.
הכותב שימש עד לאחרונה ראש בית הספר למדיניות ציבורית וממשל באוניברסיטה העברית
גם באירופה לא מתלהבים מרכבות
ערן פייטלסון
11.1.2010 / 7:04