"עידן עופר אמר לי: 'אני רוצה להיות זה שיהרוג את בתי הזיקוק'"

דאבוס



>> שי אגסי לא יכול היה לתזמן את סגירת גיוס ההון הענקי של חברת בטר פלייס בצורה טובה יותר. בדיוק יומיים לפני פתיחת הפורום הכלכלי העולמי בדאבוס הודיעה החברה על גיוס הון ענק, חסר תקדים מסוגו, של 350 מיליון דולר בהובלת בנק ההשקעות hsbc, לפי שווי 1.25 מיליארד דולר. אגסי הגיע לדאבוס השורצת עיתונאים רגע לאחר הגיוס, שזכה לכותרות בולטות בכל העיתונים הכלכליים בעולם.

הרעיון להיכנס לשוק המכוניות החשמליות צץ בראשו של אגסי בפורום הכלכלי העולמי לפני שלוש שנים, לאחר שעזב את חברת sap. מאז הכריז על כוונתו להיכנס לתחום, הוא שינה את המודל של החברה והכיוון שלה כמה פעמים. עכשיו הוא מציג בראשונה מודל ברור: אגסי מקים תשתית שתאפשר את הפעלתן של מכוניות חשמליות - בשלב הראשון בשוק הישראלי ובשוק הדני, ובהמשך הוא רוצה להתפשט לכל העולם.



תיזמנת את הסגירה של הגיוס בצורה מושלמת עבור יחסי הציבור של החברה.



"התחלנו את הגיוס הזה לפני עשרה חודשים. עורכי דין יכולים למשוך את הדברים האלה בלי סוף, הם הרי מחייבים לפי שעה. אמרתי להם שיש להם דד ליין - לפני דאבוס, וסגרנו. בימים האחרונים עורכי הדין רק התווכחו על איך מאייתים את השמות שלהם בהסכם".



מי השתתף בגיוס הנוכחי של החברה?



"hsbc השקיעו 125 מיליון דולר וקיבלו 10% מהחברה. שאר המשקיעים זה מורגן סטנלי - קרנות של לקוחות יחד עם בנק ההשקעות לאזארד - והמשקיעים מהסבב הראשון של הגיוס ובראשם החברה לישראל, שמחזיקה עכשיו 30% בחברה".



כמה כסף אתה השקעת בחברה וכמה אחוזים יש לך?



"אני מימנתי את החברה בהיקף של מיליוני דולרים בודדים בשלב ההקמה, ומאז לא השקעתי בחברה. אני לא מוסר את אחוזי ההחזקה שלי. מדובר בחברה פרטית, זה כיף לא נורמלי ואני נהנה מהפרטיות שלה".



הגיוס מתמחר את החברה בשווי של 1.25 מיליארד דולר. זו חברה בלי הכנסות, שעוד לא החלה לפעול ובלי מודל עסקי מוכח, בתחום שיש ספקות לגביו. איך מגיעים לשווי הזה?



"הגיוס אכן משקף שווי של 1.25 מיליארד דולר, וזה גידול של פי שלושה או ארבעה מהשווי ששיקף הגיוס שעשינו לפני שנתיים. תמשיך את הקו הזה של גידול בשווי, ובתוך שנתיים תקבל חברה בשווי של ישקר (ב-2006 השקיע וורן באפט בישקר לפי שווי של 5 מיליארד דולר). מבחינת המהירות בה נוצר השווי - לא היו כאן חברות כאלה. זאת ההשקעה הפרטית הגדולה ביותר מאז ההתרסקות של 2008 וההשקעה הכי גדולה בקלינטק בהיסטוריה".



אוקיי, אבל איך מגיעים לשווי הזה? לחברה אין הכנסות.



"השאלה מאוד מעניינת. תראה, בסיכומו של דבר, אם תוריד את כל הבלגן, אנחנו מוכרים קילומטרים. מי שמכר עד היום קילומטרים הן חברות נפט".



תסביר בבקשה מה זה "מוכרים קילומטרים"?



"כשאתה נכנס כיום לתחנת דלק , אתה קונה קילומטרים. זה נראה לך כמו איזה מודל כזה שמישהו שם דלק ומשלם, אבל תכל'ס, זו קניית קילומטרים, 500-600 ק"מ. בעצם זה אותו עסק, של רשת הפצת אנרגיה, שכיום קוראים לו חברות נפט או חברות דלק. השוק הזה של קילומטרים בכל תחנות הדלק בעולם הוא שוק של 3 טריליון דולר בשנה, שחי כיום על שולי רווח של 1%-2% מהמחזור".



