>> כמעט כל יצרן מכונית מוכר חייב את ראשית הצלחתו למכוניות זולות ופשוטות במיוחד. המכוניות הללו, עממיות ותכליתיות, ענו על הצורך בניידות קלה ומהירה. סטיבן נורמן, סמנכ"ל השיווק של רנו, כינה את הדגמים האלה "דמוקרטיים", מכיוון שהיו נגישים כמעט לכל אחד. רשימת הדגמים ארוכה ומוכרת: פורד מודל t, פולקסווגן חיפושית, סיטרואן דה-שבו ופיאט טופולינו, ומאוחר יותר פיאט צינקוצ'נטו, רנו קאטרה-שבו ורנו 4 ואפילו טויוטה קורולה מהדורות הראשונים.
כיום יצרני הרכב כבר לא מוכרים מכוניות כאלה, לפחות לא באירופה. הצרכן המערבי נהפך מבוסס יותר והדרישות שלו עלו והלכו. כיום המכוניות מהירות, נוחות, בטוחות ובעיקר איכותיות יותר. המחיר שלהן האמיר בהתאם, והוא הולם את כיסו של הקהל האירופי האמיד. אבל הקהל האירופי מצטמצם בשל שיעור הילודה הנמוך יחסית, והתחרות בשוק הרכב גוברת והולכת. גם בארה"ב שוק הרכב לא גדל, אך התחרות מתעצמת.
יצרני הרכב המחפשים דרכים להגדיל את מכירותיהם פונים לשווקים חדשים - במדינות המתפתחות. כדי לעשות זאת, חלקם צריכים לשוב אל המכוניות הזולות והפשוטות. בתערוכת דלהי המתקיימת בימים אלה בהודו מוצגים כמה דגמים חדשים ברוח זאת, אך לא בטוח שהם מתאימים לכל שוק או מועילים לתדמית העכשווית של היצרנים. אלה שוקי המטרה החדשים של היצרנים המוכרים.
הודו: מחליפים את הריקשה
תערוכת דלהי משקפת את החשיבות שמייחסים יצרני הרכב להודו, שנהפכה לשוק הרביעי בגודלו בעולם למכוניות: טויוטה, הונדה, ג'נרל מוטורס, פורד וסוזוקי מציגות שם מכוניות המיועדות לשוק זה, כולן פשוטות וזולות. היצרנית ההודית טאטא משיבה תחרות, ומציגה בתערוכה מיניוואן זעיר המצטרף למכונית שהתחילה את גל המכוניות האולטרה-זולות, הנאנו.
הפערים הכלכליים בהודו עדיין גדולים, אך נוצרת במדינה שכבה גדלה והולכת של אנשים שבאפשרותם להחליף את הקטנוע או הריקשה במכונית חדשה. גם עלויות הייצור בהודו נמוכות הרבה יותר, והממשלה פחות מעורבת בכלכלה מאשר בסין. הדבר מאפשר ליצרנים ממדינות מפותחות כמו יונדאי לייצר שם מכוניות מבלי להיכנס לשותפות ולמכור ידע ליצרנים מקומיים, אבל ליצרנים אלה יש דרך להשיג ידע מהמערב. כך, למשל, טאטא רכשה את יצרניות היוקרה יגואר ולנד-רובר כדי ללמוד מהטכנולוגיה שלהן.
השוק ההודי נשלט על ידי מכוניות קטנות וזולות, אך היצרנים ההודים מעוניינים לפתח מכוניות גדולות ומתוחכמות יותר ולשווק במדינות המערב. אין זה צורך כלכלי: טאטא ומתחרתה מהינדרה אינן יכולות לספק את הדרישה בשוק ההודי לבדן, אך הדבר מעניק להן יוקרה ומאפשר להן להתפתח תוך כדי תחרות, כדי לא לקפוא על השמרים.
