מצפים ליותר מדי מהרכבת

>> בעשר השנים האחרונות גדל מספר הנוסעים ברכבת ב-200% - מ-12 מיליון בשנה ל-36 מיליון בשנה. עקב הביקושים הגדלים, הקימה הרכבת בעשור האחרון 17 תחנות נוסעים חדשות, ומספר הרכבות הממוצע שנע ביום נתון ברחבי ישראל צמח מ-238 ל-338. לכאורה נתונים אלה מעידים על נחיצות הוספת מסילות ברזל וחיבור הרכבת למחוזות אליהם טרם הגיעה.

למרות זאת, נשמעים גם קולות אחרים. פרופ' ערן פייטלסון, מומחה למדיניות ציבורית, כתב השבוע טור ב-themarker ובו סיפר כי ממשלת הולנד בחנה אפשרות לחבר עיר פריפריאלית למרכז המדינה באמצעות קו רכבת, ואולם בדיקות היתכנות העלו כי התועלת שתביא הרכבת לאזור תהיה נמוכה. עוד סיפר, כי בכנס שנערך באחרונה באוניברסיטה העברית שללו מומחים מחו"ל את התזה, שלפיה רכבת מביאה לפיתוח אזורי. "המומחים הזהירו שאם אין לאזור יתרונות יחסיים שניצולם נבלם בשל היעדר הקשר התחבורתי, הרכבת עלולה להביא אף לפגיעה באזורים אלה", כתב פרופ' פייטלסון.



אבל האם הרכבות בישראל נועדו בכלל לפתח את אזורי הפריפריה? אולי פעם חשבו כי הרכבת תתרום להוספת מקומות תעסוקה ולפיתוח תעשייתי של הפריפריה, ואולם כיום נראה כי לדעת רבים המטרה של קו רכבת טוב היא לפתח שכונות מגורים בלבד בפריפריה. פיתוח זה אמור להתבסס על צעירים שימשיכו לעבוד במרכז, אך ירכשו דירה בפריפריה תוך שהם חוסכים את פערי מחירי הדירות. דוגמאות ליישובים כאלה הן פרדס חנה-כרכור, בנימינה ולהבים.



כל זה יפה, ואולם גם אם זו המטרה, ביישובי הפריפריה צריכים להבין, שתושבי המרכז, כמו גם בני היישוב הצעירים, לא יהיו מוכנים לקבל שירותים מוניציפאליים ירודים, כחלק מהחיים החדשים שלהם. כדי לפתות צעירים מהמרכז להגיע לפריפריה צריך להוכיח להם שביישוב רלוונטי הם יוכלו לקבל איכות חיים ודיור טובים יותר מאלה שהם מקבלים באזור המרכז, ובמחיר זול משמעותית. עד היום, רוב יישובי הפרירפיה יכולים להתגאות רק במחיר הזול, ולא בשום יתרון אחר שימשוך תושבים מהמרכז להגיע אליהם.



במצב עניינים כזה, גם חיבור יישוב פריפריאלי לרכבת לא יעזור, כי ככלות הכל הרכבת אינה תחליף לשלטון מקומי.