שולי רווח של מי? של חברת הדלק או בכל התהליך?



"אני מתכוון לשולי הרווח של יצחק תשובה בתחנת דלק או בדור אלון. בכל תחנת דלק אתה נכנס ומשלם 75 דולר, אבל להם נשאר רק דולר אחד רווח - השאר הולך לבתי הזיקוק ולמסים. עכשיו, אנחנו בעצם קונים את מוצרי הגלם שלנו, סוללה וחשמל, במחיר שיורד והולך כל הזמן. כמו כל מוצר וכמו כל מכשיר חשמלי, הסוללה נעשית יותר ויותר זולה עם השנים, וחשמל נקי נעשה זול יותר עם השנים. בעצם יש לנו מבנה עלויות שיורד כל הזמן, בעוד שמחיר הדלק עולה כל הזמן. ואנחנו מתחילים בשולי רווח גבוהים מאוד, הרבה מעבר ל-1%".



חשמל נקי נהפך זול יותר?



"כן, יש התקדמות טכנולוגית מהירה בתחום הסולארי וכל שנה וחצי-שנתיים מכפילים את כמות האנרגיה שאפשר להוציא מאותו שטח".



עדיין לא הבנתי איך ממכירת קילומטרים מגיעים לשווי חברה כזה.



"סך כל עלות הקילומטרים של השוק הישראלי הוא בערך 10 מיליארד דולר. זה בא במנות של 6.5 שקלים לליטר, אבל זה מצטבר ל-10 מיליארד דולר. לנו השוק הרלוונטי הוא בסדר גודל של 500 אלף המכוניות שנוסעות הרבה - מחצית מכלל הנסועה בישראל. אלה המכוניות של הליסינג והמכוניות של אנשים שנוסעים 30-40 אלף קילומטר בשנה. ה-50% האלה שווים 5 מיליארד דולר.



"החבר'ה האלה מקבלים מאתנו הצעה כלכלית טובה הרבה יותר - לעבור למכונית חשמלית. עזוב רגע את ההיבט הסביבתי, תשכח רגע מהנושא הירוק, העסקה שהם מקבלים היא הרבה יותר טובה. הם מקבלים מכונית זולה יותר וקילומטרים זולים יותר. ולכן, ברגע שעברת את שאלת ה'יעבוד, לא יעבוד', ויש לך כבר 10 חברים שנוסעים במכונית חשמלית - מבחינה כלכלית, ההצעה לעבור למכונית הזאת הרבה יותר טובה. ורוב האנשים מקבלים החלטה כלכלית הגיונית.



"עכשיו תסתכל על השוק הזה, של 5 מיליארד דולר. אנחנו יכולים להגיע אליו עם שיעור רווח של 40%-50%, אין חברה בישראל של 5 מיליארד דולר בשולי רווח כאלה. אין כזה דבר, זה לא קיים".



איך אתה מגיע לשולי רווח של 40%-50%? מה עם החזר ההשקעה, מה עם הפעלת הרשת? 40% נשמע לי דמיוני.



"אני קונה סוללה וחשמל ומוכר קילומטרים. בדרך שמתי הרבה תשתית, כדי לתרגם מאחד לשני, אבל אני קונה סוללה וחשמל ומוכר קילומטרים. ושולי הרווח שלי משתפרים והולכים כל הזמן וזה מגיע בסוף לשוליים גבוהים מאוד, כי הסוללה נעשית זולה יותר, החשמל נהפך זול יותר וכנראה שמחיר הקילומטר עולה, כי כבר לא מוצאים הרבה דלק זול בעולם. אז כשבא משקיע כמו hsbc ומסתכל על ההשקעה הזאת, יש לו שאלה בינארית. הוא אומר: יכול להיות שזה יעבוד, ויכול להיות שלא יעבוד. אבל אם זה יעבוד, זו אחת החברות הכי הטובות בעולם".



מה השאלה הבינארית? הטכנולוגיה? האם הצרכן יהיה מוכן לנסוע במכונית חשמלית? היכולת שלך להפעיל רשת?