סין: מחסומי כניסה
סין נהפכה ב-2009 לשוק הרכב הגדול בעולם, ונמכרו בה 10.3 מיליון מכוניות פרטיות - ובסך הכל 13.6 מיליון כלי רכב. המכירות בסין זינקו ב-45%, בזמן שבארה"ב נרשמה צניחה של 21% ונמכרו בה 10.4 מיליון כלי רכב. הנתונים האלה מסמנים מגמה ברורה, שיצרני הרכב לא מתעלמים ממנה.
ואולם החדירה לשוק הסיני מורכבת בהרבה מהחדירה להודו. על יבוא מכוניות לסין מוטל מיסוי גבוה, ובמטרה להגביר את המכירות, יצרני הרכב חייבים לייצר בסין. אבל גם זה לא פשוט: הממשלה הסינית דורשת שיתוף פעולה עם יצרניים מקומיים, ובעצם מאלצת את יצרני הרכב מהמדינות המפותחות למכור לסינים טכנולוגיה ולסייע ליצרנים המקומיים להתחזק.
בסין יש עשרות יצרני רכב והיצע רחב של דגמים בגדלים ומסוגים שונים. היצרנים המערביים והיפניים לא יכולים להתחרות במחירי המכוניות הסיניות, ולכן הם מוכרים תחת המותג שלהם בעיקר מכוניות מודרניות באיכות גבוהה.
ג'נרל מוטורס היא אחד היצרנים המובילים בסין בזכות מותג שהיה שולי עד השנים האחרונות - ביואיק, שנהפך למותג העיקרי בסין. החברה משווקת את דגמי אופל השונים עם סמל זה.
רוסיה ומזרח אירופה: המותג מדבר
ב-2008 היתה רוסיה לשוק הרכב הגדול באירופה, אך ב-2009 פגע המשבר העולמי באופן קשה בכלכלתה והמכירות צנחו ביותר מ-50%. בעשורים האחרונים, רוסיה, לצד טורקיה ומדינות מזרח אירופה, היתה שוק יעד לגל החדש של מכוניות זולות. בשנות ה-90 הציגה פיאט את הפאליו, וב-2004 הציג תאגיד רנו את דאצ'יה לוגאן, שתוכננה להיות בסיסית וזולה. הלוגאן נמכרת היטב בהודו ובמקסיקו, אך דווקא ברוסיה היא לא זוכה להצלחה.
השוק ברוסיה מייחס חשיבות רבה למותגים. לכן, המכוניות הזולות ביותר שנמכרות במדינה הן משומשות המיובאות ממערב אירופה. העשירון העליון רוכש מכוניות מערביות חדשות ומעמד הביניים הגבוה רוכש מכוניות של יונדאי ויצרנים נוספים המוכרים ברוסיה. תעשיית הרכב הרוסית, ובראשה אוטו-ואז, יצרנית לאדה, נחשלת מבחינה טכנולוגית ולא נראה כי תתחיל לייצא בקרוב למערב.
דרום אמריקה: ישן לצד חדש
הכלכלה של דרום אמריקה נפגעה במשבר, אך לא בצורה חמורה, ובמחצית הראשונה של 2009 ירדו מכירות כלי הרכב ביבשת ב-6.9% בלבד. עם זאת, בברזיל, השוק הגדול בדרום אמריקה, המכירות דווקא עלו ב-4.2%.
היצרנים המצליחים ביותר ביבשת הם ג'נרל מוטורס, פולקסווגן ופיאט. היצרן היפני המצליח ביותר, טויוטה, נמצא במקום השישי בלבד בטבלת המכירות. הדגמים הנמכרים הם תערובת של דגמים מערביים מיושנים ומודרניים. פיאט משווקת שם את האונו שתוכננה בשנות ה-80, לצד ה-500 החדשה והפאליו. פולקסווגן משווקת את הטרנספורטר משנות ה-60 במקביל לטיגואן ולטוארג, וג'נרל מוטורס משווקת תחת המותג שברולט דגמים של אופל משנות ה-90.