"זה הכל. זה טכנולוגיה, האם הצרכן יאהב את זה, כמה מהר אפשר לפרוש את זה, זה כל הפרמטרים. האם הלוגיסטיקה שלנו תעמוד בזה, האם אנחנו כצוות הנהלה יכולים לבצע זאת. כל השאלות שאתה עושה בבדיקת נאותות של שנה - זה מה שהם עשו. הרי יכול להיות רעיון נפלא, אבל כזה שהחברה לא מסוגלת לבצע אותו. hsbc עברו שנה של כמעט 100 פגישות אתנו".



מי המומחים שעשו את בדיקת הנאותות?



"hsbc עשו את רוב העבודה בעצמם. בשלב האחרון הם השתמשו במקינזי ובחברת ריקרדו, שהיא חברת ההנדסה הגדולה ביותר באירופה".



ריקרדו עשו את בדיקת הנאותות בנושא הטכנולוגיה והאנרגיה?



"חברת הייעוץ גרטנר עשתה את הבדיקה של המודל העסקי והאנרגיה וריקרדו בדקו את הטכנולוגיה והאנרגיה".



יש פה הרבה בדיקות מעולם הרובוטיקה.



"יש לי תחנת החלפת סוללות. זה רובוט ענק של 5,000 חתיכות. זה די מדהים, הרובוט הזה. פעם, בחנויות ביפו, היה רובוט שהיה לוקח את הבצק ומעביר אותו ועושה פיתות. כל הילדים היו עומדים מולו ורואים איך עושים פיתות בשבת. אז זה רובוט שעושה סוללות. זה דומה מאוד, רק יותר גדול".



איך זה מתבצע?



"אתה מגיע לתחנה, הסוללה יוצאת לך מהאוטו ונכנסת סוללה חדשה במקומה".



כל כמה קילומטרים עושים את זה?



"לא הרבה, רק במקרים קיצוניים. אם אתה נוסע הלוך-חזור לעבודה, אתה לא עושה את זה. בבית ובעבודה הסוללה נטענת. מתי מחליפים? נאמר שאשתך לקחה אותך לטיול לצימר בצפון. בדרך לראש פינה אתה מחליף את הסוללה. אחרי שנסעת 150-160 ק"מ אתה נכנס לתחנה, וכמו תדלוק, אתה עושה החלפה. כמה פעמים נסעת יותר מ-150 ק"מ ברצף בשנה האחרונה? זה מספר הפעמים שתצטרך להחליף סוללה".



כמה זמן לוקח להחליף את הסוללה?



"שתי דקות. עושים את ההחלפה פעם בשבועיים או ארבעה שבועות, אבל בסיכומו של דבר זה מה שהופך את המכונית לנוחה יותר ממכונית שנוסעת על דלק".



כמה תחנות רובוטיות כאלה יש לכם?



"היום הקמנו את התחנה הראשונה ועכשיו עושים את הבדיקות וכדומה. יהיו 70 תחנות כאלה בפתיחה של הרשת".



מתי?



"עשר התחנות הראשונות יותקנו בתשעת החודשים הקרובים בגוש דן, וברבעון האחרון של 2010 נעשה ניסוי באזור הזה. לאחר סוף הניסוי, ייקח בערך ארבעה חודשים להקים עוד 60 תחנות. הכוונה שלנו היא לפתוח במחצית השנייה של 2011. זה תלוי במה שנגלה בניסוי, אבל זו הכוונה".



ומה קורה במחצית השנייה של 2011?



"אנחנו פותחים את הרשת לציבור. יהיו 70 תחנות - ה-10 המקוריות ועוד 60. תהיינה נקודות טעינה ציבוריות, יהיו נקודות טעינה במקומות שאנשים מגיעים אליהם להרבה זמן".



"הנהג אוהב את זה"



אני רוצה לחזור רגע לשאלת השווי של החברה - 1.25 מיליארד דולר. אמרת שהשוק הוא גדול מאוד, אבל אני רוצה להבין אם ההשקעה בוצעה לפי פרמטרים מדויקים יותר: הכנסות, רווח, היוון תזרימי מזומנים.



"הם העריכו מה השווי של כל מדינה בה אנחנו נפעל: הסתכלו על השווי של ישראל, השווי של דנמרק, השווי של אוסטרליה. אל תשכח שגייסנו כספים במהלך השנה האחרונה במדינות עצמן".



אבל אני מניח שהשווי בסופו של דבר בא מאיזו תוכנית עסקית, מדו"ח הרווח וההפסד והחזר ההשקעה של כל העסק. אתה יכול להגיד לי מה יהיו ההכנסות של החברה?



"אנחנו לא מוסרים את המידע הזה כרגע, אבל תחשוב כמה אתה מוציא על דלק למכונית. בישראל, עלות הדלק של מי שנוסע ברכב ליסינג היא 300-400 דולר לחודש. רמת ההכנסות של החברה היא ברמה דומה או קצת פחות מזה, תלוי במחיר הדלק. אז ההכנסה למכונית במקרה הזה היא כמעט 5,000 דולר לשנה.



"תסתכל על עלות של טלפון סלולרי, למשל. ההוצאה עליו היא בערך עשירית מזה, בין 500 ל-1,000 דולר לשנה, במקרה הטוב. והעלות של הרשת שלי היא עשירית מהעלות של רשת סלולרית".



אתה בטוח? עשירית מרשת סלולרית?



"כן, לפרטנר עלה 1.5 מיליארד דולר להקים את הרשת, לפני עשר שנים".



אתה מתעלם מההתפתחות הטכנולוגית. בעשור האחרון ירד מחיר הקמת הרשתות מדי שנה, וכיום הוא 10%-20% ממה שהיה לפני עשור.



"תסתכל על פרישה של חברה כמו פרטנר בתחילת דרכה. עלות הפרישה שלי היא עשירית".



אבל למעשה, קשה להכין תוכנית עסקית רצינית לעסק הזה כיום.



"נכון, אף אחד לא אומר 'ראינו כזה קודם, ואנחנו יכולים להגיד שזה עובד ככה וככה'. תחזור אחורה שנתיים ותראה חלק מהשאלות שהיו פתוחות, כולל המיתולוגיה סביב 'עובד או לא עובד'. בהתחלה אמרו שלא תהיה מכונית חשמלית, ואז המכונית הוצגה בפרנקפורט לפני ארבעה חודשים. אחר כך אמרו שלא תהיה סוללה, אז הסוללה כבר נמצאת בתוך המכונית. והמכונית נוסעת. אמרו שהרובוט לא יעבוד, אז הראינו אותו עובד כבר לפני חצי שנה. דויטשה בנק עשה לנו ניתוח מימין ומשמאל, כאילו אנחנו חברה ציבורית. כל השאלות האלה כבר נענו".



ומה עם הנהג?



"השאלה שלך היא אם הנהג יאהב את זה? אז אנחנו מתחילים לראות שהנהג אוהב את זה מאוד".



המהירות של אימוץ המכונית החדשה ושינוי ההרגלים היא שאלה מהותית.



"השינויים האלה קורים בכל תעשייה. החברות הקיימות הגדולות (יצרניות הרכב) מסתכלות על השינוי בתעשייה ולא מצליחות לזוז. הן כמו הצבי שקופא מול פנסי הרכב על הכביש. תראה את העיתונים מול גוגל, תראה את הפארמה מול הביוטק, את שוק המוסיקה, את סוני ואת מחשבי המיינפריים מול המחשבים האישיים. גם כשהקמת את themarker באינטרנט היו אנשים שאמרו 'אינטרנט? עזוב את זה, זה אטי, זה לא יעבוד'".



המשותף לכל הדוגמאות שנתת הוא שהצרכנים החלו לעבור במהירות לטכנולוגיה החדשה ואילו החברות הגדולות הקיימות לא הפנימו את זה ונשארו מאחור. במקרה של המכונית החשמלית, עוד לא הגענו לרגע שהצרכנים הולכים לשם. את זה עוד צריך להוכיח.



"אתה צריך לשאול את אותה שאלה בדאבוס 2014. אז אתה כבר תדע שזה עובד. אתה ראית את זה בישראל, אתה ראית את המספרים והצמיחה. ואז תשאל למה חברת רכב x או y או z עדיין לא הוציאה מכונית חשמלית".



אם הנהג הישראלי יגיד שהוא רוצה רכב חשמלי אני מניח שזה עשוי לעבוד גם במקומות אחרים בעולם, אבל אנחנו עוד לא שם. כרגע עוד אין שום מקום בעולם שבו נהג רוצה לעבור לרכב חשמלי.