עם זאת, יש גם כמה מכוניות שתוכננו במיוחד עבור השוק הדרום-אמריקאי. שברולט הציגה באחרונה את האג'יל, מיניוואן קומפקטי במראה של רכב שטח קטן. פולקסווגן ריעננה את הגול, מכונית קומפקטית המיועדת לשווקים מתפתחים (ומיוצרת גם באיראן), והציגה טנדר ראשון מתוצרתה - אמארוק, המיועד לסייע לה להתבסס בשוק הדרום-אמריקאי.
בדרום אמריקה אין יצרנים מקומיים רציניים, אך אפשר להזכיר את תעשיית הרכב המתפתחת בונצואלה, שם שואף הוגו צ'אווס לייצר מכונית עממית חדשה ומאיים, בין היתר, להלאים את המפעל המקומי של טויוטה.
אפריקה: אין כסף למכונית
הטרגדיה של הפוליטיקה האפריקאית משפיעה גם על הכלכלה ביבשת. מרבית תושבי אפריקה לא הגיעו לרמת ההכנסה המאפשרת רכישת מכוניות חדשות, ובהתאם, מרבית המכוניות המגיעות לשם הן משומשות המיוצאות מיבשות אחרות. חלק גדול מהן הן מכוניות מסחריות ואוטובוסים.
ישראל: פלישת המכוניות הזולות
האם תושבי ישראל ייהנו מהמכוניות העממיות החדשות? במידה מסוימת, כן. רבות ממכוניות אלה (כמו טאטא נאנו) אינן עומדות בתקני זיהום אוויר ובטיחות מערביים, ואחרות נמכרות באבזור בסיסי בלבד וללא תיבת ההילוכים האוטומטית המצליחה כל כך בישראל. עם זאת, בשנה האחרונה החל שיווקם של כמה דגמים עממיים תחת מטרייה של מותג מוכר, בניסיון לתפוש נישות חדשות בתחום הרכב.
כך, קרסו משווקת את גרסת המיניוואן/סטיישן של דאצ'יה לוגאן עם סמל רנו במחיר זול כמיניוואן בסיסי או מסחרית; סוזוקי החלה לשווק את האלטו המיוצרת בהודו גם עם תיבה אוטומטית במחיר של 60 אלף שקל בלבד; ויונדאי משווקת כאן את ה-i10. ייתכן שדגמים נוספים יצטרפו להיצע בעתיד.
הצביעות של יצרני הרכב
הניסיונות של יצרני הרכב מהמערב להגדיל את המכירות במדינות המפתחות חושף את הצביעות של הסיסמאות על בטיחות ועל הפחתת זיהום האוויר. המכוניות המשווקות באירופה ובארה"ב נהפכות בטוחות יותר ומזהמות פחות, אך זאת בעיקר בשל דרישת הקהל והרגולציה בתחומים אלה. כאשר אותן יצרניות פונות להודו, ברזיל או סין, הן משווקות ללא היסוס מכוניות מיושנות, מסוכנות ומזהמות. אחרי שתעשיית הרכב זיהמה את האוויר והגבירה את אפקט החממה במדינות המערב, היא הולכת לעשות זאת שוב בהודו ובסין, כאילו שום דבר לא נלמד. גם רמת הבטיחות של המכוניות לשווקים המתפתחים ירודה, שהרי אין שם מבחני ריסוק ובטיחות אינה מוכרת מכוניות.
תקווה קטנה לשינוי אפשר למצוא בכוונתם של כמה יצרנים לשווק מכוניות חשמליות במדינות מתפתחות. שברולט הציגה בדלהי גרסה חשמלית לספארק ו-byd הסינית מתכוונת לייצא מכוניות כאלה גם למערב. כך, עדיין יש אפשרות קלושה שהמדינות המתפתחות יזנקו היישר לעידן כלי הרכב החשמליים, ללא עצירת ביניים בעולם מכוניות הבנזין.
יצרניות הרכב נוסעות בזמן
מאת דניאל שמיל
12.1.2010 / 6:48