"זאת מהפכה שתתחיל בישראל. אנחנו רואים את זה כי רואים את הרכיבים שהם עובדים ואתה מבין את הכלכלה של זה. אתה יכול להגיד לי 'תראה, החלפת סוללות ב-150 ק"מ זה עוד לא טוב'. וההבדל בין 150 ל-200 ק"מ הוא שנתיים של התקדמות בטכנולוגיה. אתה יכול להגיד לי 'תראה, מחיר של 100 אלף שקל למכונית חשמלית זה לא טוב. אני עוד לא אבוא לקנות, אני אקנה ב-80' - וההבדל של ה-20 אלף שקל האלה הוא גם שנתיים".



אם הפרש המחיר בין מכונית הבנזין שהתרגלנו אליה ב-50 השנים האחרונות לבין המכונית חשמלית הוא רק 20-30 אלף שקל, האם אנשים יגידו 'אני רוצה מכונית שאני יכול לנסוע אתה רק 150 ק"מ ואז צריך לטעון אותה'? צריך לזכור גם שההצעה שלך לצרכנים דומה לזאת של הנרי פורד: קחו כל צבע שתרצו, כל עוד הוא שחור. אתה תגיד לאנשים בשלב זה 'קחו כל דגם מכונית שתרצו, כל עוד זה רנו פלואנס'. יש כרגע רק דגם אחד של מכונית חשמלית שאתה יכול להציע.



"קודם כל, יש כבר שניים. בוא נסתכל על זה הפוך. דווקא בישראל ההצהרה הזאת לא נכונה, כי אנחנו כן עדר בסופו של דבר. אם תסתכל על ההיסטוריה, בתקופת סובארו היית נחשב חדשני אם בחרת סובארו כחולה ולא לבנה. והמיצובישי לאנסר נכנסה לשוק בסך הכל כי היו לה גם חלונות חשמליים באותו מחיר של הסובארו, לא כי היה ביניהן כזה הבדל דרסטי. ובשביל החלונות החשמליים כל ישראל עברה למיצובישי. וההצלחה האדירה של המאזדה - כל הסיפור כאן זה ההנחה לציי הרכב. הרי אין עוד מקום בעולם שבו למאזדה יש כזה נתח שוק.



"הדבר השני הוא שאנחנו כל הזמן חושבים על מה מוותר הנהג שעובר למכונית חשמלית, אבל תחשוב מה הוא מרוויח. אדם שנוסע אפילו 100 ק"מ כל יום, גר בחיפה ועובד בתל אביב, יכול לנסוע כל יום לעבודה ובחזרה ולא לעצור פעם אחת בתחנת דלק. אנחנו חושבים על זה כחיסרון, אבל זה דווקא יתרון. בארה"ב, שם אני מתגורר, יש לי שתי מכוניות חשמליות, וכשאתה נוסע שנה שלמה במכונית ולא עוצר בתחנת דלק ולו פעם אחת יש לך תחושה מוזרה. כל פעם שאתה עובר ליד תחנת דלק ולא עוצר יש לך תחושה שדפקת את המערכת. אתה נוסע ולא ממלא דלק.



"דבר שני, מבחינת מיתוג אתה מרגיש טוב מאוד עם זה: אפילו אם אתה לא אל גור, יש לך משהו חדשני, שונה וטוב, וזה יוצר לך מיתוג אישי גבוה מאוד. אתה שם את צרור המפתחות על השולחן ומשדר מסר טוב.



"תוסיף לזה את החיסכון הכספי. קח את כמות המכוניות בישראל: בשלוש-ארבע השנים הקרובות יתקבלו בערך מיליון החלטות על החלפת כלי רכב בישראל - משומשים וחדשים - ואתה לא צריך אחוז גבוה מהם כדי שזה ייהפך לטרנד עולמי שיבואו לראות אותו מכל העולם".



דקת טעינה על כל דקת נסיעה



בוא ננסה רגע להיכנס לנעליים של מנכ"ל אמדוקס, נייס או קומברס, ומנהל ציי הרכב שלו - האנשים שאליהם תפנו בהצעה להעביר את העובדים שלהם למכונית חשמלית. מה השיקולים שלהם?



"הם רואים ירידה בעלות, הם רואים מחיר קבוע של החזקת הרכב. תזכור שלפני שנה וחצי המחיר של הדלק קפץ להם לפתע בפראות. והם גם רואים אירוע מיצובי עבור החברה שלהם - הזדמנות להיות מובילים וחדשניים".



ולא מגיע הרגע שבו הם צריכים למכור את זה גם לעובד שלהם, והוא יגיד 'אוקיי, אני אקח את זה, אבל מה יש כאן בשבילי - רכב שנוסע 150 קילומטר?'.



"קודם כל, העובד ייהנה מירידה בשווי השימוש של הרכב שהוא משלם למס הכנסה, אז זה גם חיסכון אישי. אבל לעובד יש גם אחריות אישית. הרבה אנשים אומרים 'אני רוצה מכונית כזאת'. חלק גדול מהעבודה שלנו בשנה וחצי הקרובה היא לתת לכל עובדי האמדוקסים למיניהם את ההזדמנות לחוות חוויית נהיגה במכונית שטובה יותר מזו שיש להם כיום.



"ואם תיקח אפילו את ציי הרכב של החברות מסוג זה ותראה החלפה של בערך 1% כל חודש - עזוב את ה-3% שמחליפים טבעי בכל חודש - ויש לך את אחת החברות הכי גדולות בישראל".



דרושה כאן תשתית כבדה מאוד כדי לספק שירות לכמות כזאת של מכוניות. בכמה אתה מעריך את ההשקעה?



"150 מיליון דולר. עבור התחנות, עמודי טעינת חשמל בבתים, בעבודה וברחבי ישראל. נתקין בערך 20 אלף עמודי טעינה ברשות הציבור ובעיקר במקומות שאנשים נמצאים בהם מספר רב של שעות".



כמה זמן לוקח לטעון את הרכב?



"בערך דקת טעינה על כל דקת נסיעה. אם נסעתי חצי שעה - זה בערך חצי שעה טעינה. אנחנו נתקין עמודים חכמים בטוחים גם לילדים. בבית, למשל, זה יהיה עמוד עם כבל מחובר כבר, שרק תצטרך לחנות ולהתחבר כדי לטעון אותו".



וכמה זה עולה?



"לך הוא לא עולה כלום - זה חלק מהמנוי, כמו הממיר של הטלוויזיה. ללקוח זה לא עולה כסף".



כמה הוא עולה עבור בטר פלייס?



"כמה מאות דולרים. מה שחשוב בעמודים האלה וששמנו עליו דגש הוא הבטיחות - שאם במקרה ילד עובר עם אופניים והכבל נחתך, לא קורה כלום. דבר שני, חיוב החשמל על הטעינה נפרד מחיוב החשמל של שאר הבית. אם נניח שבא אלי חבר וטוען את המכונית שלו אצלי, אז אני לא רוצה לשלם עבורו את חשבון החשמל. בעצם, את כל החשבון של העמוד הזה משלמת חברת בטר פלייס. זוכר שאמרתי לך שאני קונה את כל החשמל? אז את החשמל בעמוד הזה אני משלם, אבל לא תוכל לחבר לזה מייבש כביסה".



איך תתבצע המדידה הנפרדת של החשמל?



"אני שם לזה מודד נפרד".



וכמה זמן לוקח להתקין את המטען והמודד בכל בית, בכל חניה?



"זמן ההתקנה הוא בערך רבע שעה".



רבע שעה? זה נשמע מעט.



"זה תלוי בבית: אם אני מתקין לך בחניון סגור בבית שלך זה שונה מהתקנה ליד המדרכה בבית. זו בעיקר שאלה של כמה חוט אני צריך למשוך מהתיבה".



ואם לעובד של החברה אין חניה בבית וגם לא לידו?



"אז הוא לא יהיה מנוי בהתחלה".



זה עשוי להרחיק חלק לא קטן מהשוק.



"זה לא מדויק: אנחנו שמים מטענים בחניות של בתים משותפים. רוב האנשים חונים בחניה של בית משותף, או שיש להם חנייה מול הבית או לידו".



כיצד העמוד החשמלי מזהה את המכונית?



"יש לנו משהו כמו כרטיס sim במכונית, שמזהה אותך כמנוי ומשדר את זה למרכז שלנו דרך תקשורת סלולרית. המידע על מקום ההימצאות שלך לא עובד למרכז, כדי שאי אפשר יהיה לזהות אותך. המידע הזה נשמר במכונית שלך".



כמה עובדים יש לבטר פלייס כיום?



"כ-500. כשזה יגיע להתקנה, יהיו משהו כמו 3,000 איש כולל הקבלנים. זה אחד מפרויקטי התשתית הגדולים ביותר בישראל".



האם תתן שירות גם למכוניות שיש להן סוללה קבועה?



"אנחנו ניתן חשמל ברשת הציבורית גם לאלה עם סוללה קבועה, כי התחייבנו לרשת פתוחה. אם מישהו יעצור בתל אביב וירצה 'לתדלק', אני אתן לו חשמל כאורח. בהסתכלות שלנו זהו שוק נישתי מאוד - מעט מאוד אנשים יקנו רכב חשמלי בצורה עצמאית".



אם תגיעו למספר גדול של מכוניות, כפי שאתה מתכנן, תייצרו עומס גדול על מערכת החשמל בנקודות שיא - כאשר אנשים מגיעים לעבודה בבוקר או הביתה בערב.



"זה הפיתוח המיוחד שלנו - תוכנה שיודעת להקטין את העומסים על הרשת באמצעות ניתוח סטטיסטי של התנהגות הטעינה והצריכה של כל רכב מנוי. אנחנו נדע איזה מכוניות צריכים למהר ולטעון, ואת הטעינה של איזה מכוניות אפשר לדחות".



אני אכנס לרכב והסוללה לא תהיה מלאה כי המערכת שלכם צפתה שעל בסיס ההתנהגות שלי בעבר, לא אזדקק לה באותו רגע?



"אתה תמיד תוכל לדרוש מהמערכת להטעין את הרכב ללא קשר לסטטיסטיקה של העבר. יהיו גם לקוחות vip שישלמו יותר, ותמיד תהיה להם עדיפות בטעינה. מעבר לזה, התוכנה שמנהלת את העומסים של צריכת החשמל היא מדהימה, כי בעצם זו הפעם הראשונה שיהיו מכוניות שבתוכן יש מחשב עם מערכת הפעלה 7 windows ועם חיבור סלולרי שכל הזמן פועל. זה משנה את כל חוויית הנהיגה. אתה תוכל לעשות דברים כמו ניווט יחד עם עוד אנשים או מדיה לקבלת פרסומת לאוטו.



"ברגע ששמתי מחשב כל כך חכם, אני יכול לשים לך ג'י.פי.אס, להראות לך איפה יש תחנה להחלפת סוללות ואיפה יש חניה פנויה. אם מוסיפים עוד 30-40 דולר מקבלים דיסק קשיח גדול מאוד ואז תוכל לשים בו את כל המוסיקה שלך. מכיוון שאני כל הזמן מחובר לרשת אונליין אני יכול להוריד מדיה, גם את חשבון האאוטלוק. תחשוב מה עשה האינטרנט למדיה בכלל, ועכשיו תחשוב מה יעשה מחשב לרדיו ברכב שלך".



הכל באמצעות תקשורת סלולרית?



"סלולרי ו-wi-fi. בחניון נעבוד עם wi-fi".



מי חברת הסלולר שתספק לכם את השירות?



"בחרנו כבר בחברה, אבל עדיין לא הודענו עליה".



המחשב גם יספק שירות שיחות סלולריות?



"המדיה סנטר לא יאפשר לעשות שיחות טלפון בשלב זה. לדעתי בסוף הוא יאפשר גם את זה".



גייסתם כסף מקרנות הון והון סיכון. הן מצפות מן הסתם להנפקה.



"כרגע אנחנו מגייסים יפה מאוד באופן פרטי. אני מעדיף להישאר פרטי. אין צורך בהנפקה כרגע".



המשקיעים שלך ירצו אקזיט.



"זה לא בהכרח מימוש הנפקתי. הוא יכול להיות גם בדיווידנדים. זאת תהיה חברה עשירה במזומנים".



לפי התוכנית העסקית, מתי תגיעו לאיזון תפעולי?



"בערך 18 חודש מהפתיחה של הרשת, נחזיר את ההשקעה בה".



18 חודשים אחרי שתשיק בישראל תחזיר את ההשקעה?



"יכול להיות שבישראל ייקח קצת יותר זמן, מכיוון שיש לנו כוח אדם יותר גדול. אנחנו מתכננים שהגרעין של הקבוצה יהיה בישראל ואנחנו ניתן בישראל גם שירות יתר. אנחנו נרצה גם שהידע והניסיון של הישראלים יעברו למקומות שבהם נפעל בחו"ל".



בוא נדבר רגע על החזון הירוק שלכם. המכונית חשמלית, אבל החשמל מיוצר בתחנות כוח בדרך הישנה והמזהמת של הנפט, הפחם והגז. ברמה הלאומית, האם אתה לא מנציח בשיטה הזאת את השימוש באמצעי תחבורה זוללי אנרגיה, במקום להשקיע בפתרונות אחרים כמו תחבורה ציבורית?



"זה אחד מהסיפורים סביב החברה שלנו. צריך לעשות יום אחד כתבה של המיתולוגיה מול המציאות. באופן אבסולוטי, אנחנו יכולים להוריד את תצרוכת הנפט לתחבורה לאפס. כשאתה מסתכל על נפט מבחינה כלכלית לרגע, כיום הוא עולה פי 25 ליחידת אנרגיה בגלל המונופול שיש לו על תחבורה. את המונופול הזה אנחנו שוברים.



"אני לא נגד תחבורה ציבורית, אבל כיום נהג מוכן לשלם אקסטרה כדי לקבל נוחות של רכב פרטי. גם אם תוסיף רכבות ואוטובוסים, עדיין יהיו יותר מכוניות על הכביש. זו לא חלופה מלאה. מכיון שזו לא חלופה מלאה והצרכן מוכן לשלם יותר, הנחת העבודה שאם ניצור תחבורה ציבורית כל האנשים יעזבו את המכוניות היא לא הגיונית ואין אימוץ שלה בשום מקום בעולם. אבל אם אני מחליף רכב הפרטי ברכב לא מזהם, אני בוודאות מוריד את הזיהום.



"מבחינתי, קח את אגד ודן ותבקש מהם לעבור לאוטובוסים נקיים. מצדי שיעשו את זה עם סוללות מתחלפות או כל דבר אחר - אני בעד. התפישה היא שלא לקחנו כסף לדבר אחד על חשבון השני. כל הפרויקט ממומן באופן פרטי, לא קיבלתי אגורה אחת של השתתפות בסיכון מהממשלה".



אבל האנרגיה החשמלית עדיין מיוצרת ממקורות מזהמים.



"התחייבנו שעל כל מגה-וואט של צריכת חשמל אנחנו קונים מגה-וואט ממקור אנרגיה ירוק. תחנת הכוח התרמו-סולארית אשלים שתוקם בנגב יכולה לייצר לנו אנרגיה. כשיהיו לנו יותר מכוניות אפשר יהיה להקים את אשלים ב', ג', ד' וה'. אם אתה לא רוצה לשים את זה בישראל אתה יכול לשים את זה גם בירדן - תעביר כבל מירדן".



חברות הדלק צריכות לחשוש מהתוכניות שלך?



"תחנת דלק כיום זה דבר מעניין. כשאתה מתדלק, דולר הולך לתחנת הדלק, וכל השאר הולך לבתי הזיקוק ולמדינה. את רוב הכסף התחנות עושות ממכירת סנדוויצ'ים וגלידה. אם תשים במקום תחנת דלק תחנת החלפה של סוללות, תקבל את אותו כסף מהסנדוויצ'ים והגלידה. זה אותו מודל: אנחנו מייצרים ברווח את אותו טרפיק שהדלק ייצר להם בהפסד".



ובתי הזיקוק? המשקיעים העיקריים של החברה, ששמו את רוב הכסף והסיכון עד היום הם סמי, עידן ואייל עופר. הם שולטים גם בבית הזיקוק בחיפה.



"עידן אמר לי בפגישה הראשונה שלנו דבר אחד: 'אתה הודעת לי שימיהם של בתי הזיקוק ספורים, אז למה שאתן למישהו אחר להרוג אותם? אני רוצה להיות זה שהורג אותם, כי אם זה יצליח, הרווחיות שלי במכונית החשמלית תהיה גבוהה יותר מרווחיות מזיקוק דלק